Provkörning: Toyota C-HR+ (2025)

Beteckningen till trots har C-HR+ inte ett skvatt att göra med den lilla coupésuven Toyota C-HR. Den tekniska basen är i stället densamma som i bZ4X – med en viktig skillnad. Här finns ett större batteri hämtat från koncernsyskonet Lexus RZ och ihop med lägre vikt och bättre aerodynamik avser man att åtgärda en av de svaga punkterna hos bZ4X: den korta räckvidden vid verklig körning.

Under provkörningen gavs tyvärr inte någon möjlighet att utvärdera om man lyckats på den punkten, det får vi återkomma till i mer grundläggande tester på hemmaplan.

När vi får möjlighet att provköra i samband med Årets Bil-testet i Danmark framgår det snart att Toyota byggt en oväntat körglad bil. Styrningen är strålande; lätt och snabb vid lågfartsmanövrar men fast och precis i högre farter. Fjädringen hanterar bitvis usla småvägar med bravur utan att hjulställen ger minsta ljud ifrån sig.

Bilen kastar sig villigt in i kurvor och de kraftfulla elmotorerna maskerar effektivt vikten på dryga två ton. Faktum är att senast vi hade så här roligt bakom ratten i en Toyota var i den lilla förklädda rallybilen GR Yaris. 

Köregenskaperna är inte bara underhållande. I undanmanöverprovet uppträder C-HR+ mycket tryggt och förutsägbart med väl kalibrerat antisladdsystem.

Interiören är till stor del hämtad från bZ4X. Framför föraren sitter huvudinstrumentet med sju tums bildskärm för all kritisk information. Liksom i bZ4X är det besvärligt att hitta en körställning där inte ratten skymmer stora delar av instrumenten.

Man anar att C-HR+, precis som Lexus RZ, designats med tanken att ersätta ratten med ”steer-by wire” och en styrspak, så kallad yoke, men när vi ställer frågan förnekar Toyota att någon sådan är aktuell. Det skulle bli för dyrt.

C-HR+ ska konkurrera i mellanklassen där elbilar erbjuds med grundpris från omkring 500  000 kronor så möjligheten för utsvävningar är begränsad. Bilen vi provkör tar ytterligare ett kliv upp i prislistan men fyrhjulsdrift ger ett mervärde vissa kunder inte vill vara utan och konkurrenter med den finessen kostar ännu mer.

Utrymmen är inte bilens starka sida. På förarplatsen är det lätt att känna sig trängd av den breda mittkonsolen och baksätet passar bäst för barn. Högt golv och låg sittdyna ger dåligt lårstöd för vuxna. Det går inte att få in fötterna under stolen framför och även takhöjden är begränsad.

Bagageutrymmet är bättre utan att vara överdådigt med extra förvaring under ett system av luckor som verkar inspirerat av Nissan Leaf. I bagagerumsväggen sitter ett uttag för 230 volt, praktiskt vid exempelvis dammsugning eller för att låta bilen agera strömkälla vid camping och friluftsliv.

Provbilens dubbla elmotorer gör den snabb, en beskedligare och billigare framhjulsdriven variant med omkring fem mils extra räckvidd kommer också. Batteriet är detsamma i båda versionerna. Effekten vid långsamladdning är bra (22 kW) men allt fler elbilar klarar numera en maximal laddeffekt över de 150 kW som Toyota kan hantera vid snabbladdaren.

Infotainmentsystemets skärm är stor och tydlig om än inte alltid så självklar att navigera i. Toyota har sin egen stil på menystrukturen och en del egna benämningar på saker och ting. Med lite träning fungerar dock allt utmärkt.

Provbilen är en delvis handbyggd prototyp men om kvalitetsintrycket från inredningen inte skiljer sig påtagligt från den i kommande produktionsbilar är köparna bara att gratulera. Bra material och solid känsla i det mesta bådar gott.

Frågan är om Toyota inte gasat mer än de ”borde” inom koncernen. Varför ska man lägga extra pengar på en Lexus om en Toyota känns så här bra?