Jag talar förstås om Vi Bilägares fem sprillans nya långtestbilar, som precis köpts in och under 2016 tillsammans ska avverka minst 20 000 mil. Vi kommer som vanlig att följa bilarna minutiöst och leverera täta rapporter – både på hemsidan och i papperstidningen - om kostnader, förbrukning, glädjeämnen och fadäser. Kort sagt; allt som drabbar bilarna under året ska noteras och publiceras.

 

Vad årets fem bilar heter är tänker jag dock inte avslöja här. Det berättar jag först i januarinumret av papperstidningen som kommer ut i januari. Då görs en utförlig presentation av 2016 års långteststall.



Men som läsare är du självklart välkommen att redan nu gissa vilka bilar vi köpt in i år. Som en liten hjälp på traven kan jag tala om att tre av dem har asiatiskt ursprung och att två kommer från Tyskland. Bra att veta är också att prisgapet är stort; inköpskostnaden för bilarna varierar mellan drygt 230 000 och strax över 383 000 kronor.



Fler ledtrådar kommer i mellandagarna…

I den Vi Bilägare som nyligen kommit ur till våra prenumeranter ger vi historiska tillbakablickar på nio av våra 14 långtestbilar. För tre av dessa gör vi avskrivning, bland annat just för Opel Ampera.

 

Bilen har genom åren varit ett nöje att köra – tyst, komfortabel och stabil. Lägg därtill nollutsläpp, så länge batteriet har kapacitet att leverera. För vår del har det handlat om 6-7 mil med fulladdat batteri. Därefter tar bensinmotorn över.

 

Problemet med att vara Ampera-ägare är att tillverkningen har upphört och därmed blir det fortsatta ägandet mer osäkert. 149 bilar har sålts i Sverige och för service är man beroende av en verkstad på näravstånd, endast ett fåtal av Opels egna har behörighet för laddhybrider.

 

Värderingarna av laddhybrider och elbilar på andrahandsmarknaden är ännu svårbedömd. Som alltid handlar det om tillgång och efterfrågan. Förhoppningsvis kommer läget med tiden att stabiliseras, och förmodligen blir det bättre när laddhybriderna nu också återfinns i några av biltillverkarnas ordinarie modellutbud, typ med Volvo V60 eller VW Passat.

Tajmingen kunde väl inte vara sämre. Samtidigt som vi hör på nyheterna hur det elaka zikaviruset sprider sig explosionsartat Syd- och Centralamerika är den indiska biltillverkaren Tata i färd med att lansera en ny modell med namnet Zica.

 

Lite otur kanske men taskig research mest av allt.

 

En annan bil vars namn får mig att tänka på virus och sjukdomar finns i årets långteststall. Mig veterligen finns ingen åkomma som heter Levorg, men jag kan inte låta bli att tankarna rör sig åt det hållet när jag hör namnet på den nya Subarun.





 

För oss som inte finner det självklart påpekar den japanska tillverkaren att namnet kommer från orden LEgacy, reVOlution och touRinG.

 

Inte alls långsökt…

 

Själva bilen verkar det inte vara något fel på, tvärtom gjorde Levorg bra ifrån sig under årets vintertest (nummer 3/2016), men namnet är allt annat än vackert.

 

Finns över huvud taget något fulare bilnamn?

Trevligt med nytt 3-årsavtal för Svenska Rallyt AB. Frågan är bara hur riktiga vintertävlingar ska säkras för framtiden.

 

Om det är något som är säkert så är det att vi inte längre kan lita på klimatet. Jag har bevakat Svenska Rallyt varje gång sedan 1978, totalt 38 gånger. Vid två tillfällen har rallyt uteblivet, 1990 på grund av snöbrist och 2009 då Norge tillfälligt tog över evenemanget.

 

I övrigt har rallyt kunnat genomföras, men många gånger med aldrig så liten marginal mellan tövädersperioderna. Förra veckan var det många med mig som var övertygade om att det inte skulle bli något mer VM-rally i Sverige. Faktum är att det hängde på en enda SMHI-prognos, annars hade det varit 15 miljoner back, konkurs, och adjöss med VM-statusen.

 

Tack vare 4 000 tappra funktionärer, en liten köldknäpp, och till och med lite snöfall, kunde rallyt genomföras i en bantad version. 80 miljoner TV-tittare världen över fick se vad de förväntar av ett vinterrally, ett vitt täcke på marken och lite snörök. De bilderna var viktigare än någonsin att förmedla.

