Provkörde en C4 Cactus idag hos vår lokala Citroenhandlare. Det var en 110 hk EAT6 i Shine-utförande.
Eftersom jag till vardags mest åker omkring i en Golf SV -15 med 1,2/110 TSI och manuell låda så är det ofrånkomligt att jämförelser till stor del sker med den bilen. Golfen har inga speciella tillval frånsett infällbart drag och backkamera och 2-zons klimatanläggning.
Till Cittran...
Jag gjorde inga speciella inställningar av alla system utan körde den som den var inställd. F ö var det inte kristallklart var och hur dessa skulle göras. Kom in i en meny med lite inställningar av bl a säkerhetssystem, ljus m m men mera borde finnas.
Körde på blandade vägar - från mindre med 30--40 km/t begränsning till en del 100-väg men mest 70-väg.
Det var min vanliga "korta" provkörnings-sträcka på ca: 2 mil. Snitthastigheten blev 50 km/t och förbrukningen enligt färddatorn 0,59 l/mil - att jämföra med den snålaste bil jag kört denna sträcka vilket är en Auris kombi HSD som loggade in på 0,42 l/mil. Dock passar nog denna sträcka Toyotas hybridsystem som hand i handske skall tilläggas. Generellt ligger bensinare i Golfklassen med manuell låda runt 0,55 l/mil för denna runda - med skillnader från 0,50 till drygt 0,60 (Toyota Auris 5D 1,2T).
Bilen gick helt OK med relativt låg ljudnivå och med bra komfort. Automaten växlade mjukt men till min förvåning växlade den inte upp till 6:an ens i 100 km/t - i alla fall indikerades inte detta i displayen. Nån varvräknare finns som sagt inte så det är väldigt svårt att bedöma utväxlingen. Oavsett att andra tycker att varvräknare inte behövs och speciellt inte i automatväxlade bilar så håller jag inte med. Nåja - pillade man med den manuell delen av lådan så fick man i alla fall i 6:an. Och jag körde inte på nåt "sport-läge". Bilhandlaren skulle f ö kolla detta för även han var förvånad.
Komforten var som sagt helt OK även om mina öron inte kunde avgöra om den var lite tystare eller lite ljudligare än min egen bil. De mindre ojämnheter jag körde över svaldes bra och utan slammer ifrån hjulupphängningen.
Personligen satt jag bra i framstolarna och en provsittning bak gav också ett OK resultat - dock var benutrymmet avsevärt sämre än i Golfen. De nya "tempur-stolarna" hade tydligen inte kommit i de bilar som levererats till återförsäljarna ännu - enligt bilförsäljaren så var premiären för denna uppdaterade Cactus tidigarelagd p g a kommande bonus/malus-system och det kan man ju förstå speciellt när det gäller den automatväxlade varianten som kommer att bli relativt dyr i årlig skatt.
Skyltavläsningen fungerade också bra kan tilläggas.
Inte heller några problem med stolsinställningen (jft t ex nya C3) och det fanns faktisk också justerbart svankstöd.
Det var de positiva sidorna och jag hoppas att det är OK att också lämna kritik.
Eftersom jag normalt kör en Golf med både adaptiv farthållare och elhandbroms med autohold så måste jag säga att frånvaron av båda dessa funktioner uppenbarade sig rätt omedelbart. Den som tycker annorlunda har nog helt enkelt inte kört med dessa funktioner aktiva under speciellt lång tid. Dessutom kan man inte låsa farten på farthållaren vid lägre hastighet än 40 km/t vilket enligt mina krav är 10 km/t för högt - 30 vill jag alltså ha. Kom givetvis ikapp bilar som höll nån km/t lägre fart än jag och då uppenbarade sig bristen på adaptiv farthållare direkt... Och vid stopp - inför rondell liksom ljussignaler - så saknade jag autohold. Dock är det enklare att vara utan den finessen än den adaptiva farthållaren.
Personligen tyckte jag att "vingelvarnaren" var alltför känslig - den ville t ex inte att man låg nära högra väglinjerna utan då började den plinga.
Saknade också backkameran men sån finns tydligen som tillval även om man önskat att den var standard i den högsta utrustningsnivån.
Den digitala hastighetsmätaren tyckte jag också var lite seg i uppdateringen vilken märks vid accelerationer. Motsvarande i min Golf har helt klart kortare uppdateringsintervall utan att för den delen bli nervös.
Sen kan man undra hur frånvaron av luftutsläpp på högra delen av panelen kommer att fungera främst vintertid - liksom bristen på strålkastarrengöring och att man inte ens kan få annat än halogen-belysning även om man är villig att betala för det.
Det fanns säkert annat också men just nu brister minnet.
Sammanfattningsvis - om det i alla fall funnits adaptiv farthållare och den fungerat ner till 30 km/t så vore det nog ändå en bil som skulle kunna finnas bland de tänkbara alternativen vid nästa bilbyte - främst för att den var relativt tystgående och hyggligt komfortabel. Storleken i sig räcker för nuvarande behov när barnen är utflugna även om jag gärna hade haft lägre lasttröskel i bagaget.
