Vi Bilägares forum

Vad gör vi med dieseln?

Vad gör vi med dieseln?

Som de flesta känner till pågår en, kortvarig, häxjakt på dieselfordon. Vem som driver denna jakt låter jag än så länge vara osagt. Det jag påstår är att man kommer av nödvändighet att tillåta dieseldrivna fordon på världens alla vägar vare sig man vill det eller inte. Varför då? Jo, dieseln kommer nämligen, vare sig man vill det eller inte, ur råoljeprocessen två steg tidigare än bensinen. Se nedan:

1. Asfalt
2. Smörjolja
3. Diesel
4.Fotogen
5. Bensin
6. Gasol

Min tes är följande:

Man kommer aldrig någonsin att kunna förbjuda dieselfordon med mindre än att alla motortyper ovanför dieseln per automatik kommer att bli obrukbara såsom tex bensinbilarna. Jag hävdar således att såväl bensin, kommer två processteg INNAN dieseln, som diesel kommer framgent att "tvingas" leva i någon form av symbios med varandra givet dagens raffinerings och krackeleringsmetoder där det enda tänkbara ligger i att man över tid måste rena såväl diesel som bensinbilars avgaser allt mer ju bättre teknik som komma / måste skall. Om man, teoretiskt, skulle förbjuda all användning av diesel och enbart tillåta bensinfordon skulle vi ganska snart få ett enormt överskott av dieseln vilket, teoretiskt, skulle innebära att den antingen måste brännas upp i annan verksamhet tex kraftverk eller helt enkelt skulle behöva dumpas / grävas ned i marken och hur smart vore det?

2017-12-25 19:48
- Att springa utan att ha polisen efter sig, tyder på psykisk obalans.

Kommentarer

Det kanske vore vettigt att titta på motorn i sig, mer tekniskt och varför den plötsligt blivit så negativt omtalad.
De flesta dieselmotorer har ju högre verkningsgrad än ottomotorer, de släpper alltså ut mindre mängd oförbränd mängd av bränslet.
Det är bra, men problemet är ju att det som släpps ut inte är speciellt bra och mycket består av NOx alltså kväveoxider, men dessa bildas inte enbart av bränslet i sig utan med hjälp av luften som behövs till förbränningen.
Det spelar alltså inte så stor roll vad man driver dieselmotorer med för bränsle, NOx bildas ändå.
Och där ligger problemet, högeffektiva ottomotorer med hög förbränningstemperatur släpper också mycket NOx oavsett bränsle, det är alltså helt fel att skylla på dieselmotorn.
Man kan jämföra med en egentligen genial tvåtaktsmotor, tändkulemotorn som revolutionerade hela fiskeflottan när den kom, den kunde köras på mycket lågvärt bränsle och släppte ut förhållandevis små mängder NOx, men den hade låg verkningsgrad och släppte många otäcka partiklar.
Det är alltså inte motorn man ska angripa och inte heller bränslet utan reningen av avgaserna!
Jämför med avloppsrening av vatten, det spelar ingen roll hur skitigt vattnet är, vi har krav på hur rent det ska vara när det släpps till recipienten, samma ska gälla avgaser!

2017-12-25 20:29
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre

Stoor, ottomotorn behöver inte gå på bensin, den första drevs med gas, sedan sprit och det fungerar fortfarande.
Men så länge det är ekonomiskt fördelaktigt kommer bensin och fossil diesel att vara det dominerande bränslet.

2017-12-25 21:05
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre

Är Väl bara mediedrevet som helt plötsligt pga VAG:s, som många andra, finurliga programvarumässiga optimerande mot testmetod, som är upphov till detta.
En diesel bil var för inte så länge sedan det bästa som fanns me är sina låga CO2 utsläpp. Tyvärr så leder magra blandningar och hög fårbränningstemperatur i praktiken höga NOx utsläpp. Men det fixad VAG med ett klurigt program. Andra installerade AdBlue system för att minska NOx utsläppen.
Men fortsatt är diesel ett bättre bränsle, större energiinnehåll med mer kolatomer att bränna. Man flyger ju inte flygplan på bensin...
Undrar vart vårt undergörande E85 bränsle försvann??

2017-12-25 21:37
Guran

Stoor, naturgas finns i oerhörda mängder och kommer absolut inte enbart som en biprodukt vid framställning av andra drivmedel och mängden läckande naturgas till atmosfären ökar allt mer ju varmare vi får.
Det är ett utmärkt bränsle för både diesel och ottomotorer.
Och så får vi inte glömma biogas som borde framställas i betydligt större kvantiteter!

2017-12-25 21:43
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre

Guran, E85 har inte försvunnit, det går att fylla på de flesta stationer.
Men så länge det är billigare att driva bilen med bensin kommer det att tankas mer.
Plånboken styr alltid över miljötänket!

2017-12-25 21:49
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre

Stoor, grattis, var rädd om den!

2017-12-25 22:14
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre

Stoor, bara så du vet.. värdet du hämtar på tex transport styrelsens hemsida gäller utsläpp enligt uppgivna förbrukningen på fordonet, i verkligheten ligger det rätt mycket högre då bilarna allt sämre matchar siffrorna.

2017-12-25 22:52
Styggavargen

Ville mest belysa problemet med att bilar släpper ut mycket mer än vad vi tror. Speciellt tyngre bilar och SUV tror jag stämmer illa med verkligheten. Sedan alla undersökningar som gjorts visar på mycket högre utsläpp än vi trodde vara sant. En förbrukning på över 0,5 liter per mil för en diesel bil är riktigt dåligt, men många förstår inte detta alls.

2017-12-26 00:18
Styggavargen

Peak oil/ Oljetoppen (som många menar att världen befinner sig mitt uppe i), innebär att den totala tillgängliga råoljan på marknaden obönhörligen hela tiden kommer minska och då löses problemet automatiskt för något dieselöverskott kommer aldrig kunna skapas, utan snarare blir det ett underskott.

2017-12-26 01:35

Med de metoderna blir bensinen ordentligt dyr.
Bättre att rena dieseln som BMW och diesel är lättare att framställa av annat än råolja.

2017-12-26 11:19
Stoor skrev:

Men återigen vad ska vi göra med all diesel som ”blir över” då / om man bara ska producera drivmedel till bensinbilarna?

Intressant frågeställning. Samtidigt brukar du ofta framhålla HVO100, som är ett utmärkt bränsle. Men kör man på HVO100 så blir ju också diesel "över", så det hjälper ju i så fall inte till att lösa "problemet" med överskottet på diesel...

2017-12-26 13:45

Stoor - du har m a o bränt ca: 200 l HVO-bränsle i din Avensis vilket nog kan betraktas som väl lite för att dra några omfattande slutsatser hur det fungerar - och inte minst i andra bilar. Och så länge tillverkarna inte godkänt HVO100 så skulle inte jag hälla det i tanken på en bil som fortfarande har garanti - som redan nämnts ett flertal gånger.

