Pratade med en Audiägare häromsistens. Han berättade att han var nöjd med sin A6 och att han ville byta upp sig till en ny årsmodell. En sedan.

 

Först ville han dock provköra bilen. Men det visade sig vara lättare sagt än gjort.

 

Han åkte till en av de stora Audihandlarna i Stockholmsområdet. Där fanns inte en enda A6 med sedankaross. Bara kombi. Inte heller hos den andra, tredje eller fjärde bilhallen som han besökte fanns någon sedan. Det var kombi överallt.

 

– Jag vill ju köra bilen som jag ska köpa. Inte någon j-vla kombi, resonerade bilägaren och gjorde en liknelse:

– Tänk att du går till en butik för att köpa en kortjacka och så säger butiksbiträdet: ”prova den här långa rocken”.

 

Visst är det lite konstigt att några av de största handlarna för ett av de största märkena inte kan skramla fram en sedan.

 

Kombilandet Sverige tillåter inga avvikare!

I dag kan man köpa en LED-ramp för 10 000 kr – om man kan tänka sig att ha den på biltaket och struntar i att den inte är E-märkt.

 

Håller man sig till mer måttliga ljusramper som dessutom klarar godkänt enligt ljusreglementet får rampen plats i fronten och kostar omkring 800 – 5 000 kronor.

 

Vi Bilägares ljustestapparat jobbar som bäst med att mäta ljus från LED-ramper.

 

De första extraljusen med lysdioder hade inte tillräckliga prestanda för att fungera bra som extraljus, eftersom de egentligen var arbetsbelysningar.

 

Men nu finns det lampor som heter duga också med LED-teknik.

 

Priset varierar starkt beroende på vilken kvalitet som valts. Och det är inte lätt att veta som konsument. Dels är det stor skillnad på själva lysdioderna, dels också på övrig elektronik och kylning av dioderna. Värme dödar lysdioder och det är viktigt att bra kylförmåga finns.

 

Anledningen till att ramper blivit ett hett tillbehör är att det inte är lätt att montera extra belysning på moderna bilar. Det finns annan teknik som behöver fri sikt, aktiva farthållare, krocksäkerhetssystem och P-varnare. Dessutom måste bilen få tillräcklig kylning och lamporna måste fästas så att de sitter stadigt men ändå inte petar ut för mycket från fronten.

 

Trots klara regler finns det fler icke godkända LED-lampor än E-märkta på marknaden.



Vi återkommer med vårt test, när vi skrapat ihop fler av marknadens godkända varianter.   

Vi Bilägares däckteam är på väg hem från testbanan i Texas. På I10 mot Houston och flygplatsen kom de ifatt en ovanligt bred transport. Ett hus på väg mot en ny bosättning.

 

Det är inte helt ovanligt att man i USA köper hus i en byggsats som enkelt monteras, men också kan plockas isär igen. Huset kan därför förhållandevis enkelt flyttas per tradare, om ägaren till exempel byter jobb och måste flytta.

Man lär sig något nytt varje dag. Jag trodde att det var okay att parkera utan avgift längs med gatorna innanför tullarna i Stockholm dag före röd dag, alltså allhelgonadagen häromsistens. Men tji fick jag.

Vi hade bara tillfälligt stannat till vid Tegnérlunden för att hämta några stolar inne på Drottninggatan. Vi var väl borta fem minuter, men tro på sjutton om det ändå inte satt en fastlindad gul P-bot över ena vindrutetorkararmen när vi kom tillbaka.

Lapplisorna – vad kallas de manliga? – fanns i närheten och på min fråga fick jag veta att P-förbudet, i det här fallet fredag, upphäver ”dag-före-röd-dag-regeln”.

Det betyder alltså att tisdagsgatorna, och inga andra gator, får p-förbud på julaftonen i år, enligt den här förordningen, om jag tolkar allt rätt. Eller?

Heders ändå åt den manliga P-vakten som annullerade P-boten. Jag misstänker att det inte berodde på mig, utan på att min fru är ganska duktig på att charma, typ manliga P-vakter, i sådana här lägen.

När saker och ting blir för kostsamma att få åtgärdade öppnar det upp för provisoriska lösningar och ibland rena olagligheter. Jag har skrivit om det förr och jag tar upp det igen. Partikelfiltren på moderna dieselbilar kostar skjortan att få utbytta, 15 000-25 000 kronor är summor som nämns beroende på bilmodell och fabrikat.

Tro sjutton att det då finns mindre nogräknade bilägare som söker efter andra och billigare lösningar – som att exempelvis lura Bilprovningen och andra bilbesiktningar. Via en annons på Blocket går exempelvis motoroptimeringsföretaget Proscott Performance ut med ett erbjudande om att avaktivera dieselpartikelfiltret, till en kostnad av 2 000 kronor. Vid kontakt med firman blir jag upplyst om att bilbesiktningarna inte kan upptäcka ingreppet. I annonsen står det; ”Att ta bort partikelfiltret ger dig även mer effekt och är inget som upptäcks vid besiktning.”