Provkörning av Citroen C4 Cactus - den uppdaterade versionen
Uppdaterat: 2018-04-30 17:56
Kommentarer
Sist jag såg en Activa i trafiken hade något hänt med tekniken. Bilen lutade åt ena sidan med ungefär hela fjädringen ihoptryckt.
Citroen med gashydrauliken.
Ägde en CX två år men det är den dyraste rappell bil jag någon sin haft.
Vilken jäkla skit bil med dyra reparations kostnader.
Och den ultimata ryggknäckaren då man verkligen fick åla in i den när den stod nersänkt på backen.
Och att sitta och vänta innan den hissats upp.
Nä jag tror att alla förträngt dom dåliga sidorna med detta system.
skidoo, går inte att döma ut en bil efter att man ägt en man varit missnöjd med, man kan bara konstatera att det är som bil som inte passar!
Men jag håller med även jag tyckte det var onödigt att behöva krypa in i CX.
Men det berodde ju inte på fjädringssystemet, samma sak hade det ju varit med ett bladfjädrat hästvagnschassi med samma utförande.
Men franska bilar älskar man eller avskyr!
Min erfarenhet som konstruktör är att man kan göra det enkelt eller franskt.
Ibland är det enkla franskt!
Nä det hade inte varit samma med bladfjädrar.
Cx lade sig platt på backen under natten och fick stå på tomgången en stund för att hissas upp till rätt nivå.
Nu är det ju inte alls så med C5, de står inte och sjunker. Xantia kunde sjunka när man just startat dem när de var några år gamla, men om man bytte huvud-acken (som kostar runt 500 kr och tar 5 min att byta) så gör inte de det heller.
Så, jag vet inte vad det är för "dåliga sidor" med systemet. Nån som vet?
mso 1000 - samma problem som för mig med att växellådan inte växlade upp till 6:an. Tror att jag satte farthållaren på 100 jämnt men med mjuk körning så borde den ju lägga i 6:an redan vid 60 eller strax över kan man trycka. F ö så saknar även jag temp-mätare och varvtals-mätare.
Saabnisse, det är givetvis tekniskt möjligt att ha gasfjädring på vilken modell som helst men att något är tekniskt möjligt innebär inte att det är ekonomiskt möjligt! Anledningen till att man delar plattformar är för att få ner produktionskostnaderna. Om man då har speciallösningar som kräver egna fästen och inte enkelt kan byggas in så försvinner ju kostnadsbesparingen med en gemensam plattform! Idén med en gemensam plattform är ju att komponenterna kan användas av flera modeller.
Det är givetvis härligt för Citroën att de har sådan entusiast för gasfjädringen i Saabnisse, men när köpte Saabnisse en ny Citroën senast? Just det. De som försvarar systemet köper inte bilarna! Vilken nytta gör det för Citroën att han kräver av Citroën att de ska satsa på gasfjädring när han och hans vänner inte köper bilarna? Det är ju det som är problemet. Kunderna vill inte ha gasfjädring! Inte ens i Frankrike vill man ha gasfjädring. När Citroën erbjöd kunderna ett val - stålfjädring eller gasfjädring i C5 så valde kunderna stålfjädring! I Frankrike köpte man stålfjädrade C5! De mest sålda Citroën genom tiderna har alla haft stålfjädring! Citroën tjänar inte pengar på gasfjädring, systemet hyllas av entusiaster som Saabnisse men de köper inte produkterna.
Eftersom kunderna inte är beredda att betala för den merkostnad som gasfjädring innebär, så fanns det inga ekonomiska möjligheter att fortsätta med det. Kom ihåg att det var hydrauliken som gjorde att Citroën var konkursmässig och togs över av Peugeot, för produktionskostnaderna var högre än kunderna var beredda att betala för så Citroën förlorade en massa pengar.
I Frankrike förknippas Citroën med folkbilarna 2CV och Ami, de har aldrig varit storsäljare i Sverige men Ami tillverkades i 18 år och är Frankrikes verkliga folkbil! Nästan varje fransman har minne av och relation till Ami. Cactus är en själslig arvtagare till 2CV och Ami.
Ingen bugg i växlingssystemet, det ska fungera så vilket är riktigt bra när man vant sig och gör rätt med gaspådraget.
Minsta man har lite motorbroms t.ex. nerförsbacke, el. man minskar farten för en avtagsväg, kurva el. likn. ska bilen behålla den växel man har för snabb kraft när man drar iväg igen. Vill man bilen ska växla upp får man hålla jämn gas el. låta den dra lite. Att den ska hoppa upp i växlingen när man släpper av gasen lite som det gjorde på de äldre automaterna är helt galet.
Nu har jag inte just den men väl en 308:a som fungerar liknande.
