Det blev ännu en vinst för Opel i Årets Bil 2016. Astra var inte min personliga favorit men absolut en värdig vinnare. Opel Astra har tillhört favoriterna inför årets omgång av Europas mest prestigefulla bilpris. Det är en modern mellanklassbil, byggd med fokus på att vara energisnål, säker och uppkopplad. Astra erbjuder bland annat intressanta detaljer som annars vanligen återfinns ibland lyxbilar, t ex stolar med massage och adaptiva LED-strålkastare.



Personligen tycker jag dock att Opel kunde ha levererat mer när det kommer till säkerhet och miljö. Autobromssystem finns visserligen men klarar inte oskyddade trafikanter, de fina Matrix-ljuset förlorar snabbt sin glans eftersom strålkastarrengöring saknas och bara bensin eller diesel-motorer erbjuds. Inga alternativa bränslen eller hybrider finns att tillgå.



För mig var det tvåan, Volvo XC90, som var mitt val inför årets omröstning. Volvo har uttalade ambitioner när det gäller säkerhet och miljö som tilltalar mig. Tyvärr är nog XC90 alltför dyr för att kunna hävda sig i dessa sammanhang. Men för Volvos del går snart nästa tåg – S/V90 tävlar i Årets Bil 2017!



Att Mazda MX-5 tog bronspengen glädjer mig! Roligare kan man inte ha på fyra hjul just nu!





Tommy Wahlström är Vi Bilägares representant i juryn som utser Årets Bil. Juryn består av 58 motorjournalister från 22 länder. Såhär röstade han:

Volvo XC90: 9 p

Audi A4: 6 p

Skoda Superb: 4 p

Opel Astra: 3 p

Mazda MX-5: 2 p

BMW 7-serie: 1 p

Jaguar XE: 0 p

Jag har blivit förälskad igen och det är en härlig känsla. Men det är inte så att jag tröttnat på min kära hustru Kerstin, som jag hållit ihop med ända sedan slutet av 70-talet.

 

Nej, den här gången handlar det om plåtkärlek och föremålet för mina känslor är en kvick, snitsigt formgiven och alldeles underbar liten bakhjulsdriven sportvagn som populärt går under beteckningen Miata.

 

Jag talar förstås om långteststallets Mazda MX-5, som jag nyligen tagit över efter kollega Calle Carlquist och nu ska leva med under knappt två månader.

 

Som praktiskt bruksfordon har Miatan givetvis inte så mycket att komma med, så på den punkten blir det tummen ned. Men som glädjespridare är bilen helt fenomenal. Man blir på gott humör varje gång man, med viss möda, lyckas krångla sig ned i sittbrunnen och kicka igång 1,5-litersmotorn på 131 hk.  

 

Det kanske inte låter som om 1,5 l/131 hk skulle kunna sätta särskilt mycket sprutt på bilen. Men, jag lovar, som förare har man roligare i MX-5:an än i de flesta betydligt mer effektstinna och prestigeladdade sportvagnar.

 

Heders åt Mazda som sätter körkänslan i högsätet och fortsätter att producerar enkla, hyfsat billiga och mycket kompetenta sportvagnar!

 

Men för att stå ut med bilen på snabba landsvägsetapper krävs öronproppar. Den bullrar alldeles infernaliskt. Ljudisoleringen glömdes uppenbarligen helt bort när MX-5:an konstruerades.

 

Fast det är i viss mån förlåtet  - billiga öronproppar finns ju på närmaste apotek…

Under de sista åren har dock Mercedes fattat några obegripliga beslut – dels har det dröjt ovanligt länge innan autobroms varit standard på alla Mercedesbilar, dels har de slopat strålkastarrengöring på de senaste modellerna.



Men det allra värsta är att de har börjat med LED-ljus i dimbakljusen.



På svenska vintervägar brukar det samlas en hel del snö på bilarnas bakpartier. Snö som energisnåla LED-bakljus inte förmår att tina, då de inte ger ifrån sig tillräckligt med överskottsvärme likt traditionella halogenlampor. Vid tuffa förhållanden med kraftig snörök brukar det ilsket röda dimbakljuset bli den enda ljuskällan bakåt på moderna bilar.



