Välkommet om man kan få ner batteripriset. På enklare bilar är det i närheten av halva kostnaden. Kinas 80% av batteri marknaden och nästan monopol på kemikalierna kommer förmodligen att bromsa prisfall.
LFP används redan av Stellantis i flera modeller. LFP har lägre energitäthet, så det innebär att batterierna behöver vara fysiskt större - de är även tyngre (därför att de är större). Sedan så tar de emot lägre snabbladdning, men de är tämligen stabila.
Helt korrekt Raphael och LFP är en beprövad teknik som till exempel Tesla använt länge. Att VW slår på stora trumman visar att deras plattform har en del begränsningar för att implementera andra batterikemier som ställer högre krav på datorn att beräkna återstoden av batterikapaciteten genom urladdningskurvan.
VW gör redan idag mycket bra bilar så tex vår förra ID3 som vi köpte ny 2021 och körde nästan 29 500 mil med helt utan problem frånsett byte 12V batteri och laddlucka.
VW gör redan idag mycket bra bilar så tex vår förra ID3 som vi köpte ny 2021 och körde nästan 29 500 mil med helt utan problem frånsett byte 12V batteri och laddlucka.
Ja dom lyckades tydligen bra med en av de tidiga iD3:orna.
CATL har ju ett "dubbelbatteri", ena är LFP och andra delen är natriumjon, som samverkar.
Natriumjon-batterier jobbar många med, inklusive Stellantis. Många i branschen förväntar sig att det är "next big thing" efter LFP-batterier. Och kan bli billigare än NMC.
Nackdelen med LFP är att laddning i minusgrader kan leda till litiumplätering, vilket skadar batteriet permanent. De tar även längre tid att värma upp än NMC.
Jag vet inte hur kineserna har löst det, men troligen handlar det om uppvärmda batterier för LFP sänker hastigheten i kyla, så de kan ha jobbat med uppvärmningen för att få upp hastigheten.
Du får nog läsa på lite mer både BYD, Geely (golden battery kan du söka på det har sålts ett år) och CATL har LFP som laddar extremt snabbt och dessutom i kyla.
Detta sitter inproduktion sedan knappt ett år i Zeekrs kinabilar https://carnewschina.com/2023/12/14/zeekr-launches-800v-golden-battery-can-charge-500-km-in-15-minutes-and-withstand-1000-c/
” At -10 °C, the fast charging speed increases by 25%”
V8-Power, ingen av dina länkar förklarar hur de har löst problematiken med laddning i kyla som är ett problem för LFP pga. kemin. Du vill att jag ska läsa på lite mer. Så var hittar jag om hur de har löst problematiken med kyla? Det står ju bara en massa siffror i dina länkar men ingenstans om hur de har löst det.
ATT är inte samma sak som HUR. Min teori är att det handlar om uppvärmning.
Men ok, jag gjorde lite fördjupad research. En teknik de använder är att de vänder på flödet tillfälligt för att generera värme inuti cellerna. Dvs en annan teknik än t.ex. värmepump/element som värmer upp höljet.
Detta kombineras med tunnare metallager för att uppvärmningen ska gå snabbare.
Det kan även handla om nya kombinationer av salter och elektrolyt.
Men detta är ju bara generellt och jag har inte hittat någon exakt beskrivning.
Men LFP skulle jag säga är en teknik på utgång, även om kineserna förbättrat dem.
Natriumjon-batterier är billigare än LFP, materialen är mer lättillgängliga. Natriumjon har inte problem vid kyla som LFP och därför inte behöver avancerade (dyra) lösningar för att lösa laddproblem i kyla.
Natriumjon-batterier är minst lika stabila och tillförlitliga som LFP och innebär lägre miljöpåverkan för att ta fram materialen. En stor fördel!
Den främsta nackdelen med natriumjon, och som är huvudanledningen till att det inte är i full kommersiell produktion än, är ännu lägre energidensitet än LFP.
Men detta jobbas det på att lösa. Ja kineser jobbar på natriumjon, och även andra som Stellantis.
Vi kan räkna med att de börjar rullas ut bredare under 2026 och framåt.
Nu var inte min avsikt att vara kemist utan bara berätta att kineserna sålt LFP sedan knappt ett år tillbaka som inte har problem att ladda snabbt i kyla utan tom snabbare.
Raphael och V8, pratar ni grader eller jämförelse? LFP har större temperaturområde och klarar kylan bättre, I alla fall till ett par minus grader (typ -5 grader). Men nackdelarna med LFP är framförallt energidensiteten är lägre och att de väger mer. Allt kan inte bara ha fördelar, så är det med allt. Vill man ha billigare batterier som är säkrare och som håller 5-8 gånger mer ladd cykler så skall man välja LFP. Sedan tror jag också många lockas till att slippa hålla på med 80% gränsen hela tiden, LFP verkar klara av ett större område och jag tror man till och med förordar att man skall ladda dem till 100% ibland för att förlänga livet på dem. Tesla har väl mer eller mindre gått över till LFP om jag förstått saken rätt.
Kommentarer
Välkommet om man kan få ner batteripriset. På enklare bilar är det i närheten av halva kostnaden. Kinas 80% av batteri marknaden och nästan monopol på kemikalierna kommer förmodligen att bromsa prisfall.