När man vant sig vid hur lådan fungerar vill man ha det just så, åtminstone jag, men troligtvis andra också.
Kan ju även vara att sportläget är i, eller har nyligen varit och då kan det bli lite fel som Pi säger
Pi, anledningen till att C4 Cactus saknar adaptiv farthållare är för att det är för dyrt! Visst kan man bygga vad som helst rent tekniskt, men eftersom PF1 plattformen inte är anpassad för adaptiv farthållare och PSA inte har utvecklat en adaptiv farthållare för PFA1 så är det helt enkelt för dyrt att skapa en speciallösning för en eller två modeller som har en egen teknik som inte delas av andra modeller. Att satsa det på modeller på en utgående plattform där tekniken inte kan användas på några andra, det är pengar i sjön.
Kom ihåg att INGEN PSA-produkt på PF-plattformarna har adaptiv farthållare. Inte ens DS5 som är en lyxbil, den är gjord på PF2. Inte Citroën C5 eller utgående modell av Peugeot 508, de gjordes på PF3. De har inte heller adaptiv farthållare. De första bilarna med adaptiv farthållare som PSA lanserade är på EMP-plattformen, EMP2. EMP2 ersätter PF2 och PF3.
ALLA bilar på EMP2 plattformen har adaptiv farthållare, antingen som standard eller som tillbehör. Precis varje modell.
----
Så betänk detta än en gång: INGEN bil på PF-plattformar har adaptiv farthållare varken stora eller små, ALLA på EMP plattformar (stora och små) har adaptiv farthållare.
---
Ändå hävdar Pi att detta med plattform bara är "saga", Pi hävdar alltså att jag berättar sagor.
Och nej, man kan inte heller ha Volvos lösning med radarn vid backspegeln istället för i fronten eftersom PSA inte har någon sådan teknik så då måste de utveckla det först och skapa en speciallösning. Återigen, det skulle bli en lösning bara för C4 Cactus och C3, C3 Aircross och sedan skulle man inte använda den lösningen för någon annan modell. Det kostar alldeles för mycket pengar.
PSA tjänar idag pengar och en stor anledning till att PSA har vänt ekonomin är att de har sänkt produktionskostnaderna och kör gemensamma plattformar med många gemensamma delar vilket innebär att PSA kan tjäna pengar från färre volymer än tidigare. Att utveckla och bygga om PF1 plattformen, som ändå snart ersätts med en ny plattform, vore pengar i sjön. C4 Cactus och C3 Aircross är de sista bilarna på den plattformen.
Nästa plattform för småbilar är EMP1/CMP. CMP är en krympt version av EMP2 och den kan använda samma adaptiva farthållare som är gjord för EMP2. Men den kan man inte sätta in i PF1 utan en större ombyggnad av plattformen och av farthållaren. EMP1/CMP är anpassad för den redan från början, den har redan fästena och en plats för det. Det är redan klart eftersom det i praktiken bara är en EMP2 med smalare spårvidd.
Plattformstänkandet innebär en standard med fästen och mått och positioner som är låsta för framdelen, sen kan man koppla på olika bakdelar och då ha olika axelavstånd och hjulupphängningar och ha elmotorer i bakdelarna och så vidare. Men framdelen är i praktiken låst.
Ca 60 procent av en bils utvecklingskostnader handlar om framdelen av bilen, så ju mer likhet man kan göra, ju fler komponenter man kan använda på allt fler modeller, desto lägre utvecklings- och produktionskostnader. Att ha samma motorfästen t ex med samma infästningspunkter för motor och styrning och så vidare.
Och gällande avgasreningen så sätts den ihop med motorn innan motorn monteras i bilen, det är alltså redan på plats när motorn sänks ner i motorvaggan så det har inget med plattformen att göra. PSA sätter katalysatorer och partikelfilter och NOx-renaren direkt på motorn, inte på bottenplattan. Det behövs bara ett avgasrör med ljuddämpare efter. Fördelen med att ha allt direkt på motorn är ju för att det ger effektivare rening. Katalysatorn värms upp snabbare av motorn genom att den sitter direkt i anslutning till motorn på äldre motorer och integrerad i motorn på de nyaste konstruktionerna, det gör att den kommer igång snabbare vid kallstart och kall väderlek än andra lösningar. SCA och partikelfilter är integrerat i utblåssystemet från motorn.
DS-serien får elektroniskt kontrollerade stötdämpare, styrd av kamera. Dessa stötdämpare kan monteras istället för vanliga stötdämpare och därmed behövs ingen förändring av plattformen behövs inte göras några nya fästen för bara en modell eller märke. En plattform är ett ramverk. Det kostar för mycket att ha göra en plattform med specialfästen för gasklockor när det bara är ett märke och ett fåtal modeller som kommer använda dessa fästen. PSA gjorde så med PF3-plattformen, som utvecklades med fästen för gasfjädring fast det bara är C5 som hade gasfjädring och inte Peugeot 508 på samma plattform, så Peugeot fick alltså betala för en möjlighet som de inte använde. Detta är ekonomiskt slöseri.
