”Sportkombi” är en beskrivning som Volvo använder för modellen V60 och vad man syftar på är att bilens köregenskaper och former ska vara just sportiga. Det är kanske sant men står också i kontrast till Volvos marknadsföring från början av 2000-talet.

 

I en radda annonser från 2000 och 2001, som bland annat trycktes i Vi Bilägare, ville Volvo göra gällande att andra generationen V70 var sportig. Fast på ett annat sätt.

 

Här är tre exempel:         

 

”Något så ovanligt som en sportbil för folk som gillar sport.” och en bild på två personer som lastar en kajak.

 

”Prestanda: 0-100 på 7,1 sekunder. 250 hk. 82 fotbollar.” och en bild på en fotbollsplan med barn, tränare och stora bollnät.

 

”Volvo V70. Sportbilen.” och en bild på en pågående tennismatch.

 

Poängen är glasklar: för att sporta behöver man ofta ta med sig massa prylar och det kan man göra med en V70.

 

Som bekant har V60 inte på långa vägar lika stor lastförmåga.

 

Så vilken bil är det egentligen som är en ”sportkombi”?

Härom månaden cirkulerade en bild på en klänning på nätet – och sällan har väl en bild på en klänning fått så mycket uppmärksamhet.

 

Intressant var att bilden delade betraktarna i två läger: de som menade att klänningen var blåsvart och de som menade att den var guldvit.

 

Den här klänningen kom jag att tänka på när jag bläddrade i gamla nummer av Vi Bilägare – alltid lika underhållande – och fastnade vid en artikel skriven av Mikael Schultz från våren 1995. Rubriken: ”Förbryllad Mazdaägare: Min gröna bil är blå”.

 

Det är en fantastisk liten historia om Hans som beställt en ny Mazda 626 – metallicgrön. Trodde han i alla fall. När bilen levererades var den inte alls grön.

 – Jag har visat upp bilen för alla möjliga. Vänner och bekanta, ja till och med en lackeringsexpert. Alla anser att den är blå, säger Hans i artikeln och fortsätter:

– Det är klart att man känner sig lite lurad. Jag har trots allt betalat 211 000 kronor för bilen. Och så har den fel färg.

 

Men Mazda håller inte med.

 – Den är mörkt grönmetallic. Det står vi fast vid, säger marknadschefen i bästa Bagdad Bob-stil.

 

Historien fortsätter i numret därpå. En läsare som behärskar japanska hör av sig och för fram misstankar om att det hela handlar om ett översättningsfel.

– I det japanska skriftspråket är gränsen mellan grönt och blått mycket diffus och färgerna kan i vissa fall skrivas med samma tecken, säger läsaren.

 

Några nummer senare kommer nästa uppföljning. Vi Bilägare låter en oberoende färgexpert på Skandinaviska Färginstitutet analysera lacken.

– Det är svårt att förstå hur någon kan kalla bilen grön, säger experten.

 

Om historien slutar där vet jag faktiskt inte, fler artiklar om Hans och hans Mazda har jag inte hittat. Men är det inte självklart? Bilen är blå! Och klänningen svartblå!

Jag har passerat skylten hundratals gånger på väg till och från sommarstället i Bergslagen. Nu var det dags att göra slag i saken – svänga av mot Tyska kyrkan.

 

Riksvägs- och länsvägnätet genom Sverige är överbelamrat av skyltar, vissa mer underliga och gåtfulla än andra. En sådan skylt är Tyska kyrkan, pilat rakt in i de mörka Bergslagsskogarna.

 

Sagt och gjort, jag svängde av och befann mig plötsligt på en smal skogsväg som snirklade sig fram mellan furorna. Tre kilometer kändes som flera mil innan vägen delade sig i en sorts cirkulationsplats där en ny skylt, denna gång av trä, pekade på en skogsstig.

