Dieselmotorer

46 inlägg 0 nya
Dieselmotorer

I helgen då jag som vanligt tankade HVO100 i min dieseltoyota, Avensis, kom en jättelastbil med släp som var lastad med betongväggar. Han kör för ett företag som heter A hus där ALLA deras bilar och lastbilar körs på HVO100. Han sa att de är väldigt nöjda med bränslet. Det intressanta är inte bränslet i sig utan det faktum att lastbilar är så otroligt bränslesnåla. Han sa att hans ekipage som väger runt 55 - 60 ton bara drar runt 3,5 liter HVO100 diesel per mil då han kör sin last. Bara 3,5 liter! Hur kommer det sig att en lastbilsmotor är så in i bängen snål trots att den väger motsvarande 35 st stora personbilar? En personbil drar kanske 0,5 - 0,6 liter per mil. Alltså 35 st personbilar, motsvarande EN lastad lastbil, skulle dra ca 20 liter per mil. Hur kommer det sig att lastbilen är så snål trots att den inte ens är aerodynamisk? Kan man inte bygga en personbilsdiesel på samma sätt som lastbilsmotorn och på så vis kapa bränsleförbrukningen rejält? Om inte varför? Jag med mina minimala kunskaper inom dieselmotorarkitektur tycker efter mötet med den trevlige lastbilschauffören att ingenjörerna på personmotorsidan borde ha mycket att lära av lastbilsmotorns uppbyggnad samtidigt som jag nog inser att det inte är så lätt som jag tror att det borde vara. Någon som vet att förklara detta?

- Att springa utan att ha polisen efter sig, tyder på psykisk obalans.

Skulle han köra stadstrafik med mycket start och stopp och gas och broms skulle saken vara HELT annorlunda till att börja med.
Vikten i sig är inget som kostar särskilt mycket energi, så länge du inte skall förändra hastigheten uppåt.
Visst blir det lite tyngre i uppförsbackar, men å andra sidan rullar det friare nedför.
Sedan har du alltid förluster oavsett: Friktion lite varstans.
Luftmotståndet påverkar självklart, vilket ju också då märks på förbrukningen.

Det finns en gräns för hur snål en motor kan bli som skall fungera på det sätt den gör.
En annan aspekt är ju att du gärna vill kunna ha lite mera ork när du skall iväg!
Har du sett vilken accleration some fullastad lastbil har....?
Där löser man det med växlar och höga vridmoment.
Den behöver inte heller gå så fort som du vill kunna köra, och kör du på motorväg och vill köra om så vill du ha tryck i motorn så du kommer förbi e.t.c.
En lastbil, full, som gasar på från säg 80 till 90.... Det tar ett tag så att säga.

Men visst, samma prestanda som lastbilen (glöm 0-100 på 10 sekunder eller mindre!) och maxhastighet kring lastbilens och det blir ju tyngre i uppförslut så du kanske får sacka ner, och dina omkörningar som går i ett hujj, det kan du också lägga ner.
Då får du ner förbrukningen, om motorn byggs för detta vill säga.

Ja Xanthopteryx har förstås rätt. En lastbilsmotor är byggd för att vara stark, hållbar och energisnål. Den är inte byggd för att köra på Autobahn i 250 km/h. Många växlar håller uppe drivhjulsmomentet och registret tar slut vid 1500 rpm. Dessutom är toppfarten 100 km/h...

MVH AL

Ett slagträ med boll kostar totalt 1 dollar och 10 cent. Slagträt kostar 1 dollar mer än bollen. Hur mycket kostar bollen?

Bilar körs korta sträckor, många stopp och start. Klart en lastbil som ligger och tuffar på i 90 km/h är relativt snål jämfört med en diesel personbil. Bara för att en dieselmotor skall bli varmkörd tar ca 2-3 mil, då har de flesta redan stängt av bilen och gått in på kontoret. Hybrider där batteri går in och stödjer vid start kapar en del av förbrukningen. Problemet idag med våra bilar är först och främst att de är tunga i förhållande till sin storlek, typ 2 ton för en bil inte mycket större än en Golf? (typ XC40/60 osv). Nu har vi målat in oss ordentligt i ett hörn med så pass många nya tunga bilar att lättare bilar blir osäkra för att vikten spretar för mycket. För att säkerheten skall bli optimal måste båda parter fånga upp så mycket energi som möjligt, och det går inte så bra när ena parten väger nästan dubbelt upp.

Ja man kan förundras över hur effektivt det går att transportera gods (och människor) egentligen.