När det gäller EAT-lådan, den är högt växlad. Jag förstår mig inte på dessa sport-växlade lådor där 6:an är som en 5:a i en vanlig låda. Det gör ju bara att man måste växla mer. 6:an är en överväxel och körs och hanteras som en sådan. Jag lånade en Renault Scenic en gång med 2 liters motor, när min Mégane var på service. Jag tog Scenic och åkte till sommarstugan med, den hade 6 växlar och 6.an använde jag bara på motorväg. Den var helt klart växlad på det sättet.
Om man har en 6:a som är för 60 km/h så är ju 6:an som en 5:a, då är 6.an ingen överväxel. Ska man då ha en 7-växlad låda för att få överväxeln? Verkar ju vansinnigt. Jag tycker 6 växlar räcker, men där 6.an är högre än en vanlig 5:a.
Det är intressant att ungdomar idag inte kan köra bil utan varvräknare, det var inget problem när jag var ung. Varvräknare hörde till sportversioner. Många vanliga bilar hade klocka istället för varvräknare. Och manuell låda ja. 5-växlad låda var en lyx. Och nu kan ungdomar inte köra bil om den inte har varvräknare och ungdomarna vill ha 6:an i 60 km/h! Märkligt att det gick utmärkt förr! Förr var det tre-växlad automat... Dagens ungdom, jag säger bara det... dagens ungdom! Och detta återkommande tjat om temperaturmätare. Varför måste man ha en mätare som visar temperaturen? Cactus har en lampa som lyser blå när motorn är kall. Om motorn är för varm så lyser en orange-röd lampa. Om ingen av dessa lampor lyser så innebär det att motorn har arbetstemperatur. Det är samma på min Picasso. Vad ska jag med en nål på ett värde för? Klimatanläggningen sköter sig automatiskt efter motortemperaturen, på vintern så varvar den upp fläkten när motorn nått arbetstemperatur och värmen kommer. Det finns inget för mig att göra med informationen från en tempmätare, det är ju helt onödigt.
Cactus har en interiör som är designad efter idén om enkelhet. Det handlar om att minska distraktionerna för ögat. Bara det nödvändigaste ska finnas, för att föraren ska koncentrera sig på körningen och få sinnesro istället för att ha en massa mätare som stör sinnet. Förr så tänkte man massa mätare = sportversioner. Varvräknare, tempmätare, oljetrycksmätare, amperemätare, turbotrycksmätare... Cactus är ingen sportbil. Det är en modern tolkning och inkarnation av enkelhet med anor från Citroën 2CV och Ami, med komfort och fluffiga stolar från GS iaf Advanced Comfort-sätena som är synkade med fjädringen.
Medan vi medelålders kan köra bil utan varvräknare och tempmätare får ungdomarna snart självkörande bilar, så slipper de hålla på med krångligheter som att köra bil när de ändå inte kan göra det. :) Min mors Lancia Delta GLS hade klocka istället för varvräknare och det gick hur bra som helst att köra, den hade inte ens växlingsindikator! Min morbrors Ford Escort 1.6 GL hade också klocka istället för varvräknare. Och manuell låda. Det var inga problem att köra den heller! Min far hade däremot Alfor och de hade varvräknare men de var ju sportbilar, inga vanliga familjebilar....
Nu är jag ju ingen ungdom men jag saknar ändå varvräknaren och temperaturmätaren - om nu det är tillåtet.
Och ditt snack om utväxlingar m m är ju bara undanflykter, Raphael. Jag har f n en 6-växlad manuell låda och det är inga problem att köra på högsta växeln även i 50 km/t och ca: 1000 rpm. Så - varför borde inte PSAs automat på C4 Cactus växla upp vid i alla fall 70 km/t till högsta växeln vid lugn körning med t ex farthållaren aktiv? Sen kan du ju glutta en aning på färddatorns momentana förbruknings-visning så borde du inse att lägre varvtal för det mesta innebär en lägre förbrukning än högre varvtal vid samma hastighet. Man måste inte försvara ALLA dumheter bara för att de sitter i en PSA-bil och man gillar PSA-märkena. De flesta andra moderna automater växlar upp tidigt och håller nere varvtalet när man kör lugnt - bl a för att hålla nere bränsleförbrukningen.
Vår 308 växlar upp till 6:an vid ca. 65 km vid lugn körning. Kan vara att dom är olika programmerade.
Kan hålla med om att även om jag gillar gasfjädringen som teknik så skulle jag inte köpt en Citroen C5. Har provkört den ett flertal gånger, men det var inte en bil som passade mig riktigt. Tyckte att fjädringskomforten gick ut lite väl mycket över köregenskaperna. Och personligen har jag ingen nytta av nivåregleringen heller.