 

WRC-promotorn gav efter rallyts slut arrangörerna ett nytt treårskontrakt, men med förbehållet att årets kaos aldrig mer får uppstå. I klartext betyder det en nordligare sträckning och på högre höjder. Det lär bli mer Norge och mer Dalarna framöver, en flytt till Östersund eller Kiruna lär inte finnas på agendan med tanke på infrastrukturen och den intrimmade funktionärsstaben.

 

Likenässträckan, en förar- och publikfavorit, fyra mil lång, kommer säkert att återuppstå. Bra vägar finns också i Mattila-området i norra Värmland.

 

Frågan är bara var rallyts huvudort och serviceplats ska förläggas? Från Karlstad är det 20 mil upp till norra Värmland. I Hagfors, Sunne och Torsby är det knapert med hotellkapacitet. Nu är det högtid att börja tänka i andra banor.

 

Mitt enkla förslag, utan att i detalj ha studerat alla förutsättningar, är att börja kika på Sälen. Här finns det hotellkapacitet, allra helst som rallyt körs när det är ännu är lågsäsong i backarna mellan julhelgerna och sportloven. Till Höljes rallycrossbana är det inte mer än åtta mil via Rörbäcksnäs och till norska Elverum, för kopplingen till Norge, 13 mil. I Sälens närhet finns också Lima som årligen genomför ett av landets bästa vinterrallyn.

 

I ett framtidsperspektiv kan man från Sälen både åka söderut mot Värmland och fortfarande få med några av de klassiska sträckorna, västerut mot Norge eller varför inte norrut mot Särna, ett av Mellansveriges pålitligaste köldhål. Sälens Högfjällshotell, där den årliga försvarskonferensen hålls, lär kunna fungera lika bra som högkvarter i rally-VM.

Tjoff sa det, så var den nya Toyotan förstörd!



Ibland händer det tyvärr att vi själva orsakar skador på våra långtestbilar. En bil som nyligen drabbades av en incident som resulterade i ett veckolångt stillestånd på verkstad är Toyota Avensis.



Så här gick det till: en inlånad hjälpchaufför missade i mörker och snöyra att vägen han åkte på var åtsnörpt av en fartsänkande chikan. Han brakade rakt in i den höga stenkanten med påföljd att både däcket och fälgen på högersidan fram förstördes totalt.



Men inte nog med det. Även hjulupphängningen fick skador och måste repareras – och det blev inte billigt. Verkstadsnotan gick på över 24 000 kronor. Men som tur är täckte Toyotans vagnskadegaranti större delen av kostnaden och långtestkassan belastades bara med självrisken.



Resten av bilarna i årets långteststall – Audi A4, Mazda Miata, Opel Astra och Subaru Levorg - är lyckligt nog hittills skadefria och börjar så smått närma sig sina första 1 000 mil.



Innan året är slut ska de ha hunnit avverka minst 4 000 mil vardera… 

Det blev ännu en vinst för Opel i Årets Bil 2016. Astra var inte min personliga favorit men absolut en värdig vinnare. Opel Astra har tillhört favoriterna inför årets omgång av Europas mest prestigefulla bilpris. Det är en modern mellanklassbil, byggd med fokus på att vara energisnål, säker och uppkopplad. Astra erbjuder bland annat intressanta detaljer som annars vanligen återfinns ibland lyxbilar, t ex stolar med massage och adaptiva LED-strålkastare.



Personligen tycker jag dock att Opel kunde ha levererat mer när det kommer till säkerhet och miljö. Autobromssystem finns visserligen men klarar inte oskyddade trafikanter, de fina Matrix-ljuset förlorar snabbt sin glans eftersom strålkastarrengöring saknas och bara bensin eller diesel-motorer erbjuds. Inga alternativa bränslen eller hybrider finns att tillgå.



För mig var det tvåan, Volvo XC90, som var mitt val inför årets omröstning. Volvo har uttalade ambitioner när det gäller säkerhet och miljö som tilltalar mig. Tyvärr är nog XC90 alltför dyr för att kunna hävda sig i dessa sammanhang. Men för Volvos del går snart nästa tåg – S/V90 tävlar i Årets Bil 2017!



Att Mazda MX-5 tog bronspengen glädjer mig! Roligare kan man inte ha på fyra hjul just nu!