 

Dags för fotvandring alltså och nästan ”ge-upp-läge” då en plåtskylt med vitt anslag plötsligt skymtade mellan ett par stora stenbumlingar. Här kom förklaringen: Under 1600-talet hade tysk arbetskraft engagerats för att bygga en damm, och i de grottor som bildades under stenarna hade gudstjänster hållits – därav namnet Tyska kyrkan.

 

Tänk vad man får veta, bara man tar sig tid att svänga av allfarvägen för en stund. Och gissa vad som hände på återvägen? Jo, flera möten, och fullt sjå att klara hem bilen utan skråmor.

 

Det är onekligen ett intressant fenomen när det blir full trafikrusning till Tyska kyrkan.

Bilar rostar snabbare på våra breddgrader än nere i Europa. Det är skäl nog för att inte glesa ut med fordonsbesiktningarna.

 

Näringsdepartementets uppdrag till Transportstyrelsens om utredning av ändrat besiktningsintervall rimmar illa med både säkerheten och miljöarbetet. Sverige har en av Europas äldsta bilparker och för att bilarna ska kunna fortsätta att rulla på ett trafiksäkert sätt och utan ännu värre miljöpåverkan krävs det regelbundna kontroller. Och ofta!

 

Vi Bilägare granskar regelmässigt rostskyddet på både nya och äldre bilar och vi vet att rostangreppen kommer snabbt.  Det kan ske över en vinter, ibland ännu snabbare.  Vägsaltet letar sig in överallt och då hjälper det inte att biltillverkarna kommer dragande med sina rostskyddsgarantier.  Bromsar, styr- och spindelleder, gastankar, bältesinfästningar och inte minst elektroniken – ja, allt som har med säkerheten att göra påverkas av salt och fukt.

 

Jag anser till och med att bilbesiktningarna bör intensifieras för ännu effektivare kontroller, framför allt för att avslöja vad som döljer sig bakom nya bilars plastkåpor. 

Mercedes återförsäljarnät, lyckliga familjen? Eller? Det är lätt att få den uppfattningen när man studerar GA-enkäten, återförsäljarnas betyg på sina egna generalagenter.

 

Enligt Motorbranschens Riksförbund, som årligen genomför enkäten, vinner Mercedes nu för femte året i rad.  Tvåa är Volvo och strax därefter följer BMW och Volkswagen. Längst ned i rankingen finner vi märken som Nissan och Peugeot.

 

Vad kan vi utläsa av detta? Jo, i topp ligger de märken där företagsförsäljningen prioriteras. Här är det viktigast att företagsbilarna aldrig blir stående längre tider och att smidigheten fungerar till hundra procent.  En förlorad företagskund är ett stort avbräck.

 

Även om bilföretagen inte vill säga det rakt ut så är det självklart att privatkunderna på så sätt inte blir lika viktiga.  I Vi Bilägares AutoIndex, där bilägarna sätter betyg på sina återförsäljare, blir rankingen delvis helt annorlunda. I vår undersökning är det enbart privatkunderna som kommer till tals.

 

I den återförsäljarenkät som vi nyligen publicerade i papperstidningen (ViB 12/2015) rankades inte Mercedes bättre än som 14:e märke av 26. Här hamnade Volkswagen först på 17:e plats.

 

Det är en sak att kunna hantera företagskunder, en annan att vara lyhörd och smidig inför privatkunder.  I den bästa av världar är man lika duktig på båda.

Pratade med en Audiägare häromsistens. Han berättade att han var nöjd med sin A6 och att han ville byta upp sig till en ny årsmodell. En sedan.

 

Först ville han dock provköra bilen. Men det visade sig vara lättare sagt än gjort.

 

Han åkte till en av de stora Audihandlarna i Stockholmsområdet. Där fanns inte en enda A6 med sedankaross. Bara kombi. Inte heller hos den andra, tredje eller fjärde bilhallen som han besökte fanns någon sedan. Det var kombi överallt.