LFP används redan av Stellantis i flera modeller. LFP har lägre energitäthet, så det innebär att batterierna behöver vara fysiskt större - de är även tyngre (därför att de är större). Sedan så tar de emot lägre snabbladdning, men de är tämligen stabila.
Helt korrekt Raphael och LFP är en beprövad teknik som till exempel Tesla använt länge. Att VW slår på stora trumman visar att deras plattform har en del begränsningar för att implementera andra batterikemier som ställer högre krav på datorn att beräkna återstoden av batterikapaciteten genom urladdningskurvan.
De senaste LFP kan ladda minst 580kW i -10 grader så det där håller på att ändras, kineserna är duktiga!
Både Geely, BYD och CATL har dessa.
https://evchargingstations.com/chargingnews/catls-2nd-gen-shenxing-lfp-batteries/
LFP är ingen höjdare i kyla. Ett större batteripack ger ännu sämre bilar med lådor undertill.
-10°C är ingen riktig kyla.
Sanningen är att vissa av dessa kan ladda snabbare desto kallare!
https://evchargingstations.com/chargingnews/catls-2nd-gen-shenxing-lfp-batteries/
VW gör redan idag mycket bra bilar så tex vår förra ID3 som vi köpte ny 2021 och körde nästan 29 500 mil med helt utan problem frånsett byte 12V batteri och laddlucka.
Ja dom lyckades tydligen bra med en av de tidiga iD3:orna.
Hur funkar den nya ?
CATL har ju ett "dubbelbatteri", ena är LFP och andra delen är natriumjon, som samverkar.
Natriumjon-batterier jobbar många med, inklusive Stellantis. Många i branschen förväntar sig att det är "next big thing" efter LFP-batterier. Och kan bli billigare än NMC.
Nackdelen med LFP är att laddning i minusgrader kan leda till litiumplätering, vilket skadar batteriet permanent. De tar även längre tid att värma upp än NMC.
Jag vet inte hur kineserna har löst det, men troligen handlar det om uppvärmda batterier för LFP sänker hastigheten i kyla, så de kan ha jobbat med uppvärmningen för att få upp hastigheten.
Du får nog läsa på lite mer både BYD, Geely (golden battery kan du söka på det har sålts ett år) och CATL har LFP som laddar extremt snabbt och dessutom i kyla.
Detta sitter inproduktion sedan knappt ett år i Zeekrs kinabilar https://carnewschina.com/2023/12/14/zeekr-launches-800v-golden-battery-can-charge-500-km-in-15-minutes-and-withstand-1000-c/
” At -10 °C, the fast charging speed increases by 25%”
Snabbare i kyla!
V8-Power, ingen av dina länkar förklarar hur de har löst problematiken med laddning i kyla som är ett problem för LFP pga. kemin. Du vill att jag ska läsa på lite mer. Så var hittar jag om hur de har löst problematiken med kyla? Det står ju bara en massa siffror i dina länkar men ingenstans om hur de har löst det.
ATT är inte samma sak som HUR. Min teori är att det handlar om uppvärmning.
Men ok, jag gjorde lite fördjupad research. En teknik de använder är att de vänder på flödet tillfälligt för att generera värme inuti cellerna. Dvs en annan teknik än t.ex. värmepump/element som värmer upp höljet.
Detta kombineras med tunnare metallager för att uppvärmningen ska gå snabbare.
Det kan även handla om nya kombinationer av salter och elektrolyt.
Men detta är ju bara generellt och jag har inte hittat någon exakt beskrivning.
Men LFP skulle jag säga är en teknik på utgång, även om kineserna förbättrat dem.
Natriumjon-batterier är billigare än LFP, materialen är mer lättillgängliga. Natriumjon har inte problem vid kyla som LFP och därför inte behöver avancerade (dyra) lösningar för att lösa laddproblem i kyla.
Natriumjon-batterier är minst lika stabila och tillförlitliga som LFP och innebär lägre miljöpåverkan för att ta fram materialen. En stor fördel!
Den främsta nackdelen med natriumjon, och som är huvudanledningen till att det inte är i full kommersiell produktion än, är ännu lägre energidensitet än LFP.
Men detta jobbas det på att lösa. Ja kineser jobbar på natriumjon, och även andra som Stellantis.
Vi kan räkna med att de börjar rullas ut bredare under 2026 och framåt.
Nu var inte min avsikt att vara kemist utan bara berätta att kineserna sålt LFP sedan knappt ett år tillbaka som inte har problem att ladda snabbt i kyla utan tom snabbare.
Raphael och V8, pratar ni grader eller jämförelse? LFP har större temperaturområde och klarar kylan bättre, I alla fall till ett par minus grader (typ -5 grader). Men nackdelarna med LFP är framförallt energidensiteten är lägre och att de väger mer. Allt kan inte bara ha fördelar, så är det med allt. Vill man ha billigare batterier som är säkrare och som håller 5-8 gånger mer ladd cykler så skall man välja LFP. Sedan tror jag också många lockas till att slippa hålla på med 80% gränsen hela tiden, LFP verkar klara av ett större område och jag tror man till och med förordar att man skall ladda dem till 100% ibland för att förlänga livet på dem. Tesla har väl mer eller mindre gått över till LFP om jag förstått saken rätt.
Nja LFP har väldigt snävt spänningsområde och behöver laddas till 100% för att balansera cellerna.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.