Jag tar kontakt med Morgan Isacsson, teknikkonsult hos Bilprovningen, som genast poängterar att det är olagligt att som bilägare åka omkring med ett avaktiverat partikelfilter, men att ingreppet troligtvis inte ger utslag vid den lagstadgade omborddiagnoskontrollen (OBD). Transportstyrelsen har, efter Vi Bilägares påpekande, tagit del av de här uppgifterna.

Det var på sommaren 2002, någon gång i juni om jag minns rätt. Jag var, som Vi Bilägares utsände, på plats i Trollhättan för världslanseringen och den första officiella provkörningen av nya Saab 9-3.

Med lite tur i lottningen fick jag snabbt tag på en knallröd Aero, som jag fräste runt med i ett antal mil på västsvenska lands- och småvägar. Tydligen blev jag ganska imponerad av bilen, för i provkörningsrapporten skrev jag bland annat så här om köregenskaperna:

”Redan i första skarpa svängen försvinner alla tveksamheter. Den kilformade Saaben styr in kvickt, precist, stabilt och med närmast perfekt balans. Av gamla 9-3:ans oviga framtunghet märks ingenting och ju mer tempot trissas upp, desto bättre kommer bilen till sin rätt”.

Det är nu snart tolv år sedan jag gjorde premiärturen i den röda 9-3:an. Och vad händer då? Jo, samma bil nylanseras igen!

Även den här gången sker det i Trollhättan, men nu med Nevs istället för Saab som tillverkare och en produktion på tio bilar i veckan. Hur ska det gå? Hur har dom tänkt? Den finns en del att undra över. Minst sagt.

En sak är desto mera klar: Jag hade med all säkerhet inte varit lika lyrisk över köregenskaperna om jag provkört dagens Saab 9-3 som jag var den gången 2002. Det har hänt mycket på chassi-området de senaste tolv åren, liksom med bilarna i sin helhet. Jag tänker på saker som säkerhet, förbrukning, miljö och infotainment – bara för att nämna några.

Så jag kommer inte göra som Bert Karlsson; ställa mig i kö för en ny Nevs-Saab…

Rallycrossen har på bara några få år förvandlats från gubbsport till popsport. Lansering i USA via X-games, koncentrerade arenatävlingar, rekrytering av yngre förare från skilda nationer – inte längre bara från Sverige och Norge – och från och med 2014 VM-status bidrar till att fabrikanter, generalagenter, återförsäljare och sponsorers är beredda att satsa.

Jag var i höstas på EM-rallycross i Frankrike och blev helt tagen av publiktrycket, 40 000 kom för att se fredagens träning. Här spelade det naturligtvis en stor roll att en viss Sébastien Loeb gjorde ett tillfälligt gästspel. Framöver är det inte uteslutet att vi får se honom – liksom fler före detta rallystjärnor – i rallycrossens VM-serie. Petter Solberg har redan tagit steget och Mikko Hirvonen sägs också vara på gång till nästa säsong.

Efter några år med vikande publiksiffror för STCC – som hade utbrytarserien TTA att konkurrera med 2012 – bjuds nu också rallycrossen in i gemensamheten. Nästa år ska STCC och en ny SM-serie i rallycross köras parallellt på samma arena vid fyra tillfällen, två gånger på Knutstorp, en gång i Göteborg och som avslutning stor final på en tillfälligt ombyggd Solvalla travbana.

Volkswagen går i bräschen för att bygga upp SM-statusen genom att komma med två nya VW Polo R WRC i rallycrossutförande, goda för cirka 600 hästkrafter, åt Johan Kristoffersson och 17-årige (!) norrmannen Ole Christian Veiby.

Bekvämt att överblicka, lättförståeliga regler och bra action – jag tror på rallycrossens framtid.

Handen på hjärtat, hur ofta har ni, eller verkstadspersonalen, skruvat bort plastsköldarna som till stora delar täcker moderna bilars underrede?



Har bilen rullat några vintrar i vårt slaskiga och saltindränkta klimat är sannolikheten mycket stor att rostpåverkan redan skett. Vissa fabrikat har sett till att rostskydda och täta skarvar därunder, andra inte.



Det förrädiska med plastskyddet – som är tänkt att skydda mot stensprut – är att det blir mycket begränsade möjligheter för bilägaren att följa vilken process som pågår där bakom. Och Bilprovningen, som i andra fall kan ge en varning om begynnande rost, ser heller ingenting. Här kan vi verkligen tala om dold rostfälla!



Vi Bilägare har länge varnat för att plastsköldarna kan ge mer skada än nytta. Helt tätt för smutsintrång blir det aldrig och bakom plasten bildas kondens.

