Allt om bilen
Uppdaterat: 2018-02-11 14:05
Min nuvarande Fabia https://www.spritmonitor.de/en/detail/990314.html
Dåvarande Astra https://www.spritmonitor.de/en/detail/858751.html
Vi Bilägares forum
Allt om bilen
Kommentarer
2017 var 49% av nybilsförsäljningen i sverige dieselbilar. En diesel finns knappast längre som sugmotor, så där har vi den siffran klar.
Dom mest sålda bilarna var:
Mest sålda bilar 2017
Volvo XC60 (24 090 st)
Volvo S/V90 (22 593 st)
Volkswagen Golf (20 055 st)
Volvo S/V90 (15 116 st)
Volkswagen Passat (15 057 st)
Volvo V40 (10 524 st)
Volskwagen Tiguan (9836 st)
BMW 5-serie (6670 st)
Toyota Auris (6208 st)
Skoda Octavia (5794 st)
Den enda modellen här som jag är osäker på finns med sugmotor är Auris, modell 2018 är väl 1,2 turbo annars hybrid? Dom övriga finns väl inte med sugmotor mig veterligen så här i huvudet.
95% är V8
Ja ok tar du bort hybriderna är nog över 90% turbo.
Om vi kikar på listan med dom 20 bäst säljande 2017 så är det väl Yarisen bara som erbjuder sugmotor idag? Och den är väl nästan vanligare i hybridutförande? Kia ceed har väl 1,4 turbo bensin som basmotor. Annars så känns det ganska överladdat. Renault kör med tce, Vw med trepipar, Nissan digi-t med turbo, Fiat Ducato finns väl bara med diesel då det är husbilar som avses. Så 1 märke av 20 erbjuder sugmotor och där är den stora andelen hybrider. Det säger väl lite iaf. Nu tillkommer ju mängder av bilar som sålt mindre än 4000 ex men jag tror ändå det ser liknande ut där.
De 20 bilar som sålt fler än 4 000 exemplar under 2017.
1. Volvo XC60
Sålda: 22 635. Från: 425 000 kr.
2. Volvo S/V90N
Sålda: 19 992. Från: 320 000 kr.
3. VW Golf
Sålda: 18 588. Från: 215 000 kr.
4. VW Passat
Sålda: 13 314. Från: 267 000 kr.
5. Volvo S/V60
Sålda: 13 196. Från: 225 000 kr.
6. Volvo V40N
Sålda: 9 102. Från: 225 000 kr.
7. VW Tiguan
Sålda: 8 926. Från: 340 000 kr.
8. BMW 5-serie
Sålda: 6 225. Från: 400 000 kr.
9. Toyota Auris
Sålda: 5 650. Från: 210 000 kr.
10. Kia Cee D
Sålda: 5 305. Från: 150 000 kr.
11. Skoda Octavia
Sålda: 5 295. Från: 280 000 kr.
12. Mercedes E-klass
Sålda: 5 126. Från: 410 000 kr.
13. Nissan Qashqai
Sålda: 5 032. Från: 193 000 kr.
14. Toyota Yaris
Sålda: 5 008. Från: 136 000 kr.
15. Fiat Ducato
Sålda: 4 932.
16. Skoda Fabia
Sålda: 4 594. Från: 144 000 kr.
17. VW Polo
Sålda: 4 328. Från: 150 000 kr.
18. BMW 3-serie
Sålda: 4 253. Från: 306 000 kr.
19. Audi A6
Sålda: 4 229. Från: 354 000 kr.
20. Renault Clio
Sålda: 4 130. Från: 143 000 kr.
Självklart kan du ladda. Alla som följer USB-standarden kan laddas däri också, men det tar tid. Usb ger 5V+-0,25 och 500/900 mA. Sedan kan vissa laddsystem ge normalt upp till 2A men spänningen är fortfarande den största gränsen. Därför använder till exempel många Samsungtelefoner, och plattor, 9V.
12V i bagageutrymmet är ovärderligt! Alla har väl en vettig elektrisk kylväska som används vid långfärder och handling sommartid? Obruten kylkedja är mycket viktigt för livsmedelssäkerhet samt hållbarhet.