2017-12-26 22:27

Största anledningen att inte HVO tillåts är väl att det inte uppfyller normen, normen ska väl ändras 2018 så då kanske inte tillverkarna kan neka ngn garanti om man kör på det.

2017-12-26 22:34

Den som lever får se, junkers. Men fram till dess gäller nog att hålla sig till de bränslekvaliteter som resp biltillverkare godkänt om man har garanti kvar på sin bil.

Uppdaterat: 2017-12-26 22:47

milkylainen - jag har aldrig påstått att dagens dieselmotorer inte klarar HVO100 men så länge biltillverkarna inte godkänt bränslet så är det fullt förståeligt att de med nya bilar med giltiga garantier inte vill chansa - det skulle inte jag heller göra. Är detta så svårt att förstå ?

Uppdaterat: 2017-12-26 23:05

Stoor - det spelar ingen roll vad du eller "din" mekaniker säger - så länge ett bränsle inte är godkänt av biltillverkaren så är det inte det vilket biltillverkaren kan nyttja om jag som kund har garantianspråk. Åter - är det svårt att förstå detta ?
Du får köra precis hur mycket du vill på ett bränsle som tillverkaren inte godkänt men acceptera att andra inte skulle göra likadant med bilar som har garanti kvar. Och kanske inte heller utan återstående garantier men det är som sagt den enskildes beslut.

2017-12-26 23:43

Min syn på saken är att Peak oil/ Oljetoppen och tiden efter kommer ge upphov till flera stora problem i energiförsörjningen, och det förmodade problemet med ett överskott på diesel kommer därför fortsätta vara ett icke-problem. Det kommer bli ett konstant kämpande världen över om den ständigt krympande tillgången på råolja.

2017-12-27 04:06
Stoor skrev:

Hoppla,
glömde skriva att min Toyotamekaniker sa att det går utmärkt att tanka HVO100 i Toyota Avensisen eller vilken annan dieselbil som helst men han sa också att jag absolut INTE får tanka med ren RME diesel i Toyotan. Jag vet inte varför det går utmärkt med HVO100 men absolut INTE med RME men det kan kanske någon annan förklara för mig men han trodde att det kanske har med partikelfiltret att göra men han var inte säker på sin sak så av den anledningen kör jag bara på HVO100 och inget annat.

Orsakerna till att 100 % RME inte går att köra i vilken dieselbil som helst, är att bränslet är aggressivt mot vissa typer av material och att flampunkten är högre än för diesel och det gör att partikelfiltren inte kan fungera som de ska. Det är synd att man inte brytt sig om att lösa de tekniska problemen och gjort det möjligt att köra samtliga dieselbilar med 100 % RME, för det är rätt hanterat ett utmärkt bränsle, även vintertid i Sverige.

2017-12-27 04:31
milkylainen skrev:

Pi: Det finns flottor av bilar som gått på ren HVO, främst inom kommuner osv. Det är inte ovanligt. Att bilen inte skulle klara ren HVO100 är närmast löjeväckande då alla viktiga egenskaper som en diesel kan ha är minst lika bra hos HVO100 som en vanlig fossildiesel.
Jag har också kört min bil (BMW F10 MY16) på ren HVO100. Både BHVO och HVO. Normalt när du tankar så är det redan upp till 50% HVO+RME och andra FAME i din diesel. HVO ligger ofta uppåt en 35-40%.

Vad är BHVO? Jag har aldrig hört talas om det tidigare.

Mängden FAME (fatty acid mehtyl ester), som i Sverige består av RME, utgör max. 7 % av innehållet i olika blandningar av dieselbränslen. I andra länder kan mängden FAME vara upp till 30 %.

Uppdaterat: 2017-12-27 04:38
milkylainen skrev:

Stoor: 100% RME kan få tillväxt av bakterier om det finns vatten tillgängligt och sätter gärna igen bränslefilter med kristallisering vid lägre tempraturer samt igenkletning av organisk sörja. RME kan vara mer aggressivt mot vissa material som John2008 påpekar, men hur den högre flampunkten skulle påverka partikelfiltret vet jag inte. Högre flampunkt betyder låg volatilitet och vice versa. Dvs, hög flampunkt = icke flyktigt förrens x temperatur.

Det ska direkt sägas att även 100 % fossil diesel kan få tillväxt av bakterier, men att 100 % RME lättare kan få det om det förvaras felaktigt t ex i dåligt rengjorda farmartankar utan skydd mot väder och vind och som dräneras otillräckligt på kondensvatten. Bakterier trivs överlag bättre i RME som är biologiskt mer lättnedbrytbart och då det drar till sig mer vatten än fossil diesel. Renlighet i samband med hantering av RME och att man inte förvarar det längre än föreskrivet, är därför extra viktigt. "Igenkletning av organisk sörja" innebär helt enkelt resultatet av ett angrepp av bakterier.

Påståendet att RME "sätter gärna igen bränslefilter med kristallisering vid lägre temperaturer" är inget unikt i sig, för exakt samma sak händer med alla andra dieselbränslen. Den enda skillnaden är att mätvärdet CFPP (cold filter plugging point) som anger vid vilken lägsta temperatur det finns risk för igensättning av filter, är lägre för RME. Det finns svensktillverkad RME (av vinterkvalitet) som klarar ned till -25 grader. Fossil diesel, också av vinterkvalitet, brukar klara runt strax över -30 grader.

Det som händer i en dieselmotor på en personbil när det är dags att aktivera sotning av partikelfiltret (förkortat dpf), är att det sprutas in bränsle i cylindrarna som oförbränt i form av ånga, skickas vidare till partikelfiltret för att förbränna det sot som fastnat där. Eftersom RME har högre densitet, alltså är mer trögflytande och inte förångas så lätt som diesel (vilket hänger ihop med den högre flampunkten) blir bränslet kvar i cylindrarna varifrån det letar sig vidare till motoroljan, vilket får till följd att den blir utspädd och ökar sin volym, som i sin tur till slut innebär att motorn börjar förbränna den utspädda motoroljan. Någon nödvändig aktivering av partikelfiltret blir därför inte gjord och driftsproblem kommer därför som ett brev på posten. Men det går att introducera RME i avgasflödet närmare partikelfiltret och få ursotningen att fungera, men det är en dyrare lösning och verkar enbart användas i arbetsmaskiner och lastbilar.

Jag har använt RME i olika blandningsförhållande i min bil (en VW Lupo som från fabrik är godkänd för 100 % RME) under 12 år och många tusen mil, året runt och aldrig haft några problem med bränslet. Har för det mesta tankat det i dunkar på tankstationer för lastbilar och tagit med mig hem. Det ska tilläggas att RME inte är klassat som farligt gods, så man kan transportera och lagra valfri mängd, förutsatt att det sker på ett säkert sätt.