Så ekonomiskt sett kan jag förstå hur Citroen resonerar, dock tycker ingenjören i mig att det är synd att denna utmärkta fjädringsteknik går i graven. Men bilföretag måste ju tjäna pengar i slutändan och då måste man bygga bilar som köparna vill ha och inte de som ingenjörerna tycker är roligast att utveckla. Dock tycker jag det fortfarande är märkligt att man inte kunde behållit fjädringen på DS-modellerna som trots allt ska vara lite lyxigare och som man borde kunna ta bättre betalt för.
Testade c4 I dag på 2mil normal landsväg och stan och direkt farten ökades så var det en dubbdäck reflektion från bakre delen av cupen.
Fjädringen är inget man reflekterar över normalt förutom att huven dyker vid bromsning.
Ja gillar inte automat lådan men det är kanske för man är van dsg växlingar.
Konstigt fenomen att man hör motorn varva konstant rejält mellan 97-100 i fem minuter och inte ens i nedförsbacke växlar den upp till 6an.
Däremot så ökar jag från 100km/h till 101 då växlar bilen till 6an.
Måste vara nån bugg i systemet.
Och jag har svårt för bara hastighetsmätere och inget annat i panelen.
Ingen temp eller varvtal vilket för mig är ett krav men mitt andra krav är att se vilken växel som är i och det visas i stor övertydlig text bredvid hastighetsmätsren på c4.
Mycket konstig logik av konstruktion gubbarna.
Ratt och styrning nästan helt utan motstånd, för lätt mot vad jag är van.
Ett hav med panel och handskfack som gör att man sitter långt bak.
175 cm kille fram och då klämmer stolsryggen på benen på 175cm kille bak.
Last tröskeln bak är av 60 tala snitt men är nog en eftergift för design.
Jag hadde nog väntat mig mer och tror faktiskt att en billigare Fabia matchar det mästa till ett billigare pris och vettigare rymd.
Ja något är konstigt på C4 som ligger på 5an till 99-100 och man hör hur motorn varvar högt.
Och här pratar vi plan väg eller något utför DVS men ytterst låg belastning och med farthållaren på 100 i fyra minuter.
Direkt fart hållaren ändras till 101 då växlar den upp till 6an och man slutar höra den varvande motorn.
Och har man motor öra och tekniskt kunnig så är detta ytterst störande att bara veta och inte minst höra.
Eftersom varvräknare saknas så vet man inte med det hörs som typ 2600rpm på 5an i 99-100 men det kan kanske vara dålig ljuddämpning på torprdvägg också men knappast troligt.
Med som sagt stor text på display att växel 5 är ilagd.
Jag vet inte men att förneka att det inte är lite konstigt bara för men är Citroën frälst är konstigt.
ffodil - då är det ju ännu märkligare att en bil som är mera fokuserad på komfort än på sport inte är programmerad att växla som det anstår en komfort-inriktad bil.
Helt klart kan man tycka så då.
Vet inte om det finns sportläge på C4 men om det finns, vilket jag tror, är det ändå konstigare.
Jo, sportläge finns såvitt jag minns men inte ens med sportläge aktivt så borde automaten ligga kvar på 5:an i 100 km/t på mätaren.
Är väl lätt ordnat, köp en varvräknare på Biltema och montera på lämplig plats. Kommer att se ut som om den varit där från fabrik. En Fransk designer som klurat ut något udda bara :)
Men en varvräknare är väl ändå ganska onödigt, speciellt på en automatväxlad bil, där troligen växellådan är programmerad för minsta möjliga förbrukning, och där dom som äger liknande bilar hävdar att det är en överväxel. Å vad är finessen med att en bil skall kunna köras på högsta växel i 50? Då är ju utväxlingarna felvalda. Å är 2600 r/min högt? Alla turboladdade bensinmotorer är väl inte optimerade för låg förbrukning på låga varv? Förstår inte finessen att ha en vridmomentkurva som skall efterlikna en diesel i en bensinare, då är det väl bättre att köpa en än bränslesnålare dieselmotorutrustad bil.
Nej, det borde den inte. Låter mycket märkligt måste jag säga, så märkligt att jag måste ta en tur själv med C4 för att kolla.
MSO kommer med sitt vanliga snack och undanflykter, om han kör på 6:an i 60 km/h så betyder det bara att den 6:an är lågt utväxlad, alltså växlad som en 5:a. Varför ska man ha 6 växlar när 6:an är växlad som 5:an i en 5-växlad låda? Det blir ju bara mer att växla utan att mam vinner några fördelar. Det är ju rena tokerier att ha en 6:a växlad som en 5:a i en 5 låda. Mso försvarar VW-gruppens knäppheter in absurdum! Men MSO bara för att VW växlar sina 6:or som en 5:a i en 5-växlad låda så betyder inte det att det är rätt! De tyska galenskaperna fortsätter. Har man en 6:a så ska ju syftet med den att vara högre växlad jämfört med en 5-låda.