Kapa två sladdar i kabeln till telefonen så slipper du frågan men kan ladda.
Utan platta så går det inte att åka bil längre sträckor. Det är outhärdligt!
Och varför i hela fridens namn skall jag slösa bort tusentals kronor på en platta om jag nu Har en som kostade Gratis? Idioti på många plan, icke minst det miljömässiga.
Suzuki Swift 1.2 sugmotor utan mildhybrid 0,37 l/mil landsväg, 0,43 l/mil blandad körning och 0,54 l/mil stadskörning.
1.2 sugmotor med mildhybrid 0,37 l/mil landsväg, 0,40 l/mil blandad körning och 0,45 l/mil stadskörning.
1.0 turbo utan mildhybrid 0,40 l/mil landsväg, 0,46 l/mil blandad körning och 0,57 l/mil stadskörning.
1.0 turbo med mildhybrid 0.40 l/mil landsväg, 0,43 l/mil blandad körning och 0,48 l/mil stadskörning.
Sugmotor är inte törstig bränsle fast snålare än turbomotor men ja stark prestanda.
Därför att det blir en jäkla massa sladdar, den kan störa radion och dessutom blir sladden till baksätet så lång så du tappar laddeffekt. Vill du dessutom använda uttaget till något annat blir det än mer sladdhärvor.
Ej tillåtet hos oss. Säkerhetsrisk.
Allt är ju beroende på var man bor. Pendlar du dagligen på en 120-sträcka så...
1,0T har 25% mer max effekt, 42% högre max vridmoment och drar 7% mer vid blandad körning än 1,2. Tycker du att det är rättvist att jämföra 2 motorer där det skiljer 25% i effekt?
12v i bagaget har väl alla bilar och används vid alla fjällresor av oss till kylboxen.
12 i baksätet brukar vi använda till kylboxen på semester tripparna för kall dryck.
Och 2x usb i baksätet används när barnen är med, inte helt fel då det ingår.
X - är det 120-sträcka så är det också minst 2 filer och det finns inget tvång att köra 120 km/t. Jag nämnde dessutom detta med ekonomi och väljer man t ex en Swift så kan det ju faktiskt ha lite med ekonomi att göra. Och 120 km/t drar ofta klart mera bränsle än om du håller typ 90--100 km/t - och alla känner ju inte ett tvång att hålla minst den skyltade hastigheten. Och just du brukar ju vara väldigt säkerhets-fokuserad så även det kan ju tala för ett lite lägre tempo på vägarna speciellt när det finns minst 2 filer tillgängliga så att man inte är nån "propp". Sen är det nog trots allt - inte så många som har den större delen av sitt dagliga transportbehov på 120-sträckor.
För många som köper nya småbilar så är nog inte max effekt och max vridmoment några avgörande egenskaper så jag tycker nog att jämförelsen är relevant.
Självklart är det inget tvång, men tänkte mera på lagligheten. Jag själv drar sällan upp till 120 när det går från 110 till 120 just då det blir så mycket dyrare och man sparar in så extremt lite tid.
Faktum kvarstår, det är två motorer med helt olika effekt. Och jag kan garantera att sugmotorn inom snar framtid kommer vara passe'. Och fakta visar på att den nyare konstruktionen har bättre verkningsgrad=bättre bränsleekonomi, och det är väl en ack så viktig del i ett småbilsköp.
Jag ser absolut inga konstigheter i att tex. Vag har 1,0tsi som basmotor i sina småmodeller över hela produktionslinjen för små/medelstora bilar.
FXX - om bränsledeklarationen på en sug och turbo-motor i samma bil pekar på att sugmotorn faktiskt är snålare så har jag i just det fallet svårt att tro att turbo-motorn i verkligheten skulle ha bättre bränsleekonomi - kanske snarare tvärtom. Men det kan ju mycket väl bero på att just den turbomotorn inte är lika effektiv som t ex VAGs 1,0t-motorer.
Men jag talade som sagt om olika motortyper i precis samma bil så vi kanske skall hålla oss till detta och inte blanda in andra bilmodeller och framtiden. Själv har jag också en liten turbo-bensinare i Golfen och trivs utmärkt med den men nu gällde det Swift.