För några veckor sedan åkte jag 400 mil från en kanarieö till Göteborg. Flygkaptenen meddelade att han hade lastat 16 ton bränsle i Airbussen. Antalet rader i flygplanet var 38 och därmed var vi 228 passagerare plus några barn. Därtill flight crew på gissningsvis 7 personer vilket ger totalt 235 människor de extra halvmänniskorna oräknade. Ombord fanns det ett antal ton bagage, minns inte hur mycket. Men hur mycket flygbränsle förbrukade då jag i denna tid då det är extremt fult att flyga. Jo 16000 / 235 = 68 kg.

68 kg bränsle på 4.000 km det blir 0,17 kg per mil. Är det mycket? Har jag räknat fel?

Förklaringen ligger väl ungefär i samma fakta som för lastbilen dvs accelerationen upp genom luften till transporthöjden förbrukade relativt mycket men sedan planade Airbussen ut i tunn luft och motorerna kunde snurra på ekonomiläge med lågt luftmotstånd. Att landa var bara en slags glidflykt där gravitationen bidrog till driften.

6.15

Visst är det accelerationen som drar mest bränsle. OM jag inte tar fel förbrukar en lastbil / buss ca 4 -5 liter bränsle tills den nått marschfart dvs 90 - 100 km/h och därefter drar den knappt 4 liter per mil med en last på uppemot 60 ton. Visst ska inte en lastbil på 60 ton accelerera från stillastående till 100 på under 8 sekunder men det gör ju inte en personbil med husvagn heller. Alltså hur i hela Halland kommer det sig att en fullastad lastbil är så snål? Har det bara med antalet växlar att göra? Varför har isf inte personbilar betydligt fler växlar för att kapa bränsleförbrukningen än mer? Aerodynamiken verkar egentligen inte ha mycket med saken att göra eftersom då borde väl även lastbilarna vara mer aerodynamiska och inte tvärt om, de är ju fullständigt oaerodynamiska med sin platta front. En lastbil på 60 ton förbrukar ca 3,5 liter per mil dvs 60 ton / 3,5 liter ger 0,058 liter diesel per "dödviktston" dvs allt annat lika borde en personbil på säg två ton dra ca 0,058 liter * 2 ton dvs 0,116 liter diesel per mil men istället drar den uppemot 0,5 - 0,6 liter per mil i 90 km/h. Givet att det "bara" har att göra med lastbilens låga varvtal borde man väl kunna ha "jätteöverväxeln Herbert" på personbilen också så att den varvar ca 1500 rpm i 90 km/h, precis som lastbilen? Det finns lågvarviga personbilsmotorer men så vitt jag känner till drar det inte i närheten av 0,12 liter per mil i jämn hastighet på säg 90 - 100 km/h. Kan det vara så att man inte vill att personbilen ska ha låg bränsleförbrukning? Det finns väl inga tekniska skäl till att personbilen, likt lastbilen, också ska kunna dra 70% mindre bränsle? Jag begriper fortfarande inte...? Varför?

- Att springa utan att ha polisen efter sig, tyder på psykisk obalans.

Åter igen, lastbilen skall klara en primär uppgift: Frakta vikt.
Personbilen skall: Klara alla upptänkliga hastigheter. Ha bra vrid och driv. Motorn skall ta liten plats. Den skall klara många kallstarter med korta körningar. Den skall kunna fungera lika bra på nästan noll belastning såväl som på hög belastning. Ha varvtal som fungerar för alla dessa hastigheter (0-200 är väl rätt vanligt hastighetsmässigt på personbilar?).

Lastbilen behöver bara klara till 100km/h. Optimerad för att gå alltid. Dra tungt. Plats finns det. Acceleration, tja, hittade några intressanta generella siffror:

Hastighetsintervall (km/h)
Fordonstyp 0-50 50-70
Personbil 2.1 m/s2 1.1 m/s2
Normalbuss 0.9 m/s2 0.3 m/s2
Lastbil med släp 0.6 m/s2 0.2 m/s2

Jag ligger på dryga 1.700 varv i 110 med vår bil så visst finns det på personbilssidan också.

Betänk att en lastbil normalt har kanske 300-500 HK.
Ändå orkar den med 60 ton utan problem.
En personbil kan ju ha 200-300 HK och ändå få kämpa med en husvagn.

Detta eftersom man just prioriterar vridmomentet i lastbilen.
En av VOlvos lastbilsmotorer har till exempel 'bara' 550 HK men 2.900 Nm
Dessutom är vridmomentkurvan tämligen brutal. Du har 2.900 Nm från 900 varv!