Vi har pratat med flera bilägare som skruvat bort plastsköldarna och blivit chockade av vad de fått se.



Vi tar upp några intressanta fall i ämnet som vi inom kort kommer att presentera för våra prenumeranter och lösnummerköpare.

Det är alltid upplyftande när våra läsare tar oss på orden.

Ingemar Mathisen blev överförtjust när han läste Vi Bilägares testomdöme om den sjusitsiga flexbilen Honda Stream 2001. Allt passade Ingemar som hand i handske, men ViB:s slutkläm med rostskyddet lät mindre bra: ”Bilen saknar invändig behandling med rostskyddsmedel och underredets slitskydd är neddraget till absolut minimum. Betyget blir sämsta tänkbara, en etta!!"

Ingemar lät sig inte nedslås utan köpte just en Stream sommaren 2003, men tog också bilen omgående till en rostskyddsbehandling. För tre år sedan lät han göra en kompletterande behandling av bottenplattan, och i dag äger han landets förmodligen mest välskötta Honda Stream. Bilen såldes i Sverige under åren 2001-2004 och av 195 registrerade bilar finns i dag 138 kvar i drift.

Det finns goda skäl att tro att Stream i flera fall har rostat bort – och därför blir Mathisens bil smått unik. Vi Bilägares rostskyddsexpert Thomas Widström granskade nyligen bilen och var mäkta imponerad; ”Den här kan du köra många år till med”, var Thomas utlånade. Och det är precis vad Ingemar kommer att göra.

Det kostar på att äga och köra bil. Det är förstås ingen större överraskning. Frågan som är intressant är hur pass mycket det kostar? Jag har sedan en tid räknat på vad det har kostat att köra våra sju ”äldre” långtestbilar sedan de köptes som nya.



Totalt har dessa bilar rullat över 60 000 mil och oftast blir milkostnaden lägre med högre körsträcka. Värdeminskningen tär hårt på bilekonomin de första åren. Vår fyra år gamla Peugeot 3008 med över 12 000 mil har så här långt den lägsta milkostnaden, drygt 31 kronor medan den två år gamla plug in-hybriden Opel Ampera har kostat oss över 58 kronor per mil.



Men om vi enbart ser till bränslekostnaderna, och i Amperans fall elförbrukningen, blir förstås resultatet ett annat.

Vi reder ut allt detta om bilekonomin för våra långtestbilar i pappersupplagan av Vi Bilägare som kommer ut till våra prenumeranter nästa vecka.

Så var det dags för de två sista gåtorna i vår lilla bilkunskapstävling. Facit ges i nummer 1/2014 av papperstidningen som börjar skickas ut till prenumeranterna i morgon, tisdag 14 januari. De rätta svar som är skrivna efter det datumet kommer därför inte belönas. Så skynda på om du vill ha chansen till den utlovade belöningen! Tio vinster ligger i potten.

Både bil 4 och 5 är av kombityp och tämligen likvärdiga även när det gäller pris och storlek. Bil nummer 4 är, trots avancerad teknik, både pålitlig att äga och tillräckligt rymlig för de flesta familjer. Men den har en brist som påverkar den praktiska användbarheten negativt; den får inte dra släp.

När det gäller bil nummer 5 ger vi två ledtrådar. Den byggs i stad med dubbelnamn och har en modellbeteckning vars ursprung för tankarna till svunna tider.

Lycka till och skynda på med svaren!

(Första delen i gissningstävlingen finns här. Andra delen i tävlingen finns här.)

Jag ska ärligt säga att vi inte visste att vi befann oss på privat mark när denna bild togs men jag fick strax efter exponeringen veta det och därmed flyttade vi oss raskt därifrån.

 

Testbilarna är ganska lika i stil men alldeles omaka i pris. En alldeles ny Dacia Duster mot en likaledes ny Subaru XV och en helt ny Volkswagen T-Roc. Deras gemensamma nämnare är fyrhjulsdrift, hög markfrigång och ... ja, inte så mycket mer. Eller?

 

Duster kan, med enbart framhjulsdrift, köpas för under 100 000 kronor. Testets topputrustade exemplar kostar drygt 180.000 kronor och har alltså fyrhjulsdrift, bland annat. Jämför det med över 300.000 kronor för testets Subaru och Volkswagen och du förstår att förutsättningarna är en smula orättvisa.

 

Men hur "dålig" är då Duster i denna jämförelse? Eller klarar den sig bra? Är nya XV, så snarlik företrädaren, ett bättre val, trots prislappen? Eller är det en T-Roc man ska ha, bilen som syns på reklamaffischer över hela landet just nu?

