”Den gula hinnan, det är känt, borstas bort med Pepsodent.”

Tennisesset Björn Borg log mot oss i publiken 1975 och jag skruvade mig i biofåtöljen. Det var verkligen så himla dålig reklamfilm. Det syntes lång väg på Borg att han vantrivdes framför kameran medan han ramsade på. Men vid utgången från filmstudion väntade förstås ännu en fet check som tack för förnedringen, så vad gjorde han inte?



Att använda kändisar i bilreklam är emellertid inte lika enkelt, det kan gå hur som helst. Fråga Audi.

Audi stod på näsan i nesa härom dagen sedan en kändis gjort bort sig. Förlåt, det heter inte kändis längre, det heter influencer på den nysvenska reklamare så hjälplöst anammar så fort det handlar om att ett fenomen gammalt som gatan på nytt flyter upp till ytan. Det brukar ske i sjuårscykler, ingen minns ändå vad som hände för så länge sedan.



Influencern denna gång var konstnären, tillika medie- och bloggpersonen ”Kakan” Hermansson. Om henne visste jag inte ingenting och än mindre vilken relation hon skulle ha eller kunna skapa till Audi eller till märkets kunder. Jag är väl alltför gammal men nog såg den där isen bräcklig ut.



”Kakan” hade, visade det sig, vid något tidigare tillfälle omdömeslöst nog på något sätt gjort narr av de vidriga polismorden i Malexander. Hon hade senare bett om ursäkt men skadan var förstås redan skedd. I vår tid av digitala arkiv kan ingenting glömmas, glöm inte det.



Audi ville därmed inte veta av henne en sekund till, vilket gjorde många upprörda, antingen på a) ”Kakan” som sagt något dumt eller på b) Audi som på ett i somligas tycke fegt sätt gjort sig av med ”Kakan” som sagt något dumt.

Man kunde helt enkelt inte både äta ”Kakan” och ha henne kvar.



Jag vill minnas att någon Melodifestivalartist blev influencer hos Opel för ett par år sedan. Han måste ha misslyckats kapitalt för inte fylldes gatorna av nysålda Opel inte och inte kan jag minnas vad han hette heller.



Det är helt enkelt omöjligt att på ett trovärdigt sätt använda kändisar i bilreklam. Folk är intresserade av bilen, inte av den influencer reklambyrån raggat upp. Ska det vara så svårt att fatta? Lyd mitt tips, bilföretag, spara era pengar! Kändisar/influencers och bilar ihop är enbart pinsamt. Det drar ned och bakgrundsbilden är så plågsamt tydlig:

I ena änden en valhänt bilsäljare som inte tror att den nya produkten klarar sig på egna ben, i den andra en halvkänd figur som ständigt behöver pengar för att kunna fortsätta att vara denna halvkända figur. Ingen match Made in Heaven precis.



Zlatan då? säger någon. Tja, var det bra? Verkligen? Sålde det Volvobilar eller tjänade de blådrömska filmerna bara till att tillfälligt röra vid en diffus nerv inom somliga av oss? Jag tyckte att filmerna var klet.



I USA fick Cadillac till och med fram, av alla, Bob Dylan till en reklamfilm. Där sjönk båda varumärkena väsentligt på min lista.



Och det sitter i, gula hinnor borstas helt enkelt inte bort så enkelt.



Vill du se Borgs reklamfilm? Här är den:



 

Ungefär lika mycket kostar Hondas utmanare i klassen, Civic 1.4 Sport, som alldeles nyligen genomgått en både yttre och inre uppfräschning. Även Hondan drivs av en bensinare, i det fallet på 100 hk.

 

Tredje bilen i testet blir en Mazda3 Vision, med en 120 hk stark bensinmotor under huven och ett pris på runt 180 000 kronor.

 

Frågan vi ställer oss är förstås vilken japan som är bäst i Golf-klassen, för det är ju där alla tre bilarna hör hemma. Svaret ges i nummer 17 av papperstidningen som kommer ut i mitten av november.