Och jag är som sagt inte så säker på att max effekt på en småbil är så väldigt relevant för den som köper denna bil ny - det är ju trots allt relativt ofta en andrabil eller en bil som kanske går mycket i tätorter.
Nja är det inte så att en sugmotor tenderar att vara snålare under högre belastning medan turbomotorn kan dra iväg förbrukningsmässigt.
Minns Fiats lilla turbomotor som var eländigt törstig på motorväg medan den var snål upp till 70-80. Sugmotorer blir väl aldrig supertörstiga.
Toyota har faktiskt sugmotorer i fler modeller utan hybridsystem, tex Avensis 1,8 och 2,0.
Sedan finns det i lågsäljande Ferrari, Ford Mustang och många andra med stora V8.
Mazda har enbart sugmotor på bensinsidan.
Sugmotorer har nog lite "flackare" förbrukningskurva än turbomotorer - det är i alla fall som jag fattat det. Och är sugmotorn minst lika snål som turbomotorn för en specifik bilmodell enligt de förbruknings-normer som används så borde det innebära att den är snålare i normalt bruk för det är relativt lätt att få en turbo-motors förbrukning att dra iväg. Sen sitter det väl sugmotorer i en stor del av alla hybrid-motorer - t ex i alla vanliga Toyota-hybrider liksom i Kia/Hyundais hybrider.
Men visst är en liten turbomotor oftast betydligt roligare att köra än dess lite klenare sug-motsvarighet.
Pi> Att jämföra 1,2'an mot 1,0'an blir som äpplen och päron, dom lirar ju inte i samma division, det är två helt olika motorer varav den ena har 25% högre effekt dessutom.
Ingen som funderat på varför i princip alla tillverkare gått över till turboladdat över hela linjen? Kan det bero på att man kan få ut samma effekt som en sugmotor fast till mindre förbrukning? Tom. Bmw som hårdnackat atod emot länge tvingades till sist att överge sina sugmotorer och gick över till turboladdat. Honda var likadana, tills dom insåg att turbo måste till för att hålla nere förbrukningen med bibehållen effekt.
Man ska ha i åtanke att turbomotorn bara sörplar i sig extra bensin när turbon används, vilken den till 95% inte görs. I alla andra fall kan man åtnjuta en mindre slagvolym med allt vad det innebär i minskad förbrukning osv.
Gummans lilla 01a yaris på 1,3 utan turbo ligger på 0,61 i snitt över dom 500 mil den går år.
Turbo 1,0an ligger på års snitt på 0,566 med värmare
En turbomotor är aldrig lika trevlig att köra som en motor utan andningshjälp. Då vet ni!
Tvärtom om, om vi pratar standard/småbilar, ja tvärtom öht., om vi inte pratar 15-20 år gamla motorer med fler än 6 cylindrar. Du får gärna nämna en motor av idag som sitter i en vanlig svenssonbil som är mer upphetsande att köra än en överladdad.
FXX - turbon går väl numera in vid kanske 1200 rpm så nog lär den vara aktiv lite mera än 5 % av körtiden - annars lär man inte få mycket kraft ur t ex en 3-pipig 1,0 l motor.
Sen tror jag inte så mycket på ditt uttalande om att VWs 1,2l TSI och 1,0 l TSI "lirar i olika divisioner". Dom har absolut lite olika styrkor och svagheter varav en av den större motorn styrkor är att den är starkare på låga varv - nåt som jag själv ofta använder eftersom jag kör manuellt växlat. Känns som att den mindre motorn är mera anpassad för automatlåda. Sen är det möjligt att den mindre motorn är lite snålare på dropparna och har lite högre toppeffekt och det är väl i så fall positivt.
Jag avsåg Suzuki swifts 1,2 sugmotor mot 1,0t.
Nej en turbo fungerar så att den snurrar med på låglast, kallas för cruise. Det är först på dellast/fullast som turbon skapar övertryck och börjar "arbeta". Tyvärr har jag inga mappar kvar från tiden då jag programerade själv annars hade jag kunnat visa hur allt hänger ihop, map, mat, iat, egt, tändning osv. Det är ganska fascinerande när man väl lärt sig hur allt hänger ihop. Jag hade 70 olika programerade mappar till min V40 innan jag var nöjd med hur jag ville den skulle jobba mot trottelposition, varvtal, växel, egt osv.