Nu när Mercedes även infört LED-ljus i dimljuset kommer vi få se nya Mercedesbilar helt utan belysning bakåt när sikten är som sämst.



Tydligen är det viktigare att skryta i pressmaterialet om antalet LED-lampor på sin nya modell, än att motverka whiplashskador för sina nordiska kunder. I mina ögon är detta ett allvarligt säkerhetsproblem som Mercedes inte har en lösning på i dagsläget.



Under E-klasslanseringen frågade jag representanter för Mercedes Sverige om de planerar att införa ett Sverigeanpassat vinterpaket med bättre belysning för oss i kalla Norden. Svaret blev en väl inrepeterad förklaring att de svenska kunderna inte har klagat på den slopade strålkastarrengöringen eftersom LED-strålkastarna ger ett tillräckligt bra ljus ändå, plus att designen leder undan smutsen från lyktglasen.



Men när jag ställde en följdfråga och påpekade riskerna med LED-lampor i dimbakljusen möttes jag av tystnad. Sannolikt hade ingen av de tillfrågade representanterna från det svenska Malmökontoret tänkt på snöröksproblematiken



Efter en stunds betänketid kom några stakande, osäkra formuleringar om att det är svårt att påverka produktionen i Tyskland.



Frågan är om du som kund vill sätta din familj i en bil som blir helt osynlig för bakomvarande medtrafikanter på väg till semesterfirandet i fjällen?



Så länge svaret är ja kommer idiotin med LED-ljus i dimbakljusen att fortsätta.



Om tillräckligt många svenskar svarar nej, kommer vi få se en annan lösning för oss med vinterväglag.



Berätta gärna din åsikt till din lokala Mercedeshandlare.



De vet att kunderna röstar med fötterna och kan gå någon annanstans om produkten inte passar.

Vi bilar på M61:an på väg in mot Manchester. Då händer det. Ett spännband från flaket på en mindre lastbil släpper och en vattenbehållare, typ av kylskåpsstorlek, dunsar ned på filen bredvid oss.



Ett ögonblicks verk kan få katastrofala följder. Vi har tur när vi sitter i vår hyrbil på väg från West Yorkshire till Manchester. I backspeglarna ser vi att den bakomföljande bilen rammar rätt in i ”skåpet”.  Bilen ställer sig på tvären och för all annan trafik blir det tvärstopp, och gissningsvis kilometerlånga köer för flera timmar framåt. I vänsterfilen några hundra meter längre fram har lastbilsföraren bromsat in, medveten om att höga böter för ovarsamhet väntar.



Jag har varit med om liknande händelser på vägarna förr, men aldrig så här nära en katastrof. Amatörlastade och slarvigt surrade prylar på vagnar, flak eller tak är en rysare. Min medresenär Håkan Strandman berättar att han häromåret till och med fick bromsa in för rullande timmerstockar från en timmerbil under ett av sina många fotouppdrag i norra Värmland.    

 

Ett ögonblicks verk kan vända upp och ned på hela ens liv. Väl inne i Manchester har jag tur i oturen igen. Jag snubblar under en tiondel av ouppmärksamhet och faller handlöst i en feldesignad trappa utanför Manchester Arena. Jag tar emot mig med vänster handled och som ett under klarar jag mig utan benbrott visar röntgen senare.

 

Handleden är paj för en tid framåt och att växla med vänstern är bara att glömma, liksom att skriva alltför långa berättelser som den här.

 

Nästa dag är trappan avstängd. Kanske har jag gjort en insats trots allt, för att förebygga fler olyckor. Britterna är världsmästare på kameraövervakning på offentliga platser. Och självklart har mitt fall inte gått obemärkt förbi.

Här är V90 D4 med sina testkonkurrenter BMW 520d xDrive touring och Volkswagen Passat 2,0 TDI 4Motion på Hagfors flygfält. Första momenten är redan avklarade, bland annat har vi kört ett långt och för bilarnas fjädring, styrning och väggrepp mycket krävande och avslöjande vägparti i Finnskogarna väster om Ludvika. På bilden ska snart testapparaturen kopplas in och resultaten för acceleration, bromsar och undanmanövertester med last ticka fram.