 

Nu måste jag bara bestämma mig för en sak till. Ska jag beställa bilarna på sommar- eller vinterdäck?

 

Om jag tar dem på vinterdäck missar vi helt och hållet chansen att köra bromsprover. Det går helt enkelt inte med vinterdäck; mönstret smälter och bromssträckorna blir drygt 10 meter längre än med sommardäck. Även vid väjningsprovet – älgtestet - är det svårt att få ett korrekt resultat med vinterdäck monterade.   

 

Å andra sidan hotar meteorologerna med minusgrader och kyla i början av nästa vecka då vi ska ut på vägarna och köra. I det läget är det inte helt lyckat att ha bilar som är sommarskodda.

 

Jag får fundera på hur jag ska göra tills i övermorgon. Då måste jag fatta mitt beslut.

Men den här gången behövde jag inte ta till CD-fodral, kreditkort eller något annat tillhygge för att få bort ishinnan från vindrutan – tack vare Skoda.

 

Sedan några år tillbaka har tillverkarens finurliga bilbyggare försett sina modeller med en lösning på det årligt återkommande problemet. En lösning som är lika enkel som smart: bakom tanklocket sitter en grönskinande skrapa i ett specialutformat fack.

 

Med hjälp av den fabriksmonterade plastbiten kunde jag snabbt och enkelt få rutorna isfria på långteststallets Octavia. Hatten av, Skoda!

 

Diskutera: Har du exempel på fler praktiska detaljer i en viss bilmodell? 

Canta är inte vilken bil som helst. Den är försvinnande liten – men omöjlig att missa. Den får köra och parkera överallt – också på trottoaren. Och ägarna behöver inget körkort!

 

Häromveckan var jag i Amsterdam och där är Canta, som kanske kan göra anspråk på titeln världens minsta produktionsbil, en vanlig syn bland stadens kanaler och hundratusentals cyklister. Påfallande ofta stöter man på den lilla och vanligtvis röda holländaren på oväntade ställen. Mitt på torget. Inklämd i en gränd. Precis utanför affären. Bredvid cykelstället

 

Bilen må vara ful som stryk men nog är Canta ett skojigt inslag i trafiken – och en anledning av många att besöka den holländska huvudstaden.

 

I nästa nummer av Vi Bilägare finns ett resereportage om just Amsterdam. Missa inte det! 

Diskutera: Vilken tycker du är den konstigaste bilen som tillverkas i dag?

Kinesiska städer är inte mitt bästa ämne. Särskilt många fler än Peking och Shanghai kan jag inte räkna upp. Trots att några ska vara större än både London och Paris.

 

Innan Volvo öppnade bilfabrik i Chengdu hade jag inte en blekaste om att 14-miljonersstaden (!) i sydvästra Kina ens existerade. Men den existerar, kan jag bekräfta eftersom jag just nu är på plats och blickar in i smogdimman.

 

Chengdu är med andra ord Volvos nya hemstad, men det kryllar inte direkt av svenskättade bilar på de tre ringlederna och tätt trafikerade gatorna. Efter en och en halv timme i buss hade jag inte sett en enda bil med det snedställda järnmärket.

 

Men så till slut: en XC60 kör om bussen. Strax därpå susar en S40 förbi och i mötande körfält pilar en S80L och ytterligare en XC60 fram.

 

Visst existerar Volvobilar i Chengdu, men det svenskkinesiska märket har en hel del kvar att göra för att locka de kinesiska bilköparna. En längre rapport från Chengdu dyker upp i ett kommande nummer av Vi Bilägare.

Så här fick jag göra för att kunna köra långt i mörker härom kvällen. En handske i taket, ett anteckningsblock framför klimatpanelen och ett annat framför instrumentlådan. Annars blev bländningen från den blå instrumentbelysningen och kupéns ”mysbelysning” från taket outhärdlig i vår långtest-Toyota Auris kombi.



Jag lät en glipa för hastighetsmätaren vara öppen, resten av mätarna lyckades jag med blocket ”täta” från det stickande blå ljuset. För att få tyst på mysbelysningen tryckte jag in handskens ena del mellan kupélampans plastpanel och innertaket, den andra (lång- och pekfinger tror jag) vek jag in bakom luckan till solglasögonfacket och drämde till. Där satt den.