 

– Jag vill ju köra bilen som jag ska köpa. Inte någon j-vla kombi, resonerade bilägaren och gjorde en liknelse:

– Tänk att du går till en butik för att köpa en kortjacka och så säger butiksbiträdet: ”prova den här långa rocken”.

 

Visst är det lite konstigt att några av de största handlarna för ett av de största märkena inte kan skramla fram en sedan.

 

Kombilandet Sverige tillåter inga avvikare!

I dag kan man köpa en LED-ramp för 10 000 kr – om man kan tänka sig att ha den på biltaket och struntar i att den inte är E-märkt.

 

Håller man sig till mer måttliga ljusramper som dessutom klarar godkänt enligt ljusreglementet får rampen plats i fronten och kostar omkring 800 – 5 000 kronor.

 

Vi Bilägares ljustestapparat jobbar som bäst med att mäta ljus från LED-ramper.

 

De första extraljusen med lysdioder hade inte tillräckliga prestanda för att fungera bra som extraljus, eftersom de egentligen var arbetsbelysningar.

 

Men nu finns det lampor som heter duga också med LED-teknik.

 

Priset varierar starkt beroende på vilken kvalitet som valts. Och det är inte lätt att veta som konsument. Dels är det stor skillnad på själva lysdioderna, dels också på övrig elektronik och kylning av dioderna. Värme dödar lysdioder och det är viktigt att bra kylförmåga finns.

 

Anledningen till att ramper blivit ett hett tillbehör är att det inte är lätt att montera extra belysning på moderna bilar. Det finns annan teknik som behöver fri sikt, aktiva farthållare, krocksäkerhetssystem och P-varnare. Dessutom måste bilen få tillräcklig kylning och lamporna måste fästas så att de sitter stadigt men ändå inte petar ut för mycket från fronten.

 

Trots klara regler finns det fler icke godkända LED-lampor än E-märkta på marknaden.



Vi återkommer med vårt test, när vi skrapat ihop fler av marknadens godkända varianter.   

Vi Bilägares däckteam är på väg hem från testbanan i Texas. På I10 mot Houston och flygplatsen kom de ifatt en ovanligt bred transport. Ett hus på väg mot en ny bosättning.

 

Det är inte helt ovanligt att man i USA köper hus i en byggsats som enkelt monteras, men också kan plockas isär igen. Huset kan därför förhållandevis enkelt flyttas per tradare, om ägaren till exempel byter jobb och måste flytta.

Man lär sig något nytt varje dag. Jag trodde att det var okay att parkera utan avgift längs med gatorna innanför tullarna i Stockholm dag före röd dag, alltså allhelgonadagen häromsistens. Men tji fick jag.

Vi hade bara tillfälligt stannat till vid Tegnérlunden för att hämta några stolar inne på Drottninggatan. Vi var väl borta fem minuter, men tro på sjutton om det ändå inte satt en fastlindad gul P-bot över ena vindrutetorkararmen när vi kom tillbaka.

Lapplisorna – vad kallas de manliga? – fanns i närheten och på min fråga fick jag veta att P-förbudet, i det här fallet fredag, upphäver ”dag-före-röd-dag-regeln”.

Det betyder alltså att tisdagsgatorna, och inga andra gator, får p-förbud på julaftonen i år, enligt den här förordningen, om jag tolkar allt rätt. Eller?

Heders ändå åt den manliga P-vakten som annullerade P-boten. Jag misstänker att det inte berodde på mig, utan på att min fru är ganska duktig på att charma, typ manliga P-vakter, i sådana här lägen.

När saker och ting blir för kostsamma att få åtgärdade öppnar det upp för provisoriska lösningar och ibland rena olagligheter. Jag har skrivit om det förr och jag tar upp det igen. Partikelfiltren på moderna dieselbilar kostar skjortan att få utbytta, 15 000-25 000 kronor är summor som nämns beroende på bilmodell och fabrikat.