2017-12-28 23:27
John2008 skrev:

milkylainen wrote:Stoor: 100% RME kan få tillväxt av bakterier om det finns vatten tillgängligt och sätter gärna igen bränslefilter med kristallisering vid lägre tempraturer samt igenkletning av organisk sörja. RME kan vara mer aggressivt mot vissa material som John2008 påpekar, men hur den högre flampunkten skulle påverka partikelfiltret vet jag inte. Högre flampunkt betyder låg volatilitet och vice versa. Dvs, hög flampunkt = icke flyktigt förrens x temperatur.
Det ska direkt sägas att även 100 % fossil diesel kan få tillväxt av bakterier, men att 100 % RME lättare kan få det om det förvaras felaktigt t ex i dåligt rengjorda farmartankar utan skydd mot väder och vind och som dräneras otillräckligt på kondensvatten. Bakterier trivs överlag bättre i RME som är biologiskt mer lättnedbrytbart och då det drar till sig mer vatten än fossil diesel. Renlighet i samband med hantering av RME och att man inte förvarar det längre än föreskrivet, är därför extra viktigt. "Igenkletning av organisk sörja" innebär helt enkelt resultatet av ett angrepp av bakterier.
Påståendet att RME "sätter gärna igen bränslefilter med kristallisering vid lägre temperaturer" är inget unikt i sig, för exakt samma sak händer med alla andra dieselbränslen. Den enda skillnaden är att mätvärdet CFPP (cold filter plugging point) som anger vid vilken lägsta temperatur det finns risk för igensättning av filter, är lägre för RME. Det finns svensktillverkad RME (av vinterkvalitet) som klarar ned till -25 grader. Fossil diesel, också av vinterkvalitet, brukar klara runt strax över -30 grader.
Det som händer i en dieselmotor på en personbil när det är dags att aktivera sotning av partikelfiltret (förkortat dpf), är att det sprutas in bränsle i cylindrarna som oförbränt i form av ånga, skickas vidare till partikelfiltret för att förbränna det sot som fastnat där. Eftersom RME har högre densitet, alltså är mer trögflytande och inte förångas så lätt som diesel (vilket hänger ihop med den högre flampunkten) blir bränslet kvar i cylindrarna varifrån det letar sig vidare till motoroljan, vilket får till följd att den blir utspädd och ökar sin volym, som i sin tur till slut innebär att motorn börjar förbränna den utspädda motoroljan. Någon nödvändig aktivering av partikelfiltret blir därför inte gjord och driftsproblem kommer därför som ett brev på posten. Men det går att introducera RME i avgasflödet närmare partikelfiltret och få ursotningen att fungera, men det är en dyrare lösning och verkar enbart användas i arbetsmaskiner och lastbilar.
Jag har använt RME i olika blandningsförhållande i min bil (en VW Lupo som från fabrik är godkänd för 100 % RME) under 12 år och många tusen mil, året runt och aldrig haft några problem med bränslet. Har för det mesta tankat det i dunkar på mackar för lastbilar och tagit med mig hem. Det ska tilläggas att RME inte är klassat som farligt gods, så man kan transportera och lagra valfri mängd, förutsatt att det sker på ett säkert sätt.

Finns även varianten då man sprutar in efter motorn, men såklart före partikelfilter.

2017-12-28 23:28
Xanthopteryx skrev:

Finns även varianten då man sprutar in efter motorn, men såklart före partikelfilter.

Ja, det var så jag menade när jag skrev att "Men det går att introducera RME i avgasflödet närmare partikelfiltret och få ursotningen att fungera, men det är en dyrare lösning och verkar enbart användas i arbetsmaskiner och lastbilar".

2017-12-28 23:44
John2008 skrev:

Xanthopteryx wrote: Finns även varianten då man sprutar in efter motorn, men såklart före partikelfilter. Ja, det var så jag menade när jag skrev att "Men det går att introducera RME i avgasflödet närmare partikelfiltret och få ursotningen att fungera, men det är en dyrare lösning och verkar enbart användas i arbetsmaskiner och lastbilar".

Min hjärna lurade mig. Såg inte just det stycket! Allt innan och efter däremot. Sorry.

2017-12-29 08:43

Hur mycket diesel förbrukar den tunga trafiken i förhållande till personbilar? Visst får man ju alltid diesel om man gör bensin, men är det säkert att det måste bli ett överskott även om alla personbilar går på bensin?

Det är ju inte länge sedan som dieseldrivna personbilar var väldigt sällsynta. Och det är väl nästan bara Europa där personbilsdieseln fått något genomslag egentligen?

2017-12-29 23:32
K_Klabbe skrev:

Hur mycket diesel förbrukar den tunga trafiken i förhållande till personbilar? Visst får man ju alltid diesel om man gör bensin, men är det säkert att det måste bli ett överskott även om alla personbilar går på bensin?
Det är ju inte länge sedan som dieseldrivna personbilar var väldigt sällsynta. Och det är väl nästan bara Europa där personbilsdieseln fått något genomslag egentligen?

Jag kan inte hitta hur mycket dieselbränslen som olika typer av fordon förbrukar i Sverige, men här kan den som vill kolla upp "Utlevererad volym av drivmedel" på http://spbi.se/statistik/volymer/volymer-drivmedel/

Volymen av dieselbränslen i Sverige överstiger i nutid helt klart bensinen (utan inblandning/ låginblandning) och skillnaden har i stort hela tiden ökat med åren (alltså har andelen volym av bensin krympt medan dieselbränslen ökat).

2017-12-30 02:08
John2008 skrev:

Min syn på saken är att Peak oil/ Oljetoppen och tiden efter kommer ge upphov till flera stora problem i energiförsörjningen, och det förmodade problemet med ett överskott på diesel kommer därför fortsätta vara ett icke-problem. Det kommer bli ett konstant kämpande världen över om den ständigt krympande tillgången på råolja.

Här svarar jag på mitt eget inlägg, men jag har hittat mycket intressant ny information om Peak oil/ Oljetoppen, sedan sist. ASPO (Association for the Study of Peak Oil) Tyskland har gjort en analys av WEO 2017 (World Energy Outlook), som IEA (International Energy Agency) står bakom och kommit fram till följande slutsatser:

- Oljeutvinningen från existerande oljefält kommer att minska med 65 % till år 2040.
- Okonventionella oljeutvinning kan inte stoppa nergången.
- 35 % av efterfrågan skulle behöva komma från fält som ännu inte har hittats*) eller som måste utvecklas*).
- För att se på detta realistiskt så kommer oljeutvinningen att nästan halveras till år 2040.

*) År 2016 var fynden av nya oljefyndigheter och nya projekt som lägst (räknat mellan åren 2000-2016).

Märk i analysen om ni läser den, att efterfrågan (demand), globalt hela tiden förväntas öka samtidigt som oljetillgången minskar.