Ingen racerbil direkt, men satan vad stark.

Men kan du tåla att det tar 20+ sekunder att ta sig från 0-100, utan last, på din personbil så... Och maxhastigheten är där i krokarna - glöm att ligga i 150.

Ett bra exempel. Närmre 40 sekunder med en tom container på släp, 0-90.
https://www.youtube.com/watch?v=q3koWaYXDJY

pinjong wrote:
Ja man kan förundras över hur effektivt det går att transportera gods (och människor) egentligen.
För några veckor sedan åkte jag 400 mil från en kanarieö till Göteborg. Flygkaptenen meddelade att han hade lastat 16 ton bränsle i Airbussen. Antalet rader i flygplanet var 38 och därmed var vi 228 passagerare plus några barn. Därtill flight crew på gissningsvis 7 personer vilket ger totalt 235 människor de extra halvmänniskorna oräknade. Ombord fanns det ett antal ton bagage, minns inte hur mycket. Men hur mycket flygbränsle förbrukade då jag i denna tid då det är extremt fult att flyga. Jo 16000 / 235 = 68 kg.
68 kg bränsle på 4.000 km det blir 0,17 kg per mil. Är det mycket? Har jag räknat fel?
Förklaringen ligger väl ungefär i samma fakta som för lastbilen dvs accelerationen upp genom luften till transporthöjden förbrukade relativt mycket men sedan planade Airbussen ut i tunn luft och motorerna kunde snurra på ekonomiläge med lågt luftmotstånd. Att landa var bara en slags glidflykt där gravitationen bidrog till driften.

Långflygningar är mer ekonomiska ja, särskilt om vi kan få en fördelaktig jetvind.
Det gör stor skillnad om man får 100-150 kt i medåka eller inte. En rekordflygning för ett par år sedan, då låg de på 1.200 km/h och tog Atlanten på 5h16m. De kom fram en halvtimme före utsatt tid =)

En CRJ2 (drygt 20 meter långt och 30 brett) kan förbruka ungefär enligt nedan. Ni får själva mekla om från pund till lämpligt svenskt mått =)

Approximate total burn pounds / hour

Taxi: 700 (Both engines and APU)
Takeoff: 6000-7000 (depending on temperature, elevation, reduced/full thrust, etc)
Climb: 6000-3500 (reducing as as altitude increases)
Cruise: 2500-3000 (depending on altitude/weight/etc... subtract 500 for long range, add 500 for high speed)
Holding: 1800-2400 (depending on altitude/speed)
Normal descent: 1500
Idle descent: 600
Approach: 2000 (fully configured)

Underskatta inte taxandet. På storflygplatser (typ LHR eller JFK) kan ett stort plan göra av med 1-2 ton bränsle! Det finns en anledning till att man börjat införa hybrider, där man taxar elektriskt enbart med APU påslagen.

Stoor wrote:
I helgen då jag som vanligt tankade HVO100 i min dieseltoyota, Avensis, kom en jättelastbil med släp som var lastad med betongväggar. Han kör för ett företag som heter A hus där ALLA deras bilar och lastbilar körs på HVO100. Han sa att de är väldigt nöjda med bränslet. Det intressanta är inte bränslet i sig utan det faktum att lastbilar är så otroligt bränslesnåla. Han sa att hans ekipage som väger runt 55 - 60 ton bara drar runt 3,5 liter HVO100 diesel per mil då han kör sin last. Bara 3,5 liter! Hur kommer det sig att en lastbilsmotor är så in i bängen snål trots att den väger motsvarande 35 st stora personbilar? En personbil drar kanske 0,5 - 0,6 liter per mil. Alltså 35 st personbilar, motsvarande EN lastad lastbil, skulle dra ca 20 liter per mil. Hur kommer det sig att lastbilen är så snål trots att den inte ens är aerodynamisk? Kan man inte bygga en personbilsdiesel på samma sätt som lastbilsmotorn och på så vis kapa bränsleförbrukningen rejält? Om inte varför? Jag med mina minimala kunskaper inom dieselmotorarkitektur tycker efter mötet med den trevlige lastbilschauffören att ingenjörerna på personmotorsidan borde ha mycket att lära av lastbilsmotorns uppbyggnad samtidigt som jag nog inser att det inte är så lätt som jag tror att det borde vara. Någon som vet att förklara detta?

Läs senaste Teknikens värld om HVO......