Jag var ganska nöjd med att få till en bil som gjorde 80-120 på treans växel på 2,7s men som hustrun ändå lyckades köra från Gbg till Malmö på E6'an på 0,59.
På Suzukis turbomotorer, booster jet, är wastegateventilen öppen vid låg last. Dvs en ren sugmotor. Den stänger först då kraft efterfrågas av föraren.
Som på Volvo i deras lite 'större' motorer som D4 och D5 finns ju en kompressor och en turbo.
V8 5.0l 460hk sugmotor bensin 1930kg bil hyfsat snitt på 40km
Om man börjar vingla får man först orange sedan röd varning + massa oljud...
Trött Toyotaförare hemmavid, ingen fattar nog hur det gick till... detta skedde på Toyotaåterförsäljarens parkering.
Suzuki Swift 1.0 turbo 112 hk på högsta växel 5 an är 3000 rpm på 129 km/h.
Min bil Opel Astra 1.0 turbo 105 hk på högsta växel 5 an 3000 rpm på 124 km/h.
Suzuki är högre 5 km/h bättre än min bil med samma varvtal.
Och?
Vad spelat det över huvud taget för roll vilket varv motorn har vid 100km/Tim eller hur fort den går vid 3000 rpm?
Det kanske är mitt fel, jag beklagar det.
Det var nog för att jag skrev att Swift med 90hk varvar 3500 vid 120!
Det har naturligtvis enbart betydelse om man åker motorväg ofta och reagerar för surret.
Swiften är kul som jag skrivit tidigare, men på motorväg föredrar jag någon annan av de bilar jag normalt kör.
Men jag har fortfarande inte haft tillfälle att köra Sport, den är säkert annorlunda.
Ok, Jag haft ägt över 6 år och halv gått 16100 mil sålde vinter 2012 från nytt bil 3,3 mil årsmodell 2006. Det är en Skoda Fabia combi 1.2 HTP sugmotor 3 cyl på 64 hk och visar ca 3150 rpm på 100 km/h och 3750 rpm på 120 km/h på högsta växel 5 an. Körd 2000 mil/år och 0,58 l/mil per år i snitt efter haft 4100 mil/år gamla jobb.
Precis, för att reducera avgasmotståndet när turbon ändå inte klarar att skapa övertryck. Man kör ju till absolut största delen i låglastområdet så då har man fördelen av en downsizeid-motor, och överladdat när man behöver extra kraft.
https://m.youtube.com/watch?v=IWeFYk9hct8
Komfort, ljudvolym, livslängd på motorn, serviceintervall (kostnad), osv.
Och finns mer information om 1.2 sugmotor på video.
https://youtu.be/2JU1iAeeNiY
Inte lär väl livslängden påverkas speciellt om motorn varvar lite mer. Effekten är ju kombination av vridmoment och varvtal, så en motor som varvar mer borde ju ha mindre påkänning på vevaxeln, då kraften från cylindern är mindre, och kanske håller längre? Komfort, på vilket vis då? Och hur påverkas serviceintervall? Är ju bara longlifeoljan som utökat serviceintervall på vissa modeller. Övrig service påverkas väl inte av att motorn varvar 1000rmp mer än en likvärdig turboladdad där turboaggregatet är ytterligare en komponent som är ganska så känslig. Den lär ju haverera långt innan resten av motorn.
mso 1000, vad menar du med "oljetryckstyrda lager"?
Jag tror livslängden handlar om hur motorkonstruktören lyckades dimensionera konstruktionen.
Sedan att kolvarna går 30% mer bör ju ge ett något större kolvrings/cylinder/kolv slitage på motorvarv 2000/3000 varv.
Sedan är det väl lika dant med turbo etc.