Länken till analysen finns på http://www.asposverige.se/2017/11/aspo-tyskland-har-gjort-en-analys-av-weo-2017/

Uppdaterat: 2017-12-30 02:11
John2008 skrev:

John2008 wrote:Min syn på saken är att Peak oil/ Oljetoppen och tiden efter kommer ge upphov till flera stora problem i energiförsörjningen, och det förmodade problemet med ett överskott på diesel kommer därför fortsätta vara ett icke-problem. Det kommer bli ett konstant kämpande världen över om den ständigt krympande tillgången på råolja.
Här svarar jag på mitt eget inlägg, men jag har hittat mycket intressant ny information om Peak oil/ Oljetoppen, sedan sist. ASPO (Association for the Study of Peak Oil) Tyskland har gjort en analys av WEO 2017 (World Energy Outlook), som IEA (International Energy Agency) står bakom och kommit fram till följande slutsatser:
- Oljeutvinningen från existerande oljefält kommer att minska med 65 % till år 2040.
- Okonventionella oljeutvinning kan inte stoppa nergången.
- 35 % av efterfrågan skulle behöva komma från fält som ännu inte har hittats*) eller som måste utvecklas*).
- För att se på detta realistiskt så kommer oljeutvinningen att nästan halveras till år 2040.
*) År 2016 var fynden av nya oljefyndigheter och nya projekt som lägst (räknat mellan åren 2000-2016).
Märk i analysen om ni läser den, att efterfrågan (demand), globalt hela tiden förväntas öka samtidigt som oljetillgången minskar.
Länken till analysen finns på http://www.asposverige.se/2017/11/aspo-tyskland-har-gjort-en-analys-av-weo-2017/

Ännu en anledning till att slopa bensinbilar som än så länge inte kan köras på förnybart vilket diesel kan.

Uppdaterat: 2017-12-30 07:20

Frågeställningen är alltså: Vad gör "vi" med dieseln?

Som TS mycket riktigt påpekat så får man diesel vid framställning av andra produkter, oavsett om man vill eller inte. Och på en global marknad finns inget som heter "Vi", i vart fall inte om vi är liktydigt med svenskar.

Det är väl så enkelt att om inte "vi" använder dieseln så gör någon annan det istället, och får den då billigare än om "vi" använde den, eftersom vår efterfrågan på den globala marknaden har fallit ifrån.

Samma sak gäller självklart bensin och alla andra petroleumprodukter. Om inte "vi" använder dem så gör någon annan, någon annanstans, det istället.

2017-12-30 07:56
Politisk korrekthet känner de flesta till vid det här laget – det dolda åsiktsförtryck som råder utom för ”godkända” åsikter. Det är tätt närbesläktat med det psykologiska begreppet grupptänk, ett fenomen som i grunden syftar till att upprätthålla harmoni genom konsensus i en grupp. Tyvärr får grupptänk förödande konsekvenser när det uppstår på politisk nivå och alla försök till motstånd eller nyansering bestraffas. Grupptänk uppstår alltså när en grupp människor värderar harmoni och sammanhållning inom gruppen högre än korrekta analyser och kritisk utvärdering. .

Vid raffinering av råolja går det att ta ut 60 % i form av bensin med olika metoder och bensin kan produceras av kol, skogsråvara, alger och annat så bensinen behöver inte försvinna på grund av att oljekällorna i världen sinar. Men om vi vill slippa att fordon släpper ut mer eller mindre farliga avgaser som halvdant renas så är det självklart bättre att fordonen körs på el via bränsleceller, batterier, eller strömavtagare bara elproduktionen sedan är utsläppsfri.

2017-12-30 08:19

Nej det kanske är svårt att få siffror på hur stor andel av dieseln personbilar förbrukar. Men från spbi:s statistik kan man se att 1990 var dieselförbrukningen ca hälften av vad den är idag. En gissning är att den tunga trafiken inte direkt minskat sin förbrukning sen dess. Andelen dieselpersonbilar var mycket låg 1990 jmf med idag. Sammantaget så tror jag inte att det kommer bli något problem att få avsättning för dieseln även om vi slutar köra bil på den.

Peak oil har hävdats vara "snart" i åtminstone 20-år. Att man inte hittade så mycket olja 2016 hänger nog främst ihop med att oljepriset var lågt och mindre resurser kunde läggas på att leta. Men när den riktiga bristen kommer är ju ingen som vet, och ingen idé att försöka sätta årtal på. Jag tror det snarare är koldioxidutsläppen än tillgången som kommer begränsa hur mycket fossilbränslen vi kan använda.

2017-12-30 10:47

Man måste väl tro att yrkestrafiken med diesel har ökat och ingen långtradare har väl mindre än 600 hk och ingen låntradare kör väl nämnvärt saktare än 90 numera.
Internet köpen ökar med 100 tals procent och postnord hinner inte köra ut alla paket.
Nog tror jag att dieseln kommer att behövas i framtiden även om folk skulle välja att gå över till bensin på medium bilarna.

2017-12-30 11:06
John2008 skrev:

- Oljeutvinningen från existerande oljefält kommer att minska med 65 % till år 2040.
- Okonventionella oljeutvinning kan inte stoppa nergången.
- 35 % av efterfrågan skulle behöva komma från fält som ännu inte har hittats*) eller som måste utvecklas*).
- För att se på detta realistiskt så kommer oljeutvinningen att nästan halveras till år 2040.

Detta känns som ett icke-problem då vi står inför en avveckling av ICE-motorn.

2017-12-30 14:19

John2008 wrote:
- Oljeutvinningen från existerande oljefält kommer att minska med 65 % till år 2040.
- Okonventionella oljeutvinning kan inte stoppa nergången.
- 35 % av efterfrågan skulle behöva komma från fält som ännu inte har hittats*) eller som måste utvecklas*).
- För att se på detta realistiskt så kommer oljeutvinningen att nästan halveras till år 2040.

pinjong skrev:

Detta känns som ett icke-problem då vi står inför en avveckling av ICE-motorn.

Råolja används ju till så väldigt mycket mer än just drivmedel till personbilar och som sagt kommer glappet mellan efterfrågan och tillgången hela tiden öka. Nästan alla saker man t ex har hemma, har kopplingar på olika sätt till just råolja. Så ja, problemen kommer bli mycket större än de allra flesta i nuläget är medvetna om eller vill kännas vid.

2017-12-30 19:34
Klarsynt skrev:

Frågeställningen är alltså: Vad gör "vi" med dieseln?
Som TS mycket riktigt påpekat så får man diesel vid framställning av andra produkter, oavsett om man vill eller inte. Och på en global marknad finns inget som heter "Vi", i vart fall inte om vi är liktydigt med svenskar.
Det är väl så enkelt att om inte "vi" använder dieseln så gör någon annan det istället, och får den då billigare än om "vi" använde den, eftersom vår efterfrågan på den globala marknaden har fallit ifrån.
Samma sak gäller självklart bensin och alla andra petroleumprodukter. Om inte "vi" använder dem så gör någon annan, någon annanstans, det istället.

Tror du på fullaste allvar att om du hoppar över att tanka din dieselbil eller fyller på med HVO 100, att en person i utlandet kommer köpa samma mängd fossil diesel istället (alltså konsumera mer än annars)? En icke förbrukad tank diesel är helt en icke förbrukad och det betyder flera fördelar för t ex Sverige som till största del är beroende av oljeimport från Ryssland.