Tro sjutton att det då finns mindre nogräknade bilägare som söker efter andra och billigare lösningar – som att exempelvis lura Bilprovningen och andra bilbesiktningar. Via en annons på Blocket går exempelvis motoroptimeringsföretaget Proscott Performance ut med ett erbjudande om att avaktivera dieselpartikelfiltret, till en kostnad av 2 000 kronor. Vid kontakt med firman blir jag upplyst om att bilbesiktningarna inte kan upptäcka ingreppet. I annonsen står det; ”Att ta bort partikelfiltret ger dig även mer effekt och är inget som upptäcks vid besiktning.”

Jag tar kontakt med Morgan Isacsson, teknikkonsult hos Bilprovningen, som genast poängterar att det är olagligt att som bilägare åka omkring med ett avaktiverat partikelfilter, men att ingreppet troligtvis inte ger utslag vid den lagstadgade omborddiagnoskontrollen (OBD). Transportstyrelsen har, efter Vi Bilägares påpekande, tagit del av de här uppgifterna.

Det var på sommaren 2002, någon gång i juni om jag minns rätt. Jag var, som Vi Bilägares utsände, på plats i Trollhättan för världslanseringen och den första officiella provkörningen av nya Saab 9-3.

Med lite tur i lottningen fick jag snabbt tag på en knallröd Aero, som jag fräste runt med i ett antal mil på västsvenska lands- och småvägar. Tydligen blev jag ganska imponerad av bilen, för i provkörningsrapporten skrev jag bland annat så här om köregenskaperna:

”Redan i första skarpa svängen försvinner alla tveksamheter. Den kilformade Saaben styr in kvickt, precist, stabilt och med närmast perfekt balans. Av gamla 9-3:ans oviga framtunghet märks ingenting och ju mer tempot trissas upp, desto bättre kommer bilen till sin rätt”.

Det är nu snart tolv år sedan jag gjorde premiärturen i den röda 9-3:an. Och vad händer då? Jo, samma bil nylanseras igen!

Även den här gången sker det i Trollhättan, men nu med Nevs istället för Saab som tillverkare och en produktion på tio bilar i veckan. Hur ska det gå? Hur har dom tänkt? Den finns en del att undra över. Minst sagt.

En sak är desto mera klar: Jag hade med all säkerhet inte varit lika lyrisk över köregenskaperna om jag provkört dagens Saab 9-3 som jag var den gången 2002. Det har hänt mycket på chassi-området de senaste tolv åren, liksom med bilarna i sin helhet. Jag tänker på saker som säkerhet, förbrukning, miljö och infotainment – bara för att nämna några.

Så jag kommer inte göra som Bert Karlsson; ställa mig i kö för en ny Nevs-Saab…

Rallycrossen har på bara några få år förvandlats från gubbsport till popsport. Lansering i USA via X-games, koncentrerade arenatävlingar, rekrytering av yngre förare från skilda nationer – inte längre bara från Sverige och Norge – och från och med 2014 VM-status bidrar till att fabrikanter, generalagenter, återförsäljare och sponsorers är beredda att satsa.

Jag var i höstas på EM-rallycross i Frankrike och blev helt tagen av publiktrycket, 40 000 kom för att se fredagens träning. Här spelade det naturligtvis en stor roll att en viss Sébastien Loeb gjorde ett tillfälligt gästspel. Framöver är det inte uteslutet att vi får se honom – liksom fler före detta rallystjärnor – i rallycrossens VM-serie. Petter Solberg har redan tagit steget och Mikko Hirvonen sägs också vara på gång till nästa säsong.

Efter några år med vikande publiksiffror för STCC – som hade utbrytarserien TTA att konkurrera med 2012 – bjuds nu också rallycrossen in i gemensamheten. Nästa år ska STCC och en ny SM-serie i rallycross köras parallellt på samma arena vid fyra tillfällen, två gånger på Knutstorp, en gång i Göteborg och som avslutning stor final på en tillfälligt ombyggd Solvalla travbana.