Det som kan vara förmildrande på en bensin trea turbo mot diesel är att det bara är en tredje/fjärdedel av levande massa och vikt i den lilla turbinen stor som en barn hand och bultad direkt mot toppen vilket ger en tidigare laddnings start redan vid 12-1300 varv
Den lilla turbon varvar naturligtvis mer men med oljetryckstyrda lager och liten levande massa ser jag ingen risk med det och tvärtemot många dieslar som har dubbelturbo för att få fart på oljebrännaren, grattis.
Ja som sagt när man kan snål Eco landsvägs köra med hyfsat stor bensin familjebil på ner mot 0,4-0,45 så tycker jag ändå att det är en okey med downsizning och ändå har mer kraft än många hybrider.
Kolven vänder X antal gånger fler, kannringarna slits mera, du får ändmärken i cylindrarna. Brukar du åka på fyran i frugans bil? Det har ju ingen som hellst betydelse hur mycket den varvar. Jag tycker det är ett förfärligt oväsen att ligga och åka på 4000 varv på motorvägen iaf. Om motorn tänder fler gånger, slits inte stiften hårdare? Kamaxeln, lager i motorn, vattenpump osv. ALLT som snurrar kommer ju slitas ut fortare ju högre rotationshastighet. Men för all del Guran, åk du på fyran med hustruns I20 om du upplever det som angenämnt;-)
Mellan turbinaxeln och godset i en turbo finns inga lager vanligtvis, det är bara dyrare turbo som brukar ha det. Istället "glider" axeln på en oljefilm av det tryck som oljepumpen genererar.
Förlåt, lagren är oljesmorda från motorns oljesystem och också kyld från motorststemet.
Jag är inte mer orolig för dessa små turbos på små treorna.
Jag känner många dieselägsre som fått byta turbo, värst är en avensis diesel som bytt två turbo på 14500 mil.
1.2 HTP 3 cyl har högt varvtal och det börjar lampa gul lyser Check Engine och OBD säger tändspole nr 1 ur funktion är sliten efter skakar motor för två tändningar lever och en tändningar död var över 10600 mil första gång byte och kör 22 mil igen skakar den andra tändspole nr 3 ur funktion då har vi bestämt byt även nr 2 också. 2 ggr verkstadsbesök kör sakta 30 - 40 km/h skakar motor att köra till verkstad ca 2 mil dit. Inga motorskador efter rullat 16100 mil jag själv 1 ägare.
Med rätt (fel) teknik så kan man köra sönder en turbo bil ganska lätt. Många laddar på uppför sista backen hem och sedan pang av med tändningen på parkeringen. En turbo som då håller 1000gr och den pyttelilla oljefilm som ligger mellan axeln och godset i turbon kokar och blir en svart hård sörja likt en blodpropp på en människa. Nästa gång bilen startas så skär axeln och turbohaveriet är faktum. Jag tror tom det står i intruktionsboken till turbobilar att man ska låta bilen stå på tomgång om man pressat den. Dels för att få ned farten på turbinaxeln och dels för att kyla ned turbon som är vattenkyld. Vissa bilar med elektrisk vattenpump har också eftergång i nån minut för att vattnet ska cirkulera och kyla turbon.
Rätt skött så håller turbon 25-30.000 mil utan problem.
Men GF jag har kört den motorn och även diesel trean och det var inga roliga motorer.
Dieseln var nog det hemskaste jag testat. :)
Jag vet mycket väl hur smörjsystemet fungerar, men som mso 1000 formulerade sig trodde jag han menade att det var en nyhet med trycksmörjning, men det har ju funnits på i princip alla bilar sedan 1930.
När det gäller tidiga turbon, innan de blev vätskekylda, var det viktigt att låta motorn gå minst en minut på tomgång innan den stängdes för att oljan inte skulle koksa i lagren.
Det var något som hände de första Saab 99 turbo som kördes hårt, speciellt de som fick vatteninsprutning.
Men när det gäller Swift med 90 hk sugmotor så vidhåller jag att den inte är kul i motorvägsfart!
Varför det, den har ju 5 växlar och är helt ok att åka i i motorvägsfart på den växeln. Sen lär inte motorn vara det som slits ut först på den bilen som går 750 mil/år. Men du kanske sliter ut dina motorer via idogt användande?
Har aldrig lyckats slita ut en motor under mina dryga 100.000 tillryggalagda mil.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.