På torsdagen genomfördes en rejäl höjning av dieselpriset till den tredje högsta nivån någonsin.
Rekordhöjning av dieselpriset – tredje högsta någonsin
Läs hela artikeln
Uppdaterat: 2022-10-06 10:03
På torsdagen genomfördes en rejäl höjning av dieselpriset till den tredje högsta nivån någonsin.
Kommentarer
Det här slår hårt mot samhället eftersom alla entreprenadmaskiner, skogsmaskiner, lantbruksmaskiner, många industrier m.m. och nästan alla transporter behöver diesel.
Diesel är en bristvara och det kan säkert bli frågan om en ransonering och det kommer att drabba privatbilister i första hand.
Betyder att allt kommer att bli dyrare.
Och det beror så klart på reduktionsplikten och den svaga kronan
Både reduktionsplikten och den svaga kronan borde tas bort tills det blir bättre tider!
Man kan väl anpassa reduktionsplikten till EU:s krav och inte ha en nivå som ett fyraprocentsparti ligger bakom
borgarna lova sänka priset..få se om dom kan uppfylla löftet
Det första jag såg i helgen i början av oktober när priserna gick upp var en RAM-pickup som försökte accelerera som en sportbil vid trafikljuset. Och visst, han kom först till nästa rödljus, där vi andra som var lite lättare på gasfoten snart kom ikapp. Där skulle han göra vänstersväng, och för att driva upp bränsleförbrukningen maximalt var det plattan i mattan och vänstersväng mitt framför mötande trafik.
Nu är detta förstås ett anekdotiskt exempel, men definitivt inget ovanligt. Många värderar fortfarande nöjet att bränna fossila bränslen till högre än deras kostnad.
Haha, också andra som sett dessa Pickup ägarna.. som verkar göra allt för att släppa ut mer koldioxid. Jag tror de lider av något mindervärdes-komplex eller nåt i den stilen, de måste visa upp sig och då är en rejäl Pickup mediet för detta.
På marginalen är priset för att bränna diesel eller bensin i en svensk bil högre än den samhällsekonomiska kostnaden.
Det rör sig om minst 100 öre per liter.
MVH AL
Redan den 22 juni 2022 sa riksdagen sa ja till regeringens förslag om att den successiva höjningen av kraven i reduktionsplikten för bensin och diesel sätts på paus för nästa år och lagändringen börjar gälla den 1 januari 2023.
Tanken är att priset lättare som kunna hållas nere. Men som bekant är det många faktorer utanför landet som påverkar priset och som inte svenska politiker råder över.
Bingo John! Du lär dig, bra jobbat.
Energimarknaden och de tillhörande utsläppen är global. Det finns en sådan enorm mängd med korsvisa och överlappande variabler att den typen av tvärsäkra påståenden som delar av den gröna rörelsen tidigare trumpetade ut via sina bloggare mestadels var nonsens.
Och det gick ju in till slut också hos Per Bolund;-). John har ju haft lite svårt för det där med svenska subventioner av amerikanskt bilåkande;-). Det stod ju inte på Google utan i läroböckerna som en viss herre inte vill öppna;-)
Dock är ju skadan redan skedd och världen kastas in i den djupaste lågkonjunktur vi sett på många år.
MVH AL
Och exakt hur "höga" svenska drivmedelskostnader "subventionerar" bilåkande i USA har AL aldrig lyckats visa på en enda gång under alla åren med denna retorik. Är det kanske "rabatt" på 1 cent per gallon bensin eller något annat?
Vill man undvika att vara populistisk och istället vill kunna tas på allvar är det bra att ha underlag innan man påstår för mycket gång på gång med i stort sett tomma ord.
Jodå John,Priselasticitet är en del av grundläggande ekonomi och är följaktligen fortfarande inte speciellt komplicerad att få tag på via ett besök på närmste bibliotek. Där finns oftast böcker i mikroekonomi att låna om man är nyfiken på området istället för att sitta och gissa och gömma sin inkompetens bakom anklagelser om populism. Det är ju som vanligt där skon klämmer;-)
Vill man sedan använda Google som John ju av tradition är väl bevandrad inom kan han googla fram priselasticitet både för bränslen som andra varor. För svensk del är den skattad till -0,78 inom ett konf.Intervall vilket ligger i linje med internationella studier inom området. För diesel hamnar samma värde kring -0,2 (med α =5%). Med de enkla formler som finns inom området kan John nu börja räkna.
Bränsleskatterna bygger på priselasticiteten. Hade man inte haft kännedom om dem skulle de inte vara meningsfulla. De finns med hos Konjunkturinstitutet, hos VTI, hos ASEK, finansdepartementet, OPEC,Shell, hos OECD, IMF, IEA och hos IPCC - den där som John säger åt andra att läsa;-). Ja till och med Nordhaus - den där Nobelpristagaren som John kritiserar utan att ha förstått modellen, har också med det i sina beräkningar.
Det är därför man med hjälp av sådana data kan formulera slutsatser om att Sverige subventionerar utländskt bilåkande med våra skatter. Grundläggande förståelse kallas det för, något som ofta kommer i takt med att man läser på.
Vill John sedan ha exakta siffror (det är inte exakt men någon form av fingervisning kan ju i alla fall kalla det för) är det bara att ta svenska siffror ovan och köra det mot globala data. Vips, så får man svaret som John söker, men tydligen inte finner via Google. Och det som inte står på Google finns ju inte enligt Johns bevisföring;-).