2017-12-30 23:16
John2008 skrev:

Råolja används ju till så väldigt mycket mer än just drivmedel till personbilar och som sagt kommer glappet mellan efterfrågan och tillgången hela tiden öka. Nästan alla saker man t ex har hemma, har kopplingar på olika sätt till just råolja. Så ja, problemen kommer bli mycket större än de allra flesta i nuläget är medvetna om eller vill kännas vid.

Nej du har låst dig vid en uppfattning som knappast håller när vi går mot fossilfria lösningar. Därtill kan jag tycka att plast t ex kanske ska ersättas med andra material eftersom det är så svårt att bryta ned. Vi har redan sett en början även på den omställningen.

2017-12-30 23:18
pinjong skrev:

John2008 wrote:Råolja används ju till så väldigt mycket mer än just drivmedel till personbilar och som sagt kommer glappet mellan efterfrågan och tillgången hela tiden öka. Nästan alla saker man t ex har hemma, har kopplingar på olika sätt till just råolja. Så ja, problemen kommer bli mycket större än de allra flesta i nuläget är medvetna om eller vill kännas vid.
Nej du har låst dig vid en uppfattning som knappast håller när vi går mot fossilfria lösningar. Därtill kan jag tycka att plast t ex kanske ska ersättas med andra material eftersom det är så svårt att bryta ned. Vi har redan sett en början även på den omställningen.

Vi få nog av separera begreppet plast lite då det faktiskt finns komposterbar plast.
Plast som är svårnedbrytbar är kass. Plast sol lätt bryts ner/komposteras = bra.
Biologisk plast (icke fossilfri) kan vara svårnedbrytbar så behöver inte finnas ett samband mellan komposterbar och biologisk.

2017-12-30 23:30

Den plasten som är komposterbar är dålig vid återvinning! Se https://www.nyteknik.se/miljo/nedbrytbar-plast-skapar-problem-i-atervinningen-6887750

Men det klart att på ställen i världen där man slarvar med återvinning och t ex plastpåsar hamnar i haven, kan komposterbar plast så klart vara extra bra. Plast i t ex vattenflaskor och plastpåsar, kan bestå av förnyelsebar råvara i form av exempelvis etanol framställd av sockerrör, men ändå ha exakt samma egenskaper som den plast tillverkad av fossil olja och därför fungera att återvinna.

2017-12-31 00:01

John2008 wrote: Råolja används ju till så väldigt mycket mer än just drivmedel till personbilar och som sagt kommer glappet mellan efterfrågan och tillgången hela tiden öka. Nästan alla saker man t ex har hemma, har kopplingar på olika sätt till just råolja. Så ja, problemen kommer bli mycket större än de allra flesta i nuläget är medvetna om eller vill kännas vid.

pinjong skrev:

Nej du har låst dig vid en uppfattning som knappast håller när vi går mot fossilfria lösningar. Därtill kan jag tycka att plast t ex kanske ska ersättas med andra material eftersom det är så svårt att bryta ned. Vi har redan sett en början även på den omställningen.

Den totala globala oljetillgången kommer högst sannolikt att minska samtidigt som efterfrågan i framtiden kommer öka, trots fler och fler eldrivna fordon. En brist kommer mer eller mindre alltså vara permanent. En del beräknar dock att det kommer ett "peak demand" vad gäller olja runt år 2035-2040, men vad hjälper det när oljan samtidigt hela tiden sinar? Men jag både hoppas och tror att Sverige i framtiden kommer vara långt mindre oljeberoende än många andra länder.

Nedan finns intressanta länkar

Direktlänken till den analys som ASPO (Association for the Study of Peak Oil) Tyskland, gjort av WEO 2017 (World Energy Outlook), som IEA (International Energy Agency) står bakom: https://drive.google.com/file/d/1LHJA7HM4sFWBeXsmYy7420IpURQTpucB/view

"Opec sees more global oil demand despite electric cars": https://www.ft.com/content/ea7f3c08-c3a9-11e7-b2bb-322b2cb39656
Fungerar inte länken ovan, så testa att googla artikelns namn.

"The impact of electric cars on oil demand": https://www.bp.com/en/global/corporate/energy-economics/energy-outlook/electric-cars-and-oil-demand.html

2017-12-31 03:47
John2008 skrev:

Den plasten som är komposterbar är dålig vid återvinning! Se https://www.nyteknik.se/miljo/nedbrytbar-plast-skapar-problem-i-atervinningen-6887750
Men det klart att på ställen i världen där man slarvar med återvinning och t ex plastpåsar hamnar i haven, kan komposterbar plast så klart vara extra bra. Plast i t ex vattenflaskor och plastpåsar, kan bestå av förnyelsebar råvara i form av exempelvis etanol framställd av sockerrör, men ändå ha exakt samma egenskaper som den plast tillverkad av fossil olja och därför fungera att återvinna.

Det är bara ett initialt problem.
Det finns redan i dag plast osm är komposterbar även i hemkompost som exempel.
Och återvinningsmässigt löser det sig också, precis som med allt annat.
Kommer ni ihåg när man sorterade mjuk och hård plast för sig? Nu sorterar man allt i samma.
Blir alltid lite bökigare under just övergångsperioden men att göra plast av gamla räkskal och annat restavfall är definitivt framtiden, och sedan kan den antingen förbrännas till energi eller komposteras till ny jord.
Allt är faktiskt möjligt - det är bara en pengafråga inledningsvis, och skulle låt säga hela EU säga att ALLA plastförpackningar skall bestå av biologiskt material senast 2025 så nog fasiken får utvecklingen fart då.
Sedan har vi ju det enklaste att göra redan i dag: Ta bort alla dessa onödiga plastförpackningar.
Tandkrämstub i en format plastförpackning som ligger i en pappförpackning som sedan är inplastad....
Köp en sax och man måste fanemej ha sax för att komma in i den oerhört tjocka och oregerliga gigantiska plastförpackningen, med blodvite på köpet.
Likaså är det påfallande många pappersförpackningar som även har plast i sig trots att det inte borde behövas (ni kan själva testa genom att hålla exempelvis pappret rakt upp mellan fingrarna på båda händerna och sedan 'dra' isär det, varpå man ser en tunn plasthinna emellan det sönderrivna papperssidorna).
Och som exempel tepåsar, di däringa pyramidgrejorna: Plastpåse, plastsnöre och plastflärp. Fullständigt värdelöst! Nu är ju tepåsar i sig inte det mest optimala miljömässigt men OM man nu skall välja tepåsar så se till att det är psåar gjorda av naturfiber med natursnöre och pappersflärp och eventuellt metallklammer. Detta är perfekt för komposten: Teet, påsen, snöret och pappret bryts ner mycket snabbt och klammern rostar bort.

Så, minska antalet förpackningar, minska mängden material i förpackningarna, ersätta icke nedbrytbara material med nedbrytbara. Då kommer man oerhört långt utan någon gigantisk produktutveckling.