Tommy Wahlström är Vi Bilägares representant i juryn som utser Årets Bil. Juryn består av 58 motorjournalister från 22 länder. Såhär röstade han:

Volvo XC90: 9 p

Audi A4: 6 p

Skoda Superb: 4 p

Opel Astra: 3 p

Mazda MX-5: 2 p

BMW 7-serie: 1 p

Jaguar XE: 0 p

Jag har blivit förälskad igen och det är en härlig känsla. Men det är inte så att jag tröttnat på min kära hustru Kerstin, som jag hållit ihop med ända sedan slutet av 70-talet.

 

Nej, den här gången handlar det om plåtkärlek och föremålet för mina känslor är en kvick, snitsigt formgiven och alldeles underbar liten bakhjulsdriven sportvagn som populärt går under beteckningen Miata.

 

Jag talar förstås om långteststallets Mazda MX-5, som jag nyligen tagit över efter kollega Calle Carlquist och nu ska leva med under knappt två månader.

 

Som praktiskt bruksfordon har Miatan givetvis inte så mycket att komma med, så på den punkten blir det tummen ned. Men som glädjespridare är bilen helt fenomenal. Man blir på gott humör varje gång man, med viss möda, lyckas krångla sig ned i sittbrunnen och kicka igång 1,5-litersmotorn på 131 hk.  

 

Det kanske inte låter som om 1,5 l/131 hk skulle kunna sätta särskilt mycket sprutt på bilen. Men, jag lovar, som förare har man roligare i MX-5:an än i de flesta betydligt mer effektstinna och prestigeladdade sportvagnar.

 

Heders åt Mazda som sätter körkänslan i högsätet och fortsätter att producerar enkla, hyfsat billiga och mycket kompetenta sportvagnar!

 

Men för att stå ut med bilen på snabba landsvägsetapper krävs öronproppar. Den bullrar alldeles infernaliskt. Ljudisoleringen glömdes uppenbarligen helt bort när MX-5:an konstruerades.

 

Fast det är i viss mån förlåtet  - billiga öronproppar finns ju på närmaste apotek…

Under de sista åren har dock Mercedes fattat några obegripliga beslut – dels har det dröjt ovanligt länge innan autobroms varit standard på alla Mercedesbilar, dels har de slopat strålkastarrengöring på de senaste modellerna.



Men det allra värsta är att de har börjat med LED-ljus i dimbakljusen.



På svenska vintervägar brukar det samlas en hel del snö på bilarnas bakpartier. Snö som energisnåla LED-bakljus inte förmår att tina, då de inte ger ifrån sig tillräckligt med överskottsvärme likt traditionella halogenlampor. Vid tuffa förhållanden med kraftig snörök brukar det ilsket röda dimbakljuset bli den enda ljuskällan bakåt på moderna bilar.



Nu när Mercedes även infört LED-ljus i dimljuset kommer vi få se nya Mercedesbilar helt utan belysning bakåt när sikten är som sämst.



Tydligen är det viktigare att skryta i pressmaterialet om antalet LED-lampor på sin nya modell, än att motverka whiplashskador för sina nordiska kunder. I mina ögon är detta ett allvarligt säkerhetsproblem som Mercedes inte har en lösning på i dagsläget.



Under E-klasslanseringen frågade jag representanter för Mercedes Sverige om de planerar att införa ett Sverigeanpassat vinterpaket med bättre belysning för oss i kalla Norden. Svaret blev en väl inrepeterad förklaring att de svenska kunderna inte har klagat på den slopade strålkastarrengöringen eftersom LED-strålkastarna ger ett tillräckligt bra ljus ändå, plus att designen leder undan smutsen från lyktglasen.



Men när jag ställde en följdfråga och påpekade riskerna med LED-lampor i dimbakljusen möttes jag av tystnad. Sannolikt hade ingen av de tillfrågade representanterna från det svenska Malmökontoret tänkt på snöröksproblematiken



Efter en stunds betänketid kom några stakande, osäkra formuleringar om att det är svårt att påverka produktionen i Tyskland.



Frågan är om du som kund vill sätta din familj i en bil som blir helt osynlig för bakomvarande medtrafikanter på väg till semesterfirandet i fjällen?



Så länge svaret är ja kommer idiotin med LED-ljus i dimbakljusen att fortsätta.



Om tillräckligt många svenskar svarar nej, kommer vi få se en annan lösning för oss med vinterväglag.



Berätta gärna din åsikt till din lokala Mercedeshandlare.



De vet att kunderna röstar med fötterna och kan gå någon annanstans om produkten inte passar.