Även en VW frälst måste ju kunna medge att det är konstigt med en 6:a växlad som en 5-låda. Då har man ju inte tjänat någonting på att det finns flera växlar, möjligen att det är lättare växla efter vridmomentet med lägre högsta växel och därmed tätare steg mellan växlarna. Men varför ska man ha så i en familjebil? Jag förstår mig inte på VW-tänket, jag tycker bara det är obegripligt och konstigt.
Raphael,
Finns det något på C4 Cactus som inte är bra enligt dig?
Jag håller med om att varvräknare inte behövs och att tempmätare knappast heller är nödvändigt. I min bil har jag en mätare som visar om bilen laddar batteripacket eller dränerar det för stunden. Det känner man ju i ryggen. Jag trivs bäst när bensinmotorn inte snurrar utan är tyst. Analogt med det så föredrar jag så låga varv som möjligt när jag bara åker med bilen.
.
Sport knappen var ej aktiverad.
På automatlådor bestämmer aktuell belastning växlingsvarvtalet.
När en bil går på lätten eller lite last växlar den tidigare.
Last eller släp senare.
Men utan varvräknare är det egentligen svårt att utala sig men motorn surrar på rejält på 5an och hörs in i cupen och på lätt drift innan sexan går in vid 101.
Och guran jag vet inte om det är 2600 varv men snett utför backen och farthållaren på 100 och motorn hörs motorn surra på rejält i varv då skulle alla bilar jag testat strypt gasen och lagt in högsta växen bara för komfortens skull.
Ja, det stämmer att varvtal är 2650 r/min på 100 km/h på 5 an, när det är över 2650 r/min på 101 km/h då växlar upp automatisk 6 an blir det sänkt varvtal över 2100 r/min.
http://www.automobile-catalog.com/car/2018/2630885/citroen_c4_cactus_puretech_110_eat6.html
Klicka på "Full specifications"
längst ned mellan över står (Speed vs RPM)
Jag tycker att det är för hög varv därför ser jag märkligt hög 119 CO2 på EAT6 än var låg 104 CO2 på 5 vxl manuell.
Jag visste inte varvtal för hög och då vet jag nu att det blir inte för mig PSA istället VAG är bästa på lägre varvtal och inte över 110 CO2 på golfklassen.
Sex växlar har man för att få en jämn fördelning av vridmomentet inom det hastighetsområde man tänkt använda bilen. När Porsche turbo kom menade tillverkaren att fyra växlar räckte med det vridmoment de hade tillgängligt. Marknadsavdelningen fick dem att ändra sig...
Franska bilar är växlade efter franska farter och vägar medan tyska bilar är växlade efter autobahn. Så har det alltid varit, det var så på 80-talet också. Det handlar om att vara körbekväm i franska farter på franska vägar med minimalt växlande. Det är en kulturell skillnad mellan fransk och tysk kultur. Vissa föredrar den tyska kulturen, andra föredrar fransk kultur.
Franska bilar är mjuka, tyska bilar är hårda. Franska bilar har roligare inredningar, tyska tråkiga. Tyska företag är mer hierarkiskt styrda där titlar är viktiga och företagskulturen är stel och formell. Franska företag är mer lekfulla med mer teamwork. En fråga om kultur.
Och Citroën är mer franskt än andra och särskilt mer franskt än tyskt. Men de som är vana vid tyska galenskaper och uppfödda med tysk kultur, tycker givetvis att franskt är konstigt eftersom det inte är tyskt.
Sverige har genom historien varit mer influerad av Tyskland än Frankrike, för Tyskland är närmare. Sverige har importerat mer kultur från Tyskland som midsommarfirande och julgran med mera. Det gör att tyska bilar ligger närmare svensk kultur, det beror på det tyska historiska inflytandet. Kom ihåg att redan Visby var en Hansastad!
Fransk kultur är något annat. Och eftersom jag inte är en typisk svensk så känner jag heller ingen samhörighet med den tyska kulturen och tyska tankesättet, och därför känner jag ingen samhörighet med tyska bilar.
Jag har full respekt för den tyska kulturen, men jag vill inte ha den på min uppfart. Jag vill inte ha en symbol för öl, lederhosen och bratwurst i mitt garage. Jag dricker inte ens öl, nyttjar inga lädervaror och äter inte korv. Jag kan omöjligt ha en tysk bil eftersom jag inte klarar av det tyska köket och deras feta såser.
Men jag äter gärna ratatouille och har lavendel i min trädgård.
Mäkinen, det som är dåligt med Cactus är:
* Advanced Comfort sätena är inte standard utan kostar extra.
* Den finns inte i ljusgrönt (C3 har en snygg ljusgrön färg, den borde vara tillgänglig för Cactus).
* Den är inte lika praktisk som min C3 Picasso eller en C3 Aircross (men det är inga andra vanliga halvkombis heller).