Uppdaterat: 2017-12-31 10:46
John2008 skrev:

Men jag både hoppas och tror att Sverige i framtiden kommer vara långt mindre oljeberoende än många andra länder.

Det är ju ingen slump att länder som Saudiarabien m fl investerar massivt i allt annat än olja. Så även om OPEC syftar till att försöka hålla tillgången på olja strax under efterfrågan så visar handling mer än ord i det här sammanhanget.

2017-12-31 13:34

Men om man ställer det i kontrast till fartygstrafiken? Världens 15 största lastfartyg har lika stora utsläpp som hela världens bilpark. Jag tänker då att den rädsla som TS har för att dieseln inte ska fylla nån funktion om dieselbilarna försvinnner. Det räcker väl med att man bestämmer att all tyngre fartygstrafik ska öka mängden diesel med 0,01 promille i tjockoljan för att väga upp detta faktum.

2018-01-01 10:48

Det pratas NOx & CO2 men det jag inte vill ha i mina lungor är "sotet" varken som större flagor som flimmerhåren i mina luftvägar ibland lyckas forsla upp så jag blir av med dem eller i nanoformat som forslas direkt till mina lungblåsor och aldrig kommer därifrån. Då får ett -"KOOLt"- resultat. Gott Nytt År ! ovetandes om du klarar av det nåsta år Alfie

Uppdaterat: 2018-01-01 11:10

Ja fast partiklar är ju numera de flesta dieslar bättre på än bensinare, det är därför partikelfilter kommer även på bensinbilar framöver.

2018-01-01 13:40
FXX skrev:

Men om man ställer det i kontrast till fartygstrafiken? Världens 15 största lastfartyg har lika stora utsläpp som hela världens bilpark. Jag tänker då att den rädsla som TS har för att dieseln inte ska fylla nån funktion om dieselbilarna försvinnner. Det räcker väl med att man bestämmer att all tyngre fartygstrafik ska öka mängden diesel med 0,01 promille i tjockoljan för att väga upp detta faktum.

Vad gör vi av tjockoljan då?
Gräver ner? Tjockolja blir över när vi tillverkar bland annat diesel och bensin.

Dessutom transporterar trots allt världens största fartyg bra mycket mer så förbrukning per transporterad enhet blir oerhört mycket lägre.
Har för mig att Emma Maersk till exempel, ett av världens största containerfartyg, gör av med dryga 0,08 liter bränsle per transporterat ton och timme. Alltså exklusive fartygsvikten.
Vad blir det för en personbil? 50 kilo plus 1500 kg på släp, låter det rimligt? Två ton? Förbrukning... 0,8 per mil? Om man har tur... Säg 0,5 liter per ton och per mil.
Fartyget gör dryga 40 km/h och bilen 80 så på fyra mil landar fartyget på 0,08 liter och bilen på 1,6 liter. Bilen är 20 gånger så törstig som ett fartyg.

Fartygen har i dag också högre krav på rening även om det tar längre tid på grund av den längre omloppstiden (20-30 år är normal teknisk livslängd på ett fartyg). Oden som exempel, har nu drygt 29 år på nacken och renoveras upp för att kunna fungera ytterligare tid och då förnyar man även rening av vatten, bränsle e.t.c.
Och så finns det hårdare regler på vissa platser, som Östersjön, vilket kräver fartyg som är renare (reningsteknik och/eller renare bränsle).

2018-01-01 20:21
Alfie skrev:

Det pratas NOx & CO2 men det jag inte vill ha i mina lungor är "sotet" varken som större flagor som flimmerhåren i mina luftvägar ibland lyckas forsla upp så jag blir av med dem eller i nanoformat som forslas direkt till mina lungblåsor och aldrig kommer därifrån. Då får ett -"KOOLt"- resultat. Gott Nytt År ! ovetandes om du klarar av det nåsta år Alfie

Ja, tyvärr bildas det mycket små, ultrafina partiklar som inga partikelfilter på varken bensin- eller dieselbilar klarar att ta bort! Det enda är att upphöra med användningen av förbränningsmotorer.

2018-01-01 21:58
Xanthopteryx skrev:

FXX wrote:Men om man ställer det i kontrast till fartygstrafiken? Världens 15 största lastfartyg har lika stora utsläpp som hela världens bilpark. Jag tänker då att den rädsla som TS har för att dieseln inte ska fylla nån funktion om dieselbilarna försvinnner. Det räcker väl med att man bestämmer att all tyngre fartygstrafik ska öka mängden diesel med 0,01 promille i tjockoljan för att väga upp detta faktum.
Vad gör vi av tjockoljan då?
Gräver ner? Tjockolja blir över när vi tillverkar bland annat diesel och bensin.
Dessutom transporterar trots allt världens största fartyg bra mycket mer så förbrukning per transporterad enhet blir oerhört mycket lägre.
Har för mig att Emma Maersk till exempel, ett av världens största containerfartyg, gör av med dryga 0,08 liter bränsle per transporterat ton och timme. Alltså exklusive fartygsvikten.
Vad blir det för en personbil? 50 kilo plus 1500 kg på släp, låter det rimligt? Två ton? Förbrukning... 0,8 per mil? Om man har tur... Säg 0,5 liter per ton och per mil.
Fartyget gör dryga 40 km/h och bilen 80 så på fyra mil landar fartyget på 0,08 liter och bilen på 1,6 liter. Bilen är 20 gånger så törstig som ett fartyg.
Fartygen har i dag också högre krav på rening även om det tar längre tid på grund av den längre omloppstiden (20-30 år är normal teknisk livslängd på ett fartyg). Oden som exempel, har nu drygt 29 år på nacken och renoveras upp för att kunna fungera ytterligare tid och då förnyar man även rening av vatten, bränsle e.t.c.
Och så finns det hårdare regler på vissa platser, som Östersjön, vilket kräver fartyg som är renare (reningsteknik och/eller renare bränsle).