V90 väcker förstås också uppmärksamhet på vägarna där vi drar fram, minst lika mycket som S90. Nere på macken i Hagfors blev det snabbt folksamling runt bilen när vi fyllde på diesel och under en kvicklunch utanför Enköping träffade vi en f d stridspilot som överöste oss med frågor om bilen. Sådant gillar vi! Många Volvoförare körde också upp jämsides med oss på de mötesfria tvåfilsvägarna när vi senare fortsatte med ytterligare landsvägsmoment, tack och lov höll de i alla fall kamerorna i schack.



En ny Volvo är alltjämt något speciellt i vårt land. Den som har beställt en bil och som gillar uppmärksamhet kanske kan njuta av det hela ett tag. Sedan, när vägarna översvämmas av de nya modellerna, återgår nog allt till det normala igen.



Hur testet avlöpte kan du läsa i Vi Bilägare nummer 13.

Jag har varit på två intressanta föredrag under veckan som gått. Båda har hamnat om gas, dels om miljö- och ekonominyttan med att tanka biogas, dels om faran med att inte regelmässigt kontrollera systemen.

 

Noterbart är att det är Volkswagen som går i bräschen för att återlansera biogasen som det smarta bränslet. Samtidigt är det just Volkswagen som varit drabbad av de gasexplosioner med personbilar som skett här i Sverige de senaste året.

 

Vi Bilägare avslöjade redan för ett par år sedan att rostiga gastankar förekommer i stor utsträckning. Volkswagen vidtog då vissa åtgärder och bytte kostnadsfritt ut de tankar som var angripna på VW Passat. En allmän återkallelse har också gått ut om att byta ut tankar på VW Touran Eco Fuel 2006–2009 – den bil som nu också drabbats av explosioner, i Linköping förra året och i Göteborg i somras.

 

Glädjande är att Volkswagen nu tar steget fullt ut och låter återkalla alla gasversioner av Passat, Touran och Caddy till och med årsmodell 2010, totalt 6 200 bilar i Sverige. Jag säger fattas bara annat – när Volkswagen i samma stund slår sig för bröstet och meddelar att de ska inleda en biogassatsning modell större.

 

Faran är inte över med att bilar återkallas. Faran ligger i att kontrollerna av äldre gasbilar har varit och är närmast obefintliga från myndigheternas sida. Vi svenskar, alltid betraktade som säkerhetsnarkomaner, är i det här avseendet underutvecklade. I Tyskland ligger exempelvis kontrollerna på en helt annan nivå.

 

Det är bråttom att Transportstyrelsen verkar för en uppdaterad författningssamling så att bilprovningsstationerna får mer befogenheter och mer tid för att kunna säkerställa nödvändiga kontroller. Gasdriften kommer inte att minska med tiden, utan garanterat öka. Och då handlar det inte bara om biogas utan också om vätgas när Toyota och även Hyundai lanserar sina bränslecellbilar. Vätgas blir till knallgas om försvagade tankar eller anslutningar brister. Och trycket är enormt, från 200 bar för biogas upp till 700 för vätgas.

 

Det rullar 50 000 biogasfordon på våra svenska vägar idag, många av dessa inte tillräckligt kontrollerade. Det ger onekligen rysningar.

Organisationer som kontrollerar sig själva ger inga bra signaler. Trovärdigheten sätts på spel när MRF-ägda KBV, Kontrollerad Bilverkstad, ska granska MRF:s egna verkstäder.

 

Jag tvivlar inte på att Kontrollerad Bilverkstad gör ett bra jobb, men när granskningen och utfallet blir ifrågasatt på grund av ägarstrukturen är det något som är fel. I förlängningen handlar det om branschens trovärdighet gentemot konsumenterna.

 

Verkstadsbranschen har genom åren varit hårt ansatt. Det var också därför som kontrollorganet KBV föddes, från början med uppbackning av bland andra Konsumentverket, Bilprovningen, Motormännen, Motorbranschens Riksförbund, Bil Sweden och bränslebolagen.