Dock finns det faktiskt med i underlagen från b.la SOU att omvärldens beteende också påverkar den svenska måluppfyllelsen. Alltså(som jag förklarat för John vid ett tjugotal tillfällen), den dagen USA inför skatter på sina drivmedel, den dagen blir det billigare att tanka i Sverige. Omvänt råder då förstås att högre priser här trycker ner priserna i USA. Med intuitivt tänkande enkelt att förstå, men som alltid ack så komplicerat när det inte passar in på den politiska partihandboken ….
MVH AL
Märklig när råoljepriset ligger 30 dollar under toppnivån på 129 dollar. Skurkbransch rent utsagt där Putin och andra tyranner skor sig.
Ja det där är en intressant hypotes J.L. Kan det vara så att bensinbolagen på något sätt tar ut eventuella skattelättnader genom att höja sina marginaler i motsvarande grad? Det finns en studie som styrker det, även om den är mycket knapphändig.
Men OPEC med flera är inga helgon, utan gör samma sak som alla andra, d.v.s vinstmaximerar. Och det har världen tvingats att acceptera, även om USA gjort en del bra genom att öka tillgången (via tekniska landvinningar). USA är därför numera världens största producent, vilket givetvis gynnat dem (och de bolag som lever på välståndsökningen - såsom Tesla exempelvis). Det var när USA blev självförsörjande på olja som Sverige kunde öka sina transporter till en lägre kostnad. Den ekonomiska tillväxten i Sverige kopplad till utbudsökningen via USA (och Kanada) blev över 5%.
Det gäller alltså att hålla tungan rätt i munnen när man drar slutsatser i tider som dessa. Vi kan ju bara hoppas att det inte är ett normalläge vi upplever.
MVH AL
Tror också att oljebolagen förbereder sig inför en trolig skattesänkning genom dessa höjningar och därmed förbättrar sina marginaler. Inte så kul för oss som måste leva med dessa fasoner.
Marknaden får helt enkelt svara emot och sänka konsumtionen av drivmedel 10 % genom att spara. Hur ? Sänk hastigheten till lagligt samt eco-driving.
Varför finns det inga frifräsande lågprisaktörer i drivmedelsbranschen längre? Minns någon Uno-X?
J.L: problemet är att vi inte har en normalt fungerande marknad. OPEC är ju som bekant en kartell som har förmånen att prissätta och volymbestämma centralt.
Sparar vi inte på bränslet lokalt sker det dessutom en transferering över till en annan marknad, där sparivern inte är lika hög. Sådan överösningseffekter (som en del fanatiker förnekar) är välkända, inte bara hos bränslen utan inom andra sammanhang likaså. Det finns därför en bred teoribildning inom området för den som är nyfiken på att lära sig mer.
Och sist men inte minst så är det visat (i elasticitetmåttet, d.v.s det en del fanatiker förnekar på morgonen för att sedan hänvisar till det på eftermiddagen när det passar in på deras politiska agenda) att ökade priser gör att vi sparar på bränslet. Vanligtvis genom att planera om våra resor samt byta till snålare bilar.
Men som alltid är det här en jämvikt. Med ökat sparande kör vi lite mer eller ökar en alternativ konsumtion som i sin tur gynnar en annan transport. Mönstret är således ganska komplext att förstå och ännu mer komplicerat att kartlägga.
MVH AL
Verkar som att de flesta lågpriskedjorna blir uppköpta och inkorporerade i en större enhet.
Och det är ju ett förhållande vi inte bara ser på bränslen utan även hos livsmedel - som är en marknad som är mycket dåligt fungerande (ur ett konsumentperspektiv)
MVH AL
Och även inom bilbranschen - t ex Hedins som numera importerar eller på annat sätt säljer många märken. Som köpare räckte det tidigare att åka till grannorten och till samma kedja för att få ett bättre inbytespris och kanske också bättre nybilspris. Men nu sitter man fast - har man talat med en försäljare inom aktuell kedja så vet alla detta och vad som erbjöds för inbytesbilen.
Pi. I dag säljer du din inbytesbil till högstbjudande. Köp nya bilen på ett ställe och sälj din gamla där du får bäst betalt.
Nu var det de svenska distributörerna som var i åtanke med sina fula trynen. Marknadskrafterna måste få verka mot dem, de lever på lånad tid nu dessutom.
Dessutom ligger råoljepriset nu 35 dollar under toppnivån då bränslepriserna peakade.
Ja så är det kanske. Men då är resonemanget ett annat. De svenska distributörerna är ju inte särskilt många.
Men frågan som jag tycker är mer intressant är om bränsleförmedlingen skiljer sig åt gentemot andra branscher. Jag tänker närmast på livsmedel, där det är välkänt att marginalerna är på tok för höga och där de svenska konsumenterna får betala hela kostnadsökningen som har varit (delvis tack vare tokstollarna mp).
Det finns ett visst stöd för att bränsleförmedlarna tog ut några ören extra av konsumenterna inför de aviserade skattesänkningarna, även om själva stödet egentligen är mycket svagt.
Nu ställer jag mig frågan om det inte är precis samma sak i livsmedelsbranschen.
MVH AL
Räntor, kriget och lite till också 🤠
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.