Fast tjockolja är väl inte direkt miljövänligt att köra på? Det är totalförbjudet annat än i sjöfarten för utsläppen innehåller flera tusen gånger högre svavelhalter än diesel.
http://www.extrakt.se/hav-och-sjoar/skarpta-krav-pa-svavelutslapp-pressar-sjonaringen/

2018-01-01 22:31
FXX skrev:

Xanthopteryx wrote:FXX wrote:Men om man ställer det i kontrast till fartygstrafiken? Världens 15 största lastfartyg har lika stora utsläpp som hela världens bilpark. Jag tänker då att den rädsla som TS har för att dieseln inte ska fylla nån funktion om dieselbilarna försvinnner. Det räcker väl med att man bestämmer att all tyngre fartygstrafik ska öka mängden diesel med 0,01 promille i tjockoljan för att väga upp detta faktum.
Vad gör vi av tjockoljan då?
Gräver ner? Tjockolja blir över när vi tillverkar bland annat diesel och bensin.
Dessutom transporterar trots allt världens största fartyg bra mycket mer så förbrukning per transporterad enhet blir oerhört mycket lägre.
Har för mig att Emma Maersk till exempel, ett av världens största containerfartyg, gör av med dryga 0,08 liter bränsle per transporterat ton och timme. Alltså exklusive fartygsvikten.
Vad blir det för en personbil? 50 kilo plus 1500 kg på släp, låter det rimligt? Två ton? Förbrukning... 0,8 per mil? Om man har tur... Säg 0,5 liter per ton och per mil.
Fartyget gör dryga 40 km/h och bilen 80 så på fyra mil landar fartyget på 0,08 liter och bilen på 1,6 liter. Bilen är 20 gånger så törstig som ett fartyg.
Fartygen har i dag också högre krav på rening även om det tar längre tid på grund av den längre omloppstiden (20-30 år är normal teknisk livslängd på ett fartyg). Oden som exempel, har nu drygt 29 år på nacken och renoveras upp för att kunna fungera ytterligare tid och då förnyar man även rening av vatten, bränsle e.t.c.
Och så finns det hårdare regler på vissa platser, som Östersjön, vilket kräver fartyg som är renare (reningsteknik och/eller renare bränsle).
Fast tjockolja är väl inte direkt miljövänligt att köra på? Det är totalförbjudet annat än i sjöfarten för utsläppen innehåller flera tusen gånger högre svavelhalter än diesel.
http://www.extrakt.se/hav-och-sjoar/skarpta-krav-pa-svavelutslapp-pressar-sjonaringen/

Det finns lågsvavlig tjockolja för det första och för det andra finns det reningsteknik som minskar svavlet i avgaserna med åtminstone 98-99 procent. Och räknar du åter igen på förbrukningen sett till förflyttad vikt så är moderna fartyg, med senaste reningstekniken, väl lämpliga sett till det bränsle som används. Icke att förglömma är ju också var vi annars gör av bränslet om det inte eldas upp. Bygger en insjö? Skiten är ju redan upplockad så då är det väl bättre att använda på ett vettigt sätt?
Det är redan i dag problem med att tillgodose bensinbehovet och man har varit tvungna till att ta till speciella metoder för att åka utbytet av bensin. Om nu fler skall köra bensin och färre diesel så får vi större överskott på diesel och använder vi det till sjöfarten så får vi större överskott av tjockolja. Vill vi minska mängden tjockolja får vi minska mängden diesel och då får vi minska mängden bensin - det vill säga, använd mindre olja.
Att specialbehandla de oliak fraktionerna för att göra andra fraktioner är fullt möjligt i stor utsträckning men det kostar, massor. Och vem skall betala? Konsumenten i slutänden. Det vill säga, bränslet till din bil blir dyrare (så även elen för el påverkas också av oljepriser), matvaror blir dyrare, din dator och telefon blir dyrare och så vidare.
Det absolut bästa för miljön i alla hänseenden är ju att man faktiskt nyttjar resurserna effektivt, och då självklart i detta fall med bra reningsteknik.
Just nu finns det tjockolja som blir över så att slänga det på tippen vore ju fruktansvärt oansvarigt och en miljökatastrof stundandes utan dess like.
Märk väl att även värmeverk använder tjockolja i sin förbränning. I sverige bland annat.

Finns mer intressanta siffror här om vilka bränslen vi använder för kraftproduktion och värmeproduktion i sverige:

http://www.statistikdatabasen.scb.se/pxweb/sv/ssd/START__EN__EN0105/?rxid=71be97ee-7017-4a9e-bd65-bd4f3e76ec67

2018-01-02 00:03

Ja, mycket riktigt finns det lågsvavlig tjockolja. Se http://www.sjofartstidningen.se/neste-lanserar-lagsvavlig-tjockolja/

Intressant i sammanhanget är att det till sjöss finns ett Svavelkontrollområde (SECA) som utgörs av Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen. Där får fr o m år 2015 endast bränsle användas som består av max. 0,10 viktprocent svavel. Se https://www.transportstyrelsen.se/sv/Sjofart/Miljo-och-halsa/Luftfororening/SOx---svaveloxider/Kommande-krav/

Uppdaterat: 2018-01-02 00:41
Xanthopteryx skrev:

FXX wrote:Xanthopteryx wrote:FXX wrote:Men om man ställer det i kontrast till fartygstrafiken? Världens 15 största lastfartyg har lika stora utsläpp som hela världens bilpark. Jag tänker då att den rädsla som TS har för att dieseln inte ska fylla nån funktion om dieselbilarna försvinnner. Det räcker väl med att man bestämmer att all tyngre fartygstrafik ska öka mängden diesel med 0,01 promille i tjockoljan för att väga upp detta faktum.
Vad gör vi av tjockoljan då?
Gräver ner? Tjockolja blir över när vi tillverkar bland annat diesel och bensin.
Dessutom transporterar trots allt världens största fartyg bra mycket mer så förbrukning per transporterad enhet blir oerhört mycket lägre.
Har för mig att Emma Maersk till exempel, ett av världens största containerfartyg, gör av med dryga 0,08 liter bränsle per transporterat ton och timme. Alltså exklusive fartygsvikten.
Vad blir det för en personbil? 50 kilo plus 1500 kg på släp, låter det rimligt? Två ton? Förbrukning... 0,8 per mil? Om man har tur... Säg 0,5 liter per ton och per mil.
Fartyget gör dryga 40 km/h och bilen 80 så på fyra mil landar fartyget på 0,08 liter och bilen på 1,6 liter. Bilen är 20 gånger så törstig som ett fartyg.
Fartygen har i dag också högre krav på rening även om det tar längre tid på grund av den längre omloppstiden (20-30 år är normal teknisk livslängd på ett fartyg). Oden som exempel, har nu drygt 29 år på nacken och renoveras upp för att kunna fungera ytterligare tid och då förnyar man även rening av vatten, bränsle e.t.c.
Och så finns det hårdare regler på vissa platser, som Östersjön, vilket kräver fartyg som är renare (reningsteknik och/eller renare bränsle).
Fast tjockolja är väl inte direkt miljövänligt att köra på? Det är totalförbjudet annat än i sjöfarten för utsläppen innehåller flera tusen gånger högre svavelhalter än diesel.
http://www.extrakt.se/hav-och-sjoar/skarpta-krav-pa-svavelutslapp-pressar-sjonaringen/
Det finns lågsvavlig tjockolja för det första och för det andra finns det reningsteknik som minskar svavlet i avgaserna med åtminstone 98-99 procent. Och räknar du åter igen på förbrukningen sett till förflyttad vikt så är moderna fartyg, med senaste reningstekniken, väl lämpliga sett till det bränsle som används. Icke att förglömma är ju också var vi annars gör av bränslet om det inte eldas upp. Bygger en insjö? Skiten är ju redan upplockad så då är det väl bättre att använda på ett vettigt sätt?
Det är redan i dag problem med att tillgodose bensinbehovet och man har varit tvungna till att ta till speciella metoder för att åka utbytet av bensin. Om nu fler skall köra bensin och färre diesel så får vi större överskott på diesel och använder vi det till sjöfarten så får vi större överskott av tjockolja. Vill vi minska mängden tjockolja får vi minska mängden diesel och då får vi minska mängden bensin - det vill säga, använd mindre olja.
Att specialbehandla de oliak fraktionerna för att göra andra fraktioner är fullt möjligt i stor utsträckning men det kostar, massor. Och vem skall betala? Konsumenten i slutänden. Det vill säga, bränslet till din bil blir dyrare (så även elen för el påverkas också av oljepriser), matvaror blir dyrare, din dator och telefon blir dyrare och så vidare.
Det absolut bästa för miljön i alla hänseenden är ju att man faktiskt nyttjar resurserna effektivt, och då självklart i detta fall med bra reningsteknik.
Just nu finns det tjockolja som blir över så att slänga det på tippen vore ju fruktansvärt oansvarigt och en miljökatastrof stundandes utan dess like.
Märk väl att även värmeverk använder tjockolja i sin förbränning. I sverige bland annat.
Finns mer intressanta siffror här om vilka bränslen vi använder för kraftproduktion och värmeproduktion i sverige:
http://www.statistikdatabasen.scb.se/pxweb/sv/ssd/START__EN__EN0105/?rxid=71be97ee-7017-4a9e-bd65-bd4f3e76ec67