* Växelspaken för den manuella lådan har en pistolform jag inte gillar, jag föredrar den runda formen i min C3 Picasso.
* Den har en vanlig handbroms istället för kryckan som den förra generationen.
* Soff-känslan fram är borta.
* Knapp-automaten är ersatt med en vanlig golvspak. En äkta Citroën styr växellådan från frampanelen eller ratten och inte golvet.
I övrigt har jag inga klagomål på Cactus utan jag tycker den är en bra representant för fransk kultur och har en skön känsla och atmosfär av fransk landsbygd.
Mäkinen, 6, 7 eller 8 växlar eller mer handlar idag mycket riktigt om marknadsföring. Ju fler växlar desto fler växlingar och det är inte särskilt bekvämt när lådan växlar i tid och otid bara för det är många växlar.
När det gäller frågan om gasfjädringens nackdelar så finns det främst tre:
1. Höga produktionskostnader pga många delar och speciallösning.
2. Högre förbrukning pga hyudralpumpen drar kraft och energi, typ som en A/C kompressor. Och kom ihåg - tillverkarna övergav hydraulisk styrservo för det drog mer bränsle än elektrisk. På samma sätt drar elektriskt styrda stötdämpare (som i DS 7) mindre energi än gasfjädring.
3. Högre vikt. Elektriskt styrda stötdämpare eller de nya PHC dämparna väger helt enkelt mindre jämfört med gasklockor, hydraulrör och hydraulpump. Lägre vikt innebär lägre förbrukning.
Citroën satsar på viktoptimerimg.
Rapayel.
Vad det gäller Frankrike så är det väl lika mycket motorväg där som i Tyskland men det kanske är därför 6an går in vid 101 km/h på caktus.
Jag förstår inte varför du nämner undanflykter då man kan ha olika synsätt och tycke.
Jag är nöjd till 90% med min dsg för jag märker inte att den växlar.
Jag har jag tidigare sagt att jag tycker den växlar lite väl tidigt med lite gas och belastning på dom lägre växlarna och det ser jag på varvräknaren.
Och min bil växlar till 7an vid 70 på lätt belastning och vid 110 vid hård belastning.
Och den gör 202km/h å 6an om man vill.
.
Och Ditt snack om växlar och vridmoment och fem o sex växlar speglar hur okunnig du är om bilars växel funktion i allmänhet.
Att jag på C4 hör bensin motorn i 100km/h på femman när det är hyfsat vägljud bakifrån tycker jag känns sådär.
Man kan inte stånga sig blodig för principer för det egna märket.
Jag gillar skarpt peugots 3 och 5 serie och även auris/Astra och dessa var med i mitt köpurval.
Citroën har sina plus och minus som alla andra på gott o ont.
Handskfacket är +++
Rapa Vad är din förklaring till växelindikator på en automat bil när man ratar Pricis all annan info på skärmen.
Och ditt vag hat är ju absurt och sjukt löjligt.
C4 Cactus på mittarmstöd är omöjligt att få stöd som sitter fast långt bak och riktigt dåligt ergonomi.
Jag undrar om du har sett och suttit armstöd?
Raphael, det är riktigt att jag tycker att Citroëns gashydrauliska fjädring är det absolut bästa fjädringssystem som funnits på en bil
Jag köper inte en Citroën för att, bortsett från det pensionerade fjädringssystemet, anser jag att det är en ganska medioker bil som i många avseenden har svårt att konkurrera med andra i samma storleksklass.
Jag gillade C5, men mest för fjädringen, i övrigt finns det bättre alternativ och framför allt bilar med bättre service där jag bor.
Jag ska prova Cactus vid tillfälle, mest för att veta vad det är och hur den nya snåldämpningen fungerar i praktiken.
Däremot håller jag inte med kritiken mot avsaknad av varv. och tempmätare, det är inget jag behöver och sådant jag inte kan påverka behövs inte.
[quote=GF]mso 1000 wrote:Rapayel.
Vad det gäller Frankrike så är det väl lika mycket motorväg där som i Tyskland men det kanske är därför 6an går in vid 101 km/h på caktus.
Jag förstår inte varför du nämner undanflykter då man kan ha olika synsätt och tycke.
Jag är nöjd till 90% med min dsg för jag märker inte att den växlar.
Jag har jag tidigare sagt att jag tycker den växlar lite väl tidigt med lite gas och belastning på dom lägre växlarna och det ser jag på varvräknaren.
Och min bil växlar till 7an vid 70 på lätt belastning och vid 110 vid hård belastning.
Och den gör 202km/h å 6an om man vill.
.
Och Ditt snack om växlar och vridmoment och fem o sex växlar speglar hur okunnig du är om bilars växel funktion i allmänhet.
Att jag på C4 hör bensin motorn i 100km/h på femman när det är hyfsat vägljud bakifrån tycker jag känns sådär.
Man kan inte stånga sig blodig för principer för det egna märket.