Vi bilar på M61:an på väg in mot Manchester. Då händer det. Ett spännband från flaket på en mindre lastbil släpper och en vattenbehållare, typ av kylskåpsstorlek, dunsar ned på filen bredvid oss.



Ett ögonblicks verk kan få katastrofala följder. Vi har tur när vi sitter i vår hyrbil på väg från West Yorkshire till Manchester. I backspeglarna ser vi att den bakomföljande bilen rammar rätt in i ”skåpet”.  Bilen ställer sig på tvären och för all annan trafik blir det tvärstopp, och gissningsvis kilometerlånga köer för flera timmar framåt. I vänsterfilen några hundra meter längre fram har lastbilsföraren bromsat in, medveten om att höga böter för ovarsamhet väntar.



Jag har varit med om liknande händelser på vägarna förr, men aldrig så här nära en katastrof. Amatörlastade och slarvigt surrade prylar på vagnar, flak eller tak är en rysare. Min medresenär Håkan Strandman berättar att han häromåret till och med fick bromsa in för rullande timmerstockar från en timmerbil under ett av sina många fotouppdrag i norra Värmland.    

 

Ett ögonblicks verk kan vända upp och ned på hela ens liv. Väl inne i Manchester har jag tur i oturen igen. Jag snubblar under en tiondel av ouppmärksamhet och faller handlöst i en feldesignad trappa utanför Manchester Arena. Jag tar emot mig med vänster handled och som ett under klarar jag mig utan benbrott visar röntgen senare.

 

Handleden är paj för en tid framåt och att växla med vänstern är bara att glömma, liksom att skriva alltför långa berättelser som den här.

 

Nästa dag är trappan avstängd. Kanske har jag gjort en insats trots allt, för att förebygga fler olyckor. Britterna är världsmästare på kameraövervakning på offentliga platser. Och självklart har mitt fall inte gått obemärkt förbi.

Här är V90 D4 med sina testkonkurrenter BMW 520d xDrive touring och Volkswagen Passat 2,0 TDI 4Motion på Hagfors flygfält. Första momenten är redan avklarade, bland annat har vi kört ett långt och för bilarnas fjädring, styrning och väggrepp mycket krävande och avslöjande vägparti i Finnskogarna väster om Ludvika. På bilden ska snart testapparaturen kopplas in och resultaten för acceleration, bromsar och undanmanövertester med last ticka fram.



V90 väcker förstås också uppmärksamhet på vägarna där vi drar fram, minst lika mycket som S90. Nere på macken i Hagfors blev det snabbt folksamling runt bilen när vi fyllde på diesel och under en kvicklunch utanför Enköping träffade vi en f d stridspilot som överöste oss med frågor om bilen. Sådant gillar vi! Många Volvoförare körde också upp jämsides med oss på de mötesfria tvåfilsvägarna när vi senare fortsatte med ytterligare landsvägsmoment, tack och lov höll de i alla fall kamerorna i schack.



En ny Volvo är alltjämt något speciellt i vårt land. Den som har beställt en bil och som gillar uppmärksamhet kanske kan njuta av det hela ett tag. Sedan, när vägarna översvämmas av de nya modellerna, återgår nog allt till det normala igen.



Hur testet avlöpte kan du läsa i Vi Bilägare nummer 13.

Jag har varit på två intressanta föredrag under veckan som gått. Båda har hamnat om gas, dels om miljö- och ekonominyttan med att tanka biogas, dels om faran med att inte regelmässigt kontrollera systemen.

 

Noterbart är att det är Volkswagen som går i bräschen för att återlansera biogasen som det smarta bränslet. Samtidigt är det just Volkswagen som varit drabbad av de gasexplosioner med personbilar som skett här i Sverige de senaste året.

 

Vi Bilägare avslöjade redan för ett par år sedan att rostiga gastankar förekommer i stor utsträckning. Volkswagen vidtog då vissa åtgärder och bytte kostnadsfritt ut de tankar som var angripna på VW Passat. En allmän återkallelse har också gått ut om att byta ut tankar på VW Touran Eco Fuel 2006–2009 – den bil som nu också drabbats av explosioner, i Linköping förra året och i Göteborg i somras.

 

Glädjande är att Volkswagen nu tar steget fullt ut och låter återkalla alla gasversioner av Passat, Touran och Caddy till och med årsmodell 2010, totalt 6 200 bilar i Sverige. Jag säger fattas bara annat – när Volkswagen i samma stund slår sig för bröstet och meddelar att de ska inleda en biogassatsning modell större.