Flygplanets nackdel är väl att det närmast är omöjlig att rena avgaserna, det finns ju liksom inget avgasrör att montera katalysator och partikelfilter på.
Jag gissar att det därför anses miljövidrigt att flyga, inte mängden som går åt.

Shogun wrote:

Läs senaste Teknikens värld om HVO......

...och du kanske kan göra en kort sammanfattning för oss som inte har den tidningen ?

Är inte vridmomentet en biprodukt av effekt per varvtal. Att en lastbil har en stor motor har helt och hållet med livslängd att göra. Man kan utan vidare använda sig av en växellåda för att köra lastbilen med en 1,5-liters F1-motor som utvecklar 800hk.
Att lastbilen inte kräver mer effekt vid färd på plan mark är inte så konstigt. Enklast att förklara detta är att ta en människa som exempel. Promenera på plan mark, sedan tänker du att du knuffar din kompis framför dig som sitter på en cykel, kräver det 100% mer energi? Kompisen plockar upp en kompis på pakethållaren, plötsligt knuffar du kanske 160kg framför dig på plan mark, inte är det så otroligt betungande?

Rikard wrote:
Flygplanets nackdel är väl att det närmast är omöjlig att rena avgaserna, det finns ju liksom inget avgasrör att montera katalysator och partikelfilter på.
Jag gissar att det därför anses miljövidrigt att flyga, inte mängden som går åt.

Exakt,men försök säga detta så kommer bara koldioxiden till tals.
Dessutom kan man fråga sig varför flygbränslet inte skattas lika högt som personbilsbränsle.

Rikard wrote:
Flygplanets nackdel är väl att det närmast är omöjlig att rena avgaserna, det finns ju liksom inget avgasrör att montera katalysator och partikelfilter på.
Jag gissar att det därför anses miljövidrigt att flyga, inte mängden som går åt.

Frågan är hur man jämför då. Ett chartrat flygplan fyller man till sista plats medan de flesta bilar som rullar endast innehåller en person eller möjligen två.

Tekniskt kan det nog vara knepigt att rena avgaser från en turbofanmotor men helt klart krävs det numera en avsevärt minskad mängd bränsle och därmed borde även mängden avgaser minska. Å andra sidan flygs det mer förstås...

(Ber om ursäkt för ev off topic. Tolkar ämnet i vidare bemärkelse hur effektivt man kan förflytta gods och människor).

6.15

Och det faktum som alltid glöms bort: Det är skillnad på var i atmosfären utsläppen sker. Vilken höjd alltså.

Sedan är ju inte planen så välfyllda alla gånger heller.
Gröna inflygningar har kommit mer och mer för att spara bränsle, vilket också har effekt. Genom att logistiskt minutplanera så kan flygplanet till exempel sänka farten (lägre förbrukning) och sedan direkt göra inflygning istället för att gasa på och sedan hålla vid flygplatsen.
Tänk om alla kunde tänka så med bil.
Ser Varje dag hur folk gasar på, sedan bromsar in när de kommer ikapp en bil, eller rödljus, eller kö, eller övergångsställe,...
Med god framförhållning så slipper man mycket sådant onödigt. Och med långt avstånd till framförvarande är det lättare med god framförhållning.

Xanthopteryx wrote:
Ouch det faktum som alltid glöms bort: Det är skillnad på var i atmosfären utsläppen sker. Vilken höjd alltså.
Sedan är ju inte planen så välfyllda alla gånger heller.
Gröna inflygningar har kommit mer och mer för att spara bränsle, vilket också har effekt. Genom att logistiskt minutplanera så kan flygplanet till exempel sänka farten (lägre förbrukning) och sedan direkt göra inflygning istället för att gasa på och sedan hålla vid flygplatsen.
Tänk om alla kunde tänka så med bil.
Ser Varje dag hur folk gasar på, sedan bromsar in när de kommer ikapp en bil, eller rödljus, eller kö, eller övergångsställe,...
Med god framförhållning så slipper man mycket sådant onödigt. Och med långt avstånd till framförvarande är det lättare med god framförhållning.

Och ju längre avstånd mellan bilarna, ju färre bilar per km väg, ju längre köer..

