Det här är en artikel om Vi Bilägares långteststall 2026. Varje år köper vi in fem nya bilar och utsätter dem för tuffa tester. Läs alla uppdateringar om långtestbilarna här.

52 dagar efter den första felsökningen är vår Hyundai Inster till slut åtgärdad. Tur att vi har garanti, annars hade reparationen kostat 37  774 kronor.

Allt började med att den lilla elbilen snabbladdades i slutet av januari. Efter att kontakten kopplades ur dök en varningslampa upp: ”Fel i bilens elsystem”. Det gick att köra men batteriet kunde inte laddas till mer än 60 procent och räckvidden blev därefter.

RA Motor i Haninge konstaterade snabbt att det var fel på en battericell och lovade att starta ett garantiärende. Sedan hände ingenting i tre veckor. 

När vi ringde upp för andra gången fick vi veta att bilen kunde repareras men först en månad senare och på en annan verkstad, RA Motor i Uppsala, som hade rätt elbilskompetens. Den nya verkstaden behövde dock börja från början med en egen felsökning.

Det såg ut som vi skulle få köra med 60 procents räckvidd i minst en månad men efter en vecka hörde RA Motor i Haninge av sig igen och erbjöd fri lånebil tills vår bil var lagad. Man ordnade också transporten av bilen till verkstaden i Uppsala.

Ytterligare tre veckor senare var bilen klar att hämta och problemet avhjälpt. Den första diagnosen visade sig vara rätt, det var fel i en av det 20-tal celler som batteriet är uppbyggt av. En mätning visade att alla celler låg på 3,6 volts spänning förutom en som låg på 3,8 volt. RA Motor startade ett ”hotline case” och rådfrågade fabrikens experter. Domen blev att batterimodul fem, där cell 17 ingår, behövde bytas.

Bytet gjordes genom att hissa upp bilen, lossa och sänka batteriet på ett bord, avlägsna mängder av skruvar och tätning, byta modul och sedan balansera och testa batteriet.

Arbetskostnaden slutade på 11  238 kronor och materialet kostade 26  536 kronor. Totalt 37  774 kronor som alltså gick på garantin. En ansenlig summa, men den hade kunnat vara ännu högre om batteriet inte hade haft utbytbara moduler.

När bilen ändå var inne på verkstad passade man på att uppdatera en styrenhet i elsystemet som en del av en kampanj. Den så kallade ICCU-enheten, som styr omvandlingen från drivbatteriets höga spänning till den som behövs för bilens övriga elsystem, har krånglat i flera Hyundai- och Kia-bilar. Den hade dock inget med vårt batterifel att göra.

Nu kan vår Hyundai Inster möta våren med tillförsikt och full laddning. Vi har många mil att ta ikapp.

Det här är en artikel om Vi Bilägares långteststall 2026. Varje år köper vi in fem nya bilar och utsätter dem för tuffa tester. Läs alla uppdateringar om långtestbilarna här.

Färddatorn visar ett snitt på 104 km/tim och 39,6 mil sedan senaste laddning. Efter en vinter med knappt 30 mil mellan laddstoppen var det en vårtur till Tyskland som ID.7 behövde för att visa framfötterna. De 160 milen genom Sverige, över de danska broarna ned till Nationales Automuseum The Loh Collection krävde 104 minuter snabbladdning och en övernattningsladdning med 11 kW.

Någon vecka före avfärd tändes en varningslampa. ”Centrallåset är inte tillgängligt. Uppsök verkstad.” Märkligt då dörrarna låser utan problem. Någon dag senare kom ett mejl från VW-återförsäljaren. ”Din bil har skickat ett digitalt lead, i samband med att den indikerat för en händelse. Elektrisk barnsäkring. Aktivera den igen. Se instruktionsboken!”

Öh – va? Jag använder inte barnsäkringen men förstår andemeningen: bilen har larmat verkstaden om centrallåset och nu vill man uppmärksamma att felet kan störa barnsäkringen. Hyggligt av verkstaden att påtala detta, men kunde man inte varit tydligare?

I vilket fall visade det sig att den elektriska öppningen av vänster bakdörr spökar. Från gång till annan behöver man använda det fysiska handtaget för att få upp dörren.

I skrivande stund står bilen på verkstad för åtgärd. Samtidigt passar vi på att byta den spruckna vindrutan.

Inne på museets samling av Walter Röhrls, Susanne Kottulinskys med flera rallylegendrares tävlingsbilar ringer telefonen. Det är kollega Nils Svärd.

– Bara som upplysning, var försiktig med VW-laddkortet. Du har en laddning på 56 kWh för 1  454 kronor! När du laddat lika mycket på samma plats men betalat med Hyundai-kortet kostar det 264 kronor.

När chocken lagt sig förstår jag vad som hänt. Inför längre resor använder jag en laddstolpe nära hemmet (11 kW) och låter bilen ladda över natten. Parkeringen är gratis och ofta är jag ensam användare av de sex stolparna. Hyundai har ett bra ”roamingavtal” med operatören, 4,7 kr/kWh. Volkswagen har inte lika bra pris och dessutom tillkommer en minuttaxa. Eller rättare sagt: jag gissar, för stolparna finns inte i Volkswagens app vilket innebär att man inte ser något pris.

Andra laddare i närheten visar dock att Volkswagen borde se över sin roaming. Priser på över sex kronor per kWh med minutavgifter på över tre kronor är alltför vanligt. Nåja. Jag har lärt min läxa och några fler laddningar med VW-kortet utan prisbekräftelse är uteslutet. Så här lurad vill jag inte bli igen.