 

Faran är inte över med att bilar återkallas. Faran ligger i att kontrollerna av äldre gasbilar har varit och är närmast obefintliga från myndigheternas sida. Vi svenskar, alltid betraktade som säkerhetsnarkomaner, är i det här avseendet underutvecklade. I Tyskland ligger exempelvis kontrollerna på en helt annan nivå.

 

Det är bråttom att Transportstyrelsen verkar för en uppdaterad författningssamling så att bilprovningsstationerna får mer befogenheter och mer tid för att kunna säkerställa nödvändiga kontroller. Gasdriften kommer inte att minska med tiden, utan garanterat öka. Och då handlar det inte bara om biogas utan också om vätgas när Toyota och även Hyundai lanserar sina bränslecellbilar. Vätgas blir till knallgas om försvagade tankar eller anslutningar brister. Och trycket är enormt, från 200 bar för biogas upp till 700 för vätgas.

 

Det rullar 50 000 biogasfordon på våra svenska vägar idag, många av dessa inte tillräckligt kontrollerade. Det ger onekligen rysningar.

Organisationer som kontrollerar sig själva ger inga bra signaler. Trovärdigheten sätts på spel när MRF-ägda KBV, Kontrollerad Bilverkstad, ska granska MRF:s egna verkstäder.

 

Jag tvivlar inte på att Kontrollerad Bilverkstad gör ett bra jobb, men när granskningen och utfallet blir ifrågasatt på grund av ägarstrukturen är det något som är fel. I förlängningen handlar det om branschens trovärdighet gentemot konsumenterna.

 

Verkstadsbranschen har genom åren varit hårt ansatt. Det var också därför som kontrollorganet KBV föddes, från början med uppbackning av bland andra Konsumentverket, Bilprovningen, Motormännen, Motorbranschens Riksförbund, Bil Sweden och bränslebolagen.

 

När intressenterna efter en tid av olika skäl hoppade av – i samband med utförsäljningen av Bilprovningen – stod MRF plötsligt kvar som ensam ägare. MRF ville ändå behålla kontrollorganet, men här uppstod ganska tidigt också intressekonflikter, bland annat när MRF-anslutna Bilias skadeverkstäder hastigt lämnade KBV efter en kritisk rapport. När kritik kommer inifrån den egna organisationen blir läget som alltid extra känsligt. 

 

Kontrollen av bilverkstäderna är en så viktig funktion att den inte bara får försvinna, men för trovärdighetens skull ska naturligtvis granskningen ske av neutral part. Dekra är ett sådant oberoende kontrollorgan. Läge för affär med MRF?

 

Åsikterna om KBV:s vara eller icke vara i MRF:s regi har också skapat oro i samarbetet mellan MRF och SFVF, Sverige Fordonsverkstäders Förening.  Det är inte bra när man ska enas om framtida riktlinjer för skadeverkstäder.

Det är skillnad på servicekostnader och servicekostnader. Det märks inte minst på våra fem nya långtestbilar, som nu alla passerat 3 000 mil i körsträcka.

 

Klart dyraste servicen noteras för Toyota Avensis som hittills varit inne för översyn två gånger; intervallen är 1 500 mil. Totalkostnaden för Toyotan ligger på 6 973 kronor (första servicen kostade 2 952 kr, den andra 4 021 kr). 

 

Tvåa på listan är en annan japansk bil, Mazda MX-5, som har 2 000-milaintervall. Det betyder att den till dags dato varit inne på service vid ett tillfälle och notan slutade på 3 119 kronor.

 

Tredje dyraste bil är Opel Astra. Den har 3 000-milaintervall och har nyss hämtats ut från sin första service, som gick på 2 179 kronor.

 

På fjärde plats hamnar Audi A4, som även den har ett intervall på cirka 3 000 mil/1 år (indikatorn säger till när det är dags). Tack vare serviceavtal stannade kostnaden för första översynen på blygsamma 1 200 kronor.  Avtalet kan tecknas av alla Audi-ägare och innebär att man betalar sammanlagt 3 600 kronor för de tre första servicetillfällena.     

 

Men allra billigast har Subaru Levorg varit. Den har 1 500-milaintervall och har därmed varit inne på service två gånger. Men kostnaden har stannat på 0 kronor, eftersom Subaru bjuder på servicen upp till och med 4 500 mil.