Volkswagen går i bräschen för att bygga upp SM-statusen genom att komma med två nya VW Polo R WRC i rallycrossutförande, goda för cirka 600 hästkrafter, åt Johan Kristoffersson och 17-årige (!) norrmannen Ole Christian Veiby.

Bekvämt att överblicka, lättförståeliga regler och bra action – jag tror på rallycrossens framtid.

Handen på hjärtat, hur ofta har ni, eller verkstadspersonalen, skruvat bort plastsköldarna som till stora delar täcker moderna bilars underrede?



Har bilen rullat några vintrar i vårt slaskiga och saltindränkta klimat är sannolikheten mycket stor att rostpåverkan redan skett. Vissa fabrikat har sett till att rostskydda och täta skarvar därunder, andra inte.



Det förrädiska med plastskyddet – som är tänkt att skydda mot stensprut – är att det blir mycket begränsade möjligheter för bilägaren att följa vilken process som pågår där bakom. Och Bilprovningen, som i andra fall kan ge en varning om begynnande rost, ser heller ingenting. Här kan vi verkligen tala om dold rostfälla!



Vi Bilägare har länge varnat för att plastsköldarna kan ge mer skada än nytta. Helt tätt för smutsintrång blir det aldrig och bakom plasten bildas kondens.

Vi har pratat med flera bilägare som skruvat bort plastsköldarna och blivit chockade av vad de fått se.



Vi tar upp några intressanta fall i ämnet som vi inom kort kommer att presentera för våra prenumeranter och lösnummerköpare.

Det är alltid upplyftande när våra läsare tar oss på orden.

Ingemar Mathisen blev överförtjust när han läste Vi Bilägares testomdöme om den sjusitsiga flexbilen Honda Stream 2001. Allt passade Ingemar som hand i handske, men ViB:s slutkläm med rostskyddet lät mindre bra: ”Bilen saknar invändig behandling med rostskyddsmedel och underredets slitskydd är neddraget till absolut minimum. Betyget blir sämsta tänkbara, en etta!!"

Ingemar lät sig inte nedslås utan köpte just en Stream sommaren 2003, men tog också bilen omgående till en rostskyddsbehandling. För tre år sedan lät han göra en kompletterande behandling av bottenplattan, och i dag äger han landets förmodligen mest välskötta Honda Stream. Bilen såldes i Sverige under åren 2001-2004 och av 195 registrerade bilar finns i dag 138 kvar i drift.

Det finns goda skäl att tro att Stream i flera fall har rostat bort – och därför blir Mathisens bil smått unik. Vi Bilägares rostskyddsexpert Thomas Widström granskade nyligen bilen och var mäkta imponerad; ”Den här kan du köra många år till med”, var Thomas utlånade. Och det är precis vad Ingemar kommer att göra.

Det kostar på att äga och köra bil. Det är förstås ingen större överraskning. Frågan som är intressant är hur pass mycket det kostar? Jag har sedan en tid räknat på vad det har kostat att köra våra sju ”äldre” långtestbilar sedan de köptes som nya.



Totalt har dessa bilar rullat över 60 000 mil och oftast blir milkostnaden lägre med högre körsträcka. Värdeminskningen tär hårt på bilekonomin de första åren. Vår fyra år gamla Peugeot 3008 med över 12 000 mil har så här långt den lägsta milkostnaden, drygt 31 kronor medan den två år gamla plug in-hybriden Opel Ampera har kostat oss över 58 kronor per mil.



Men om vi enbart ser till bränslekostnaderna, och i Amperans fall elförbrukningen, blir förstås resultatet ett annat.

Vi reder ut allt detta om bilekonomin för våra långtestbilar i pappersupplagan av Vi Bilägare som kommer ut till våra prenumeranter nästa vecka.