Instrumentbelysning som inte kan minskas tillräckligt är ett otyg. Flera märken struntar uppenbarligen i den till synes betydelselösa detaljen, men då har de inte kört i svenskt kolmörker i november. Andra, Saab och Alfa Romeo till exempel, var tidigt ute med så kallad ”Night Panel” där delar av instrumenteringen med ett knapptryck kunde släckas vid mörkerkörning. En bra och enkel säkerhetsdetalj.

Vi brukar, som många läsare vet, anmärka på när det är krångligt att justera instrumentbelysningen i testbilarna. Vi förespråkar enkla vred, som förr. Då händer det att läsare anmärker på oss för att vi anmärker på det – det är väl ingen viktig sak, skriver de.



Fast det är det. I exempelvis senaste VW Golf måste man knappa sig långt in i menyerna för att hitta justeringen. Att göra det under färd är förstås inte att rekommendera. Man hinner köra bra långt under dålig koncentration framåt innan det hela är klart.



Nu visade sig justeringen vara ännu värre i långtest-Toyotan. Ett nästan komiskt fipplande in i små gryniga displaymenyer för att hitta rätt, minimala symbol att upprepade gånger trycka på – och sedan blev det ändå inte bra. Att hela displayen kan släckas är i alla fall ett plus.



Fler ljushuvuden på bilfabrikerna, säger jag.

FM-radion brukar vara det självklara valet i bilen, men på väg till jobbet i morse lyssnade jag i stället på P1 via den blåtandsanslutna mobiltelefonen.

 

Hur det fungerade? Alldeles utmärkt.

 

Till den typen av internetradio tror jag att många bilägare kommer att vända sig om riksdagen beslutar att släcka FM-nätet och gå över till digitala sändningar från 2022.

 

Under måndagen presenterade utredaren, som tillsattes av förra regeringen, en plan om hur övergången ska gå till. Nu är det upp till politikerna att avgöra.

 

Om teknikskiftet blir verklighet, vilket mycket talar för, är en sak säker: skrotberget av oanvändbara radioapparater kommer att bli enormt.

 

När det gäller bilar är övergången extra knepig. Att köpa en digital köksradio är enkelt, men att byta ut en integrerad bilstereo gör man inte i en handvändning.

 

För Sveriges Radio och de kommersiella radiobolagen gäller det att övertyga bilägarna att skaffa en extern adapter, installera en inbyggd adapter, eller köpa en helt ny radio.

 

Dessvärre är radiobranschens huvudargument för att lyssnarna ska lägga pengar på sådan utrustning inte särskilt tungt: att antalet reklamradiokanaler blir fler.

 

Vem vill egentligen ha mer reklamradio? Har folket verkligen frågat efter det?

 

Över huvud taget känns det tveksamt att skrota en infrastruktur som fungerat bra sedan urminnes tider. En klok devis ringer i öronen: if it ain’t broke, don’t fix it!

Tydliga besked utmed I35 när man passerar San Antonio i Texas. När man i Sverige nollar budgeten för trafiksäkerhetsbudskap utmed vägarna gör man tvärt om i USA. Under ett par mil passerar vi uppmaningar om bältesanvändning, nykterhet och aktuella dödstal i trafiken.



Diskutera: Borde vi ha liknande system i Sverige?

Skoda Octavia är en vettig bil, inget snack om saken, men varje morgon jag ska parkera den tjeckiska långtestbilen i Vi Bilägares garage retar jag mig på en sak.

 

I morse var inget undantag.

 

Många av parkeringsrutorna var upptagna av testbilar, men bredvid systertidningen Klassikers projektbil, en urläcker Lotus, fanns en lucka för Skodan.

 

Knappt hinner jag lägga i backen innan parkeringsvarnaren börjar tjuta. Avståndet till Lotusen är flera decimeter, kanske en armlängd, ändå skränar bilen för full hals.