Jag gillar skarpt peugots 3 och 5 serie och även auris/Astra och dessa var med i mitt köpurval.
Citroën har sina plus och minus som alla andra på gott o ont.
Handskfacket är +++
Rapa Vad är din förklaring till växelindikator på en automat bil när man ratar Pricis all annan info på skärmen.
Och ditt vag hat är ju absurt och sjukt löjligt.
.
C4 Cactus på mittarmstöd är omöjligt att få stöd som sitter fast långt bak och riktigt dåligt ergonomi.
Jag undrar om du har sett och suttit armstöd?[/
Ja det är bra med justerbart armstöd men det känns så fjädrande vekt så man undrar om det håller om någon råkar sätta armbågen i det och trycka upp kroppen.
Ja, det är din Octavia har justerbart armstöd. Cactus har ingen justerbart armstöd och jag kan inte få stöd måste släpp ratten på höger arm och få vila längst bak.
Fast om en C4 Cactus har nästan identisk utväxling på högsta växeln som de av Raphael föraktade tyska VAG-bilarna så finns ju inget argument för att C4 växlar upp till högsta växeln först över 100 km/t när de föraktade tyska bilarna gör det runt 60 km/t vid låg belastning. Håller nog med mso 1000 om att kunskapen runt detta område kanske inte är riktigt 100 % hos frankofilen. På de svenska vägarna med övervägande begränsningar på max 90 km/t så skulle ju den 6:e växeln i en C4 förbli mer eller mindre outnyttjad - det om möjligt känns ju mycket märkligt.
Nja, inte bara markandsföring. För små dieselmotorer så är det utmärkt med många växlar, eftersom motorn då kan hållas inom det varvtalsområde där den fungerar bäst. Många små diesel motorer har bäst vridmoment mellan kanske 1500-2500 varv och under 1500 är de oftast rätt trötta. Ju fler växlar man har desto bättre möjlighet att hålla motorn inom det optimala varvtalsområdet. Dessutom kan man ha lägre utväxling på t.ex. 1,2 och 3:an för bättre acceleration, men fortfarande ha hög utväxling i motorvägsfart. Och har man en bra låda så märks inte växlingarna så det spelar ingen roll att den växlar hela tiden.
Föredrar själv italiensk mat framför tysk, men kör inte italiensk bil för det. Tror inte alla de som kör Volvo i andra länder äter köttbullar och Janssons frestelse heller. Bara för att man gillar bilarna från ett land så behöver man ju inte gilla alla aspekter med landet. Sen är inte alla tyska bilar så hårda längre. Finns gott om komfort i tyska bilar nuförtiden, även om jag kan erkänna att man får betala mer för komforten än hos Citroen.
Inte bekvämt? Jag har åtta växlar. Den sköter det automagiskt. Oftast känns det inte alls när den växlar.
För mig är det bekvämt.
En modern automatlåda kan växla obemärkt. Allt är inte som när man gör accelerationstest med en Smart; dvs man tillbringar mer tid med att vänta på växelbyte än den faktiska fartökningen.
Jo, surt sa räven när ens eget älskade bilmärke har lite egenheter för sig... En "feature" kanske...:)
Ja inte märks då växlingarna på BMW:s åttaväxlade ZF låda å inte heller på MB:s egen nioväxlade. Det enda dom medför är en lägre förbrukning då motorn hela tiden kan jobba på optimalt varv. Till och med min Mazda låda uppför sig väldigt belevat, trotts bara sex växlar
Och lägre ljudnivå! Och kör jag ekoläge så pinar den växlarna än mer, men man märker att den går på belastning. Blir det lite för tungt uppför då slänger den ner en växel och sedan planar det ut eller går lättare nedför och då slänger den i en högre.
Jag har oändligt antal växlar i min steglösa CVT-låda. Växlingarna i lådan kan därför omöjligt märkas. Dessutom drar den mindre bränsle än manuell låda. Och jag känner inte av något "ylande" med CVT-lådan. För mig är det den perfekta automatlådan.
Jag haft fd Toyota Auris HSD med E-CVT känner mig irriterar ylande gäller gasa mera själv eller automatisk farthållare uppförbacke.
Hade en Audi A4 2,7 tdi med CVT låda
Den ylade inte alls. Det enda man märkte var ett konstant varvtal och en skön sång från diesel V6-an. Så vill hävda att en CVT låda är inget fel alls. Bara motorn som driver ekipaget. Sen att Toyota har en atkinson motor som behöver lite varav för att generera max effekt är en helt annan sak.
Ja, det stämmer att Audi med CVT är annan typ och har tysta ljud än värre Toyotan med CVT ylande.
Tycker inte att min Prius ylar mycket heller. Betydligt mer beskedlig än gamla drivlinan från 2009, som sitter i Auris.
E-CVT och CVT är olika typer av lådor, vilket kan förklara varför den ena varianten kan låta sämre än den andra, som exempel.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.