 

Du får se i Vi Bilägare nummer 4, i handeln den 6 mars. Just nu har vi testkört bilarna och mätt alla möjliga egenskaper i jakten på ett resultat, nu ska bara texterna och alla tabeller skrivas (puh!) och hela rasket tillsammans med fina bilder gå i tryck! Vilken vinner?

 

Ha en härlig helg – och håll ingen hand på mobilen i bilen!

I veckan som gick deltog jag under några dagar i körning och fotografering till ett kommande test som min gode arbetskamrat Nisse Svärd basar för.



Det kändes rent lyxigt att inte behöva ansvara för alla tusen och en uppgifter som krävs för att det ska bli ett biltest värt namnet. Jag körde helt enkelt bil dit Nisse och fotograf Simon Hamelius bad mig och kunde låta tankarna fara mellan varven.



Biltrion utgjordes av Ford S-Max, Renault Espace och Volkswagen Tiguan Allspace, sjusitsare med olika syn på hur man bäst är just sjusitsare när det behövs. En smart biltyp på många sätt, vilken av dem som är smartast får alltså Nisse reda ut i Vi Bilägare nummer 6, i butik den 17 april.



Det var när tankarna for jag plötsligt verkligen såg bilarnas färger. Två var vita och en var brun.

Två vita och en brun.



Jag var helt enkelt tvungen att testa på mina yngre arbetskamrater om de hade en aning om vad det betydde.

– Vadå två vita och en brun? sa Nisse och Simon.

– På restriktionstiden, har ni inte hört om det?

– Restriktionstiden?



Så fick jag mästrande mässa om vad som menades med två vita och en brun när det begav sig med serveringsrestriktioner på svenska restauranger. För den händelse någon av er läsare också undrar, tillåt mig att citera ur Wikipedia:



”Serveringsrestriktionerna på restaurang hade två funktioner. Dels reglerade de den allmänna spritkonsumtionen, dels var de ett sätt för dem som inte godkändes för att inneha en motbok att ändå få köpa och dricka alkohol men då under kontrollerade former. 

Från 1920-talet till 1955 var de spritserverande restaurangerna i Sverige indelade i tre klasser: 

Första klass-restauranger som också kallades för finkrogar eller guldkrogar. De var oftast privatägda. 

Andra klass-restauranger hade bättre mat, duk på borden och ett mellanläge i prisnivån. De ägdes privat eller av staten genom Sveriges Allmänna Restaurangbolag, SARA-bolagen.

Tredjeklassrestauranger var enklare restauranger med enkel mat och de hade sällan duk på borden. De kallades också för folkrestauranger. 1938 förstatligades alla folkrestauranger och de drevs därefter av SARA-bolagen.

Serveringsrestriktionerna för män var vanligen totalt 15 cl fördelat på 10 cl vit sprit (till exempel rent brännvin) och 5 cl brun sprit (som eau de vie) vilket gav upphov till begreppet ”två vita och en brun”. Kvinnor serverades vanligen inte mer än halv ranson. Spriten dracks som snapsar, lättgroggar eller avec till kaffet. En lättgrogg innehöll 2,5 cl alkohol och en hel ranson kunde därför bli till sex lättgroggar. Vinet omfattades inte av några restriktioner utan var relativt fritt att dricka. Det var dock sällsynt att arbetsklassen drack vin varför både motboken och serveringsrestriktionerna på de enklare och billigare andra- och tredjeklassrestaurangerna kan beskrivas som en klasslag.”



Nu tar vi helg, trevlig sådan tillönskas alla!

 

Äntligen är den på plats, långteststallets Volvo XC40!



Nästan två månader försenad rullade den nya Volvo-suven häromdagen in i redaktionsgaraget. Orsaken till den sena ankomsten är leveransproblem, fabriken i Gent har helt enkelt inte klarat att spotta ur sig alla beställda bilar i tid.



Nu gäller det för långtestlaget att snabbt lägga så mycket asfalt som möjligt under hjulen på nykomlingen, den måste ju ifatt stallets övriga fyra bilar. Dessa har redan hunnit avverka över 1 000 mil vardera, så det är en hel del att ta igen för Volvon.



Innan året är slut ska XC40:n, som är en D4 AWD Momentum á 423 600 kronor, ha rullat minst 4 000 mil. Då vet vi också om Volvos nya stolthet har vad som krävs för att bli Årets Långtestbil 2018. Den har ju redan blivit utsedd till Årets Bil i Europa – och det är givetvis en titel som förpliktar.  



Mer om XC40:s ankomst till långteststallet finns att läsa i nummer 6 av papperstidningen, som kommer ut i mitten av april. Där avhandlas även de övriga långtestbilarnas prestationer hittills i år. Bilarna är Kia Optima Plug-in, Opel Insignia Kombi, Skoda Karoq samt VW Polo och omdömena om dem varierar.



Ömsom vin, ömsom vatten skulle man kunna säga…