 

Backsensorn har ingen som helst känsla för vad som är rimliga säkerhetsmarginaler. Om jag skulle lyssna på bilen och stanna när varningssignalerna blir som mest högljudda och intensiva skulle det helt enkelt vara stört omöjligt att parkera Octaviakombin.

 

Parkeringsvarnare är egentligen en vettig utrustningsdetalj, i synnerhet om bilen är så pass stor som Skoda Octavia, men i det här fallet driver den föraren till vansinne.

 

Tur att funktionen kan stängas av. Men det ska väl inte vara nödvändigt?



Diskutera: Tycker du att parkeringsvarnarna är för känsliga?

Har precis utfört ett av årets lite mer annorlunda tjänsteuppdrag och agerat jultomte långt uppe i Värmland.

 

Det brukar falla på min lott att leverera Vi Bilägares traditionella julgåva till den trevliga och hjälpsamma personalen på Hagfors flygplats, där vi ofta håller till och kör olika typer av tester som inte kan göras på allmän väg.

 

Med bilen fullpackad av glögg och julchoklad fräste jag tidigt i morse (läs: dan före dan) iväg de 35 milen mot nordväst och är nu hemma igen efter att ha överlämnat de förhoppningsvis uppskattade julgåvorna.

 

Som en extra bonus gav tomteutflykten till Värmland nästan 80 friska mil på min nya långtestbil, som jag tog i besittning för bara några dagar sedan. Totalt har jag hunnit med uppemot 300 mil på en knapp vecka, eftersom jag även gjort en snabbresa till Umeå tur och retur. Det gäller att ligga i för att få ihop de 4 000 mil som är målsättningen för var och en av bilarna i 2015 års långteststall…

 

När jag ändå sitter här och skriver och är på mitt bästa tomtehumör får jag också passa på att önska er bloggläsare en riktigt GOD JUL och ett GOTT NYTT ÅR!!!

Ett nytt biltestår är till ända och på redaktionen är vi 500 389 kronor fattigare, men massor av erfarenheter rikare. Jag pratar om årskostnaden med vårt begteststall 2014. Jag har ägnat mig åt att räkna på bilkostnaderna i alla dess former. Totalt har vi kommit upp i 68 141 mil fördelade på åtta bilar. Det ger över tid en genomsnittlig milkostnad på 38,63 kronor. Totalt handlar det om drygt 2,5 miljoner.



Senaste teståret för dessa äldre långtestbilar kostade alltså dryga halvmiljonen. Värdeminskningen och bränsle tär hårdast på ekonomin, med undantag för plug in hybriden Opel Ampera där drygt 70 procent enbart ligger på värdeminskningen och vår sju år gamla Volvo V70 där bränsle och verkstad kostar mest.



Vi Bilägare är en av få tidningar i hela Europa som har ett eget teststall. I papperstidningen som kommer ut i morgon till våra prenumeranter redovisar vi alla kostnader samt alla fel och fadäser som våra begtestbilar råkade ut för under 2014.



Diskutera: Finns det något som du vill att vi börjar undersöka i vårt långtest, som vi inte gör i dag?

 

 

Boo Wennerberg

Att ta bilder för ett test kan kännas som en enkel match för den oinvigde, men kräver mer arbete än man kan ana. Simon Hamelius jobbar i snitt två hela dagar med att ta alla de bilder som skall publiceras i presentationen av vintertestet i Vi Bilägare 3/2015.



På bilden syns han montera kameran på tidningens Volvo V70 (även den i långteststallet) för att ta en medåkningsbild över fjället. Arbetet handlar mycket om att ge och ta för att det skall fungera. Som testförare får man finna sig i att gå upp klockan halv sex på morgonen för att vara klar för foto i morgonljuset, och som fotograf får man finna sig i att vi inte ställer upp på de allra stolligaste uppslagen. Du som vill följa vintertestet kan göra det på Instagram, där vi lägger upp bilder löpande.