FXX wrote:
Xanthopteryx wrote:Ouch det faktum som alltid glöms bort: Det är skillnad på var i atmosfären utsläppen sker. Vilken höjd alltså.
Sedan är ju inte planen så välfyllda alla gånger heller.
Gröna inflygningar har kommit mer och mer för att spara bränsle, vilket också har effekt. Genom att logistiskt minutplanera så kan flygplanet till exempel sänka farten (lägre förbrukning) och sedan direkt göra inflygning istället för att gasa på och sedan hålla vid flygplatsen.
Tänk om alla kunde tänka så med bil.
Ser Varje dag hur folk gasar på, sedan bromsar in när de kommer ikapp en bil, eller rödljus, eller kö, eller övergångsställe,...
Med god framförhållning så slipper man mycket sådant onödigt. Och med långt avstånd till framförvarande är det lättare med god framförhållning.
Och ju längre avstånd mellan bilarna, ju färre bilar per km väg, ju längre köer..

Ju längre avstånd desto färre köer. Då sväljer avstånden det som annars bildar köer ur tomma intet.

https://youtu.be/goVjVVaLe10

https://youtu.be/L45HwjzMu0g

Jag tänkte mera på fakta. Om alla bilar håller 50m avstånd så får man en specifik ådt. Om alla bilar håller 100m så får man en helt annan ådt. Sedan är det klart att det finns en nedre avståndsgräns där avståndet tar ut hastigheten för att inte avfarter rödljus orkar med.

Fundering i ämnet.
Har man provat driva tex tunga fordon som ett dieselelektriskt lok ??

Phantom Traffic Jams beror framförallt på att reaktionstiden byggs på för varje bil som berörs. Ju kortare tid att hinna bromsa på desto kraftigare inbromsning vilket till slut resulterar i tvärstopp trots att bilen längst fram bara sänkte farten från 110 till 90.
Det här fenomenet går inte att komma ifrån helt, utan beror på mängden bilar.

Stoor wrote:
Visst är det accelerationen som drar mest bränsle. OM jag inte tar fel förbrukar en lastbil / buss ca 4 -5 liter bränsle tills den nått marschfart dvs 90 - 100 km/h och därefter drar den knappt 4 liter per mil med en last på uppemot 60 ton. Visst ska inte en lastbil på 60 ton accelerera från stillastående till 100 på under 8 sekunder men det gör ju inte en personbil med husvagn heller. Alltså hur i hela Halland kommer det sig att en fullastad lastbil är så snål? Har det bara med antalet växlar att göra? Varför har isf inte personbilar betydligt fler växlar för att kapa bränsleförbrukningen än mer? Aerodynamiken verkar egentligen inte ha mycket med saken att göra eftersom då borde väl även lastbilarna vara mer aerodynamiska och inte tvärt om, de är ju fullständigt oaerodynamiska med sin platta front. En lastbil på 60 ton förbrukar ca 3,5 liter per mil dvs 60 ton / 3,5 liter ger 0,058 liter diesel per "dödviktston" dvs allt annat lika borde en personbil på säg två ton dra ca 0,058 liter * 2 ton dvs 0,116 liter diesel per mil men istället drar den uppemot 0,5 - 0,6 liter per mil i 90 km/h. Givet att det "bara" har att göra med lastbilens låga varvtal borde man väl kunna ha "jätteöverväxeln Herbert" på personbilen också så att den varvar ca 1500 rpm i 90 km/h, precis som lastbilen? Det finns lågvarviga personbilsmotorer men så vitt jag känner till drar det inte i närheten av 0,12 liter per mil i jämn hastighet på säg 90 - 100 km/h. Kan det vara så att man inte vill att personbilen ska ha låg bränsleförbrukning? Det finns väl inga tekniska skäl till att personbilen, likt lastbilen, också ska kunna dra 70% mindre bränsle? Jag begriper fortfarande inte...? Varför?

Nu går det inte riktigt att räkna på det sätt du gör. Kraften som krävs för att hålla ett fordon i rörelse handlar enbart om att övervinna luftmotstånd och rullmotstånd. Vikten har ingen betydelse.

Rullmotståndet beror såklart delvis på vikten eftersom däcken deformeras ju tyngre fordonet blir, men om du tittar på en tung lastbils däck någon gång så ser du att de ser nästa onaturligt runda ut. Även på en riktigt liten lätt bil så ser man tydligt att däcken är plattare mot underlaget, även med ordentligt lufttryck, men inte på en lastbil. Jag har själv fascinerats av detta. Däcken måste ha extremt hårda däcksidor och högt luftryck. Hur som helst så gör detta att rullmotståndet är lågt.

Att en tung lastbil inte kör snabbare än 80 km/h ger också ett förhållandevis lågt luftmotstånd, trots en kantig kaross. Förbrukningen skulle skena redan i 100 km/h.

Lägg till ny kommentar

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.