 

När intressenterna efter en tid av olika skäl hoppade av – i samband med utförsäljningen av Bilprovningen – stod MRF plötsligt kvar som ensam ägare. MRF ville ändå behålla kontrollorganet, men här uppstod ganska tidigt också intressekonflikter, bland annat när MRF-anslutna Bilias skadeverkstäder hastigt lämnade KBV efter en kritisk rapport. När kritik kommer inifrån den egna organisationen blir läget som alltid extra känsligt. 

 

Kontrollen av bilverkstäderna är en så viktig funktion att den inte bara får försvinna, men för trovärdighetens skull ska naturligtvis granskningen ske av neutral part. Dekra är ett sådant oberoende kontrollorgan. Läge för affär med MRF?

 

Åsikterna om KBV:s vara eller icke vara i MRF:s regi har också skapat oro i samarbetet mellan MRF och SFVF, Sverige Fordonsverkstäders Förening.  Det är inte bra när man ska enas om framtida riktlinjer för skadeverkstäder.

Det är skillnad på servicekostnader och servicekostnader. Det märks inte minst på våra fem nya långtestbilar, som nu alla passerat 3 000 mil i körsträcka.

 

Klart dyraste servicen noteras för Toyota Avensis som hittills varit inne för översyn två gånger; intervallen är 1 500 mil. Totalkostnaden för Toyotan ligger på 6 973 kronor (första servicen kostade 2 952 kr, den andra 4 021 kr). 

 

Tvåa på listan är en annan japansk bil, Mazda MX-5, som har 2 000-milaintervall. Det betyder att den till dags dato varit inne på service vid ett tillfälle och notan slutade på 3 119 kronor.

 

Tredje dyraste bil är Opel Astra. Den har 3 000-milaintervall och har nyss hämtats ut från sin första service, som gick på 2 179 kronor.

 

På fjärde plats hamnar Audi A4, som även den har ett intervall på cirka 3 000 mil/1 år (indikatorn säger till när det är dags). Tack vare serviceavtal stannade kostnaden för första översynen på blygsamma 1 200 kronor.  Avtalet kan tecknas av alla Audi-ägare och innebär att man betalar sammanlagt 3 600 kronor för de tre första servicetillfällena.     

 

Men allra billigast har Subaru Levorg varit. Den har 1 500-milaintervall och har därmed varit inne på service två gånger. Men kostnaden har stannat på 0 kronor, eftersom Subaru bjuder på servicen upp till och med 4 500 mil.

Att långtidshyra sin” egen” bil – även kallat privatleasing – är den senaste flugan. Hittills i år (januari-augusti) har hela 36 % av privata nybilsköpare valt leasing som finansieringsform. För bara tre år sedan var siffran under 10 % och 2009 blott 3,8 %. Så omställningen har skett rekordsnabbt.

 

Bilhandlarna har fått ännu ett försäljningsverktyg och slår försäljningsrekord efter försäljningsrekord. Faktum är att nästan hela årets ökning av nybilsregistreringar (+19 632 st) kommer från ökad privatleasing (+14 013 bilar).

 

För vissa märken, så som Seat och Mini, står privatleasing för 70-80 % av försäljningen till privatpersoner. Främst är det mindre bilar med låg månadskostnad som väljs som leasingbilar, men trenden går även mot att större modeller finansieras via leasingkontrakt.

 

Funderar du också på privatleasing? Då ska du läsa det senaste numret (nr 14) av Vi Bilägare.

Där går jag igenom allt man ska tänka på innan man skriver på ett leasingkontrakt. För det finns en del fallgropar att se upp med. Att långtidshyra bil har sina fördelar, men riskfritt är det inte. Inte enkelt heller. Det kräver att man tänker igenom besluten en extra gång och noggrant överväger alla detaljer innan man slår till.

Parkeringsplatsen på bilden var smockfull av elbilar och laddhybrider för sådär ett år sedan. Inte konstigt, de strömförsedda platserna alldeles intill Arlandas utrikesterminal var gratis att använda för laddbara bilar.