Honda CR-V ska garantera fyrhjulsdrift. Men klicka på den här bilden så ska ni se vad som händer. Det blir inte ens framhjulsdrift, utan endast drivning på höger framhjul.

 

Jag har via bekantas bekanta tagit del av den här sorglustiga historien. Ägaren bytte sin CR-V årsmodell 2007/16 000 mil – en bil som han för övrigt varit mycket nöjd med – mot en ny CR-V i höstas.  Han har en stuga i Furudal, 350 meter från landsvägen, där fyrhjulsdriften kommer väl till pass. Häromveckan var skogsvägen översnöad, minst 20 centimeter snö, och då valde han att försöka parkera bilen vid en parkeringsficka längs stora landsvägen. Döm om hans förvåning när bilen plötsligt utan förvarning drev ned i en snödriva.

 

Det blev till att ringa Honda Assistans och efter ett par timmar kom bägare från Falun och drog upp bilen. Hos Hondaverkstaden skedde en programuppdatering. Glad i hågen åkte ägaren till sin stuga på nytt, för att bara kort därefter råka ut för samma missöde. Skillnaden var att bilen den här gången endast hade drivning på vänster framhjul. Och då stod ändå bilen helt plant.

 

Vi Bilägare hade en motsvarande Honda CR-V i långtest 2013 och även här upptäckte vi tidigt problem. Vid start upplevde vi att hjulen bara drev på framhjulen – och det var ju trots allt en något bättre förutsättning än vad den här ägaren har råkat ut för.  Men fel var det, och Honda kallade in bilarna för uppdatering av mjukvaran.

 

Ägaren har nu haft bilen inne på verkstad för andra gången, men är fortfarande tvivlande. Om felet upprepas på nytt har kunden rätt att häva köpet. Efter tre försök är det definitivt, enligt MRF:s egna reparationsvillkor.

Gränsen är passerad. Vägmätaren på tidningens långtest-Passat, som jag kör just nu, slog nyligen över till 800 mil. Bildbeviset ser du här intill! 

 

800 mil betyder att jag sedan mitten av december avverkat min del av de sammanlagt 4 000 mil som är målsättningen för Passat-kombin under året. Nu gäller det för de övriga fyra förarna i långteststallet att lägga minst lika många mil under hjulen på VW:n.

 

Fem förare som kör 800 mil vardera = 4 000 mil. Det blir ett varv runt jorden på ett år – och det är den målsättning vi har med långtestbilarna. Men ibland når vi i ärlighetens namn inte riktigt ända fram med alla bilar och det har sin naturliga förklaring.

 

Vi Bilägares testchaufförer kör ju, utöver långtestbilarna, en hel mängd andra test- och provkörningsbilar och även de måste ju rulla ett antal mil innan de kan bedömas på ett seriöst sätt. Så ibland hinner vi tyvärr inte riktigt med, trots att vi gör vårt allra bästa.   

 

Under sina första 800 mil har Passaten som helhet fungerat utan större problem. Själv gillar jag den skarpt, den passar mina behov som hand i handske. Lite trist är dock att den är så lik sin föregångare. Vid ett snabbt ögonkast ser man ju knappt att det handlar om en helt ny bil.

 

Det jag är allra mest besviken på är dock förbrukningen. Långtestbilen drivs av VW:s 1,4-liters bensinturbo på 150 hk med cylinderavstängning (ACT = Active Cylinder Technology) och ska enligt bränsledeklarationen klara sig på 5,1 l/100 km vid blandad körning.

 

Men det stämmer inte alls! Vår bil har hittills dragit 6,9 l/100 km – och då är den ändå lugnt körd. Skillnaden mellan uppgiven och verklig förbrukning hela 35 procent och det är förstås alldeles för mycket, även om bilen hittills rullat i svenskt (men förhållandevis milt!) vinterklimat.

 

Min slutsats: Passat 1.4 TSI/150 hk ACT är, precis som alla andra av VW-koncernens bilar, extremt optimerad mot den EU-körcykel som används för att fastställa den deklarerade förbrukningen. 

 

Och den testmetoden har inte särskilt mycket med verkligheten att göra!