Klart det FINNS saker för att få ned utsläppen, frågan är vilka som är villiga att bekosta det? Vi behöver inte göra bensin av råolja heller. Det är mycket man kan göra, men det kostar pengar att göra så. Många fartyg går över till LNG också, bra för miljön. Finns mycket man kan göra. Men som sagt, det kostar pengar!

2018-01-02 11:52
FXX skrev:

<blockquote class="quote-msg quote-nest-2 even">
<div class="quote-author">Xanthopteryx skrev:</div>
FXX wrote:Xanthopteryx wrote:FXX wrote:Men om man ställer det i kontrast till fartygstrafiken? Världens 15 största lastfartyg har lika stora utsläpp som hela världens bilpark. Jag tänker då att den rädsla som TS har för att dieseln inte ska fylla nån funktion om dieselbilarna försvinnner. Det räcker väl med att man bestämmer att all tyngre fartygstrafik ska öka mängden diesel med 0,01 promille i tjockoljan för att väga upp detta faktum.
Vad gör vi av tjockoljan då?
Gräver ner? Tjockolja blir över när vi tillverkar bland annat diesel och bensin.
Dessutom transporterar trots allt världens största fartyg bra mycket mer så förbrukning per transporterad enhet blir oerhört mycket lägre.
Har för mig att Emma Maersk till exempel, ett av världens största containerfartyg, gör av med dryga 0,08 liter bränsle per transporterat ton och timme. Alltså exklusive fartygsvikten.
Vad blir det för en personbil? 50 kilo plus 1500 kg på släp, låter det rimligt? Två ton? Förbrukning... 0,8 per mil? Om man har tur... Säg 0,5 liter per ton och per mil.
Fartyget gör dryga 40 km/h och bilen 80 så på fyra mil landar fartyget på 0,08 liter och bilen på 1,6 liter. Bilen är 20 gånger så törstig som ett fartyg.
Fartygen har i dag också högre krav på rening även om det tar längre tid på grund av den längre omloppstiden (20-30 år är normal teknisk livslängd på ett fartyg). Oden som exempel, har nu drygt 29 år på nacken och renoveras upp för att kunna fungera ytterligare tid och då förnyar man även rening av vatten, bränsle e.t.c.
Och så finns det hårdare regler på vissa platser, som Östersjön, vilket kräver fartyg som är renare (reningsteknik och/eller renare bränsle).
Fast tjockolja är väl inte direkt miljövänligt att köra på? Det är totalförbjudet annat än i sjöfarten för utsläppen innehåller flera tusen gånger högre svavelhalter än diesel.
http://www.extrakt.se/hav-och-sjoar/skarpta-krav-pa-svavelutslapp-pressar-sjonaringen/
Det finns lågsvavlig tjockolja för det första och för det andra finns det reningsteknik som minskar svavlet i avgaserna med åtminstone 98-99 procent. Och räknar du åter igen på förbrukningen sett till förflyttad vikt så är moderna fartyg, med senaste reningstekniken, väl lämpliga sett till det bränsle som används. Icke att förglömma är ju också var vi annars gör av bränslet om det inte eldas upp. Bygger en insjö? Skiten är ju redan upplockad så då är det väl bättre att använda på ett vettigt sätt?
Det är redan i dag problem med att tillgodose bensinbehovet och man har varit tvungna till att ta till speciella metoder för att åka utbytet av bensin. Om nu fler skall köra bensin och färre diesel så får vi större överskott på diesel och använder vi det till sjöfarten så får vi större överskott av tjockolja. Vill vi minska mängden tjockolja får vi minska mängden diesel och då får vi minska mängden bensin - det vill säga, använd mindre olja.
Att specialbehandla de oliak fraktionerna för att göra andra fraktioner är fullt möjligt i stor utsträckning men det kostar, massor. Och vem skall betala? Konsumenten i slutänden. Det vill säga, bränslet till din bil blir dyrare (så även elen för el påverkas också av oljepriser), matvaror blir dyrare, din dator och telefon blir dyrare och så vidare.
Det absolut bästa för miljön i alla hänseenden är ju att man faktiskt nyttjar resurserna effektivt, och då självklart i detta fall med bra reningsteknik.
Just nu finns det tjockolja som blir över så att slänga det på tippen vore ju fruktansvärt oansvarigt och en miljökatastrof stundandes utan dess like.
Märk väl att även värmeverk använder tjockolja i sin förbränning. I sverige bland annat.
Finns mer intressanta siffror här om vilka bränslen vi använder för kraftproduktion och värmeproduktion i sverige:
http://www.statistikdatabasen.scb.se/pxweb/sv/ssd/START__EN__EN0105/?rxid=71be97ee-7017-4a9e-bd65-bd4f3e76ec67
</blockquote>

Klart det FINNS saker för att få ned utsläppen, frågan är vilka som är villiga att bekosta det? Vi behöver inte göra bensin av råolja heller. Det är mycket man kan göra, men det kostar pengar att göra så. Många fartyg går över till LNG också, bra för miljön. Finns mycket man kan göra. Men som sagt, det kostar pengar!

Maersk till exempel. Det blir ett säljargument. Sedan införs restriktionsområden. Dessutom ställs krav på nya fartyg.
ALlt precis som för biltransporter. Det är egentligen ingen större skillnad bortsett från livslängden på fordonen.
Det är helt okej att köra omkring med en bil utan någon som helst avgasrening, inte ens vanlig katalysator.
Men det är inte okej att tillverka en sådan bil i dag.

Uppdaterat: 2018-01-02 13:17