 

I dag ser det annorlunda ut. Parkeringen utanför terminal 5 är nästan öde. En ensam BMW i3 ser vilsen ut bland alla tomma elbilsrutor.

 

Förra sommaren införde Arlanda avgifter för elbilsparkeringen. Ett dygn skulle kosta 280 kronor men den maximala parkeringstiden fick bara vara 12 timmar. Det ändrades senare till 250 kronor per dygn och max två dagar.

 

Utan att ta ställning till hur mycket det ska kosta för att parkera och ladda en elbil kan jag konstatera: avgifterna fungerar lysande!

 

Om syftet är att avskräcka från elbilsparkering.

Vi Bilägare har totalt 14 långtestbilar på rull. Snart är det dags för årsredovisningen. Häromdagen var det stor uppställning och fotosession för våra nio begtestbilar.

 

Vi Bilägares långteststall är unikt. Ingen annan tidning i landet har en sådan omfattande testverksamhet. Bilarna ägs av Vi Bilägare och från första milen fram till den sista – och då kan det handla om körsträckor på över 20 000 mil – redovisar vi alla fakta, positiva och negativa omdömen och vad vad bilarna kostar att hålla i drift, krona för krona.

 

Långtestverksamheten inleddes redan 1987 och så här lång har vi haft 168 bilar i egen ägo. Först ut, med startnummer 1, var en Peugeot 405 SRi, och det senaste förvärvet, med startnummer 168, är en Toyota Avensis.

 

Fem nya bilar köps in varje höst och dessa ska rulla 4 000 mil på ett år. Vissa av bilarna behåller vi mycket längre. Rekordet är åtta år, en Volvo V70 som vi avslutade testkörningen med förra hösten.

 

I papperstidningen nr 18 summerar vi testverksamheten 2016 för ettårsbilarna och i nr 1/2017 begtestbilarna. Här har vi tre bilar med körsträckor på över 10 000 mil, Hyundai i40, Mercedes B-klass och Mazda 6.

Hur långt ska vi behöva gå för att skydda vår egendom? När det är fullt möjligt att utsätta människor för livsfara känns det som om vi tagit ett alldeles för långt steg i fel riktning.

 

Jag har under den senaste tiden ägnat mig åt att granska våra bilars låssystem, framför allt påkommet efter ett fall där en förälder blev utelåst och där ett litet barn inne i bilen var oförmögen att ta sig ut. Vi skrev om dramatiken i papperstidningen av Vi Bilägare nr 15.

 

I den Vi Bilägare som kommer ut till våra prenumeranter i veckan följer vi upp låsfallet. Här visar det sig att flera biltillverkare har satsat på dubbellåssystem, det vill säga att dörrarna varken går att öppna utifrån eller inifrån. Dubbellåsningen försvårar inbrott i bil, det funkar alltså inte för tjuven att bara krascha sidorutan och sticka in handen för att försöka öppna med innerhandtaget eller centrallåsknappen. Det är hellåst även därifrån!

 

Dubbellåsningen för också med sig andra och mer allvarliga konsekvenser. Dubbellåsningen försvårarar räddningsaktioner i nödsituationer. Ett olyckligt handhavandefel av bilägaren kan få oerhörda följder. Här varnar förvisso biltillverkarna för att aldrig lämna barn eller djur inne i en hellåst bil, men med aldrig så lite obetänksamhet kan katastrofen vara ett faktum.

 

Jag tänker mest på den etiska och filosofiska frågan i sammanhanget. Finns det verkligen ingen lagstiftning som förbjuder människor att låsa in andra människor i ett slutet rum – som inte är fängelse –  utan vare sig nödutgångar eller nödhjälpmedel, i en bil lämpligtvis en nödhammare?

 

Jag har bollat över ärendet till myndigheter som kan tänkas ha en övervakande roll, men vare sig Transportstyrelsen, Arbetsskyddsstyrelsen eller Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) säger sig ”äga frågan”.

 

3 959,4 mil på vägmätaren! Det betyder att långteststallets Subaru Levorg, som jag kör just nu,  alldeles snart är i mål.

 

Bara drygt 40 mil återstår innan 4 000-milagränsen är nådd. Samtidigt är det mer än en månad kvar till deadline, som infaller i mitten av december. Det lär med andra ord inte vara några som helst problem för den fyrhjulsdrivna japanen att nå det stipulerade miltalet innan tiden rinner ut.

 

Jag måste också erkänna att jag gillar Subarun ganska skarpt. Speciellt uppskattad blev den under det våldsamma snöovädret som nyligen drabbade huvudkommunen. När många andra bilar stod och slirade på de sorgligt oplogade gatorna tuggade sig Levorgen fram som om ingenting hänt.

 

Men det gäller att inte bli övermodig, trots fyrhjulsdrivning. Det blev jag varse när jag skulle uppför de branta backarna till min lägenhet på Söders höjder. Gatorna var helt oplogade och snötäcket på dem uppemot en halvmeter tjockt.

 

Det gick bra en bit, men sedan tog det tvärstopp. Levorgs låga markfrigång räckte inte till, utan bilen blev hängande på underredet och då hjälpte den fina fyrhjulsdriften inte ett smack.

 

Jag satt ordentligt fast och fick, med skammens rodnad på kinderna, ta hjälp för att komma loss. Två snälla unga puttade med viss möda loss bilen så att jag kunde backa tillbaka i mina egna spår – tusen tack för det!



Sedan valde jag en annan, något mindre oplogad, väg och kom till slut hem…

En god vän och kollega tipsade om en läsvärd artikel i klassiska amerikanska motormagasinet Road & Track. Artikeln handlade om hur bilvärldens varumärken allt mer vattnas ur, ungefär som skett med namnen på vitvaror i hemmet. Bakom något olika ytor finns samma teknik, producerad av samma gigantiska bakgrundsaktörer. Sedan blir det design, marknadsföring och marknadspositionering som avgör hur mycket man säljer, vilka märken som får status och hur lönsamt företaget kan bli. Att anspela på arv och ”värdegrunder” ingår också. Det finns också en rädsla för att särskilja sig och ett konstant sneglande på vad andra gör, i betydlig större utsträckning än tidigare.



Att kopiera själva skalen har som bekant länge varit en favoritsyssla i Kina, till många västerländska och i synnerhet europeiska ”premiummärkens” (förståeliga) förtret.

”Här har vi för dyra pengar tagit fram skal som ska skilja ut vårt märke i floden av likartad teknik och så kommer kineserna och snor rakt av”, ungefär.



Nu har självaste Porsche hamnat i skottgluggen, ser jag på den kinesiska bilsajten www.carnewschina.com. Den ger svindlande perspektiv på Kinas bilmarknad, en marknad som innehåller långt fler märken och modeller än många här i Sverige kan föreställa sig. Det finns hundratals okända tillverkare att hålla reda på, precis som det fanns i USA på 1920-talet. Antalet nya och närmast identiska modeller som sprutar ut varje vecka är baxnande.



Zotye heter ett som råkat i blåsväder för sina skamlösa kopieringar av Audi Q3 och Q5 och av Volkswagen Tiguan. Man gjorde också en kopia av det som blev Volkswagen Atlas (för USA) redan innan den modellen fanns.



Nu har alltså man kopierat Porsche Macan. Bilderna här är skärmdumpar från www.carnewschina.com och visar hur extremt man gått till väga. Det handlar om mikroskopiska skillnader. Till och med inredningen, med Macans typiska mittkonsol och dess rader av knappar, har kopierats rakt av, liksom panelen uppe vid innerspegeln.



Motoralternativen är betydligt klenare än Porsches, ca 150 hk finns under huven. Zotye stämdes av VW-koncernen för sina tidigare plagiat och räknar nog kallt med att bli stämda även denna gång – men är beredda att ta risken eftersom man vunnit målen hittills. De tidigare klonerna har sålt som smör och det kommer Zotye SR9, som kopian heter, säkert också att göra. Den kostar nämligen bara en femtedel av vad en Macan kostar.



Artikeln i Road & Track kan du läsa här: http://www.roadandtrack.com/car-culture/a31489/build-the-brand-burn-the-brand/