Bild
Nästa artikel

Polis på villovägar

"Om det är en allmän ståndpunkt inom trafikpolisen att man inte har till uppgift att minska antalet olyckor så är det alldeles åt helsicke!"

"Polisens uppdrag är att tillsammans med andra myndigheter minska antalet svårt skadade och dödade i trafiken, inte antalet olyckor."


Ovanstående är ett citat ur ett inlägg i Dagens Nyheter av trafikpolisen Ruben Börjesson i Sörmland, 


Man häpnar.


Börjesson har skrivit inlägget själv så han är inte felciterad. Om det är en allmän ståndpunkt inom trafikpolisen att man inte har till uppgift att minska antalet olyckor så är det alldeles åt helsicke!


 

Taggar:

Kommentarer

#1
Lasse
2009-04-27 14:53

Men om uppgiften är att minska skadade och döda så borde de fokusera på att få ner antalet olyckor. Att bara fokusera på hastighet som nu är felfokus, hastighet som orsak till olyckor platsar inte på "tio i topp"-listan över orsaker till olyckor! Däremot är det en försvårande faktor när det väl händer en olycka.

#1
AL
2009-04-27 15:11

Riskökningen är förstås proportionellt ökande emot rörelseenergiförändringen. Så höjer man hastigheten (och därmed rörelsenergin) ökar förstås olycksrisken i motsvarande grad. I annat fall kan man ju lägga ner alla former av hastighetsgränser med mera. Dessutom kan man slänga ett gäng naturlagar på soptippen. Inget av detta är förstås realistiskt. Olycksrisken ökar med högre hastighet (allt annat lika), det är ett enkelt faktum. MVH AL

#1
lasse åberg
2009-04-27 15:57

jag trodde polisen skall efterleva lagar,och inte arbeta efter eget tyckande.jag åker ofta i tyskland och upplever det som trevligt att alla använder blinkers.sämst är tyvärr yrkersförarna.talar man här hemma om att deras blinkers inte fungerar får man ett finger.en smidighet och samarbete vore trevligare i trafiken. eller be börjesson lobba för borttagande av blinkers.bilarna blir ju lite billigare av detta.lasse åberg

#1
David
2009-04-27 16:01

Att fokusera på hastighet är fel. Om hastighet var den store boven i dramat skulle flest olyckor ske i Tyskland, eller hur? Men Frankrike har mycket högre antal döda och skadade i trafiken än Tyskland, när man jämnar ut antal bilar ute på vägarna.
Dessutom är det oftast inte hastighet som är problemet. Jag inte källan till följande men jag har läst att i Tyskland hävdar man att olyckorna sker oftast när bilar skall gå av eller på Autobahn, dvs felaktig användning av speglar och dålig koll på omgivningen (förmodligen samma typ av anledning som gör att 6 av 10 MC olyckor skapas av bilförare som har dålig koll).
Sedan är det frågan om en drogpåverkad förare som kör i diket efter att ha kört i hög hastighet. Är det en drogrelaterad olycka eller höghastighetsolycka? Sådant kan användas som statistik för att ta fram en synpunkt på det ena eller det andra - beroende på vad man vill "bevisa"...

#1
Lasse J
2009-04-27 16:09

Ordlek och hårklyverier!
Sannolikt finns det tillbud och incidenter som resulterar i lindrigare typ av olyckor vilka sannolikt räknas in i statistiken. Huvuduppgiften torde helt logiskt vara att focusera på den typ av beteenden som kan mynna i svåra skador och död.
En viktig faktor är som AL påpekar att få ned hastigheterna. Högre hastighet-större rörelseenergi som på ett eller annat sätt ska omvandlas under ett eventuellt olycksförlopp.
Dessutom krymper marginalerna vid högre hastigheter.
Människan har trots allt en mängd tillkortakommanden.

#1
David
2009-04-27 17:02

Det finns en hel del rolig läsning om hastighet och dess effekt på trafiken på nätet. Flertal länder har forskat och även kommit fram till att det är inte bara hastigheten i sig som dödar (http://www.caradvice.com.au/6756/speed-doesnt-kill-its-official/). Det finns också en hel del intressant läsning om försök av variabla hastigheter som tillåter högre hastigheter om olika faktorer är rätta och sådana system finns nu i permanent drift i flertal länder (Tyskland, England, Holland om jag skall nämna några) - på grund av att det _minskar_ olyckor. Här är inte målet att fokusera på hastighet utan titta på alla faktorer som kan leda till olycka och hitta en bra mellanväg. Vad om att dagens bilar är så bekväma att vid lindriga hastigheter finns en större risk för att folk somnar eller börjar koncentrera sig på något annat än att köra bil.
Så nej, jag hävdar fortfarande att det är inte korrekt att stirra sig blind på hastighet och inget annat. Det är bara en faktor av många som resulterar i olyckor.

#1
pg
2009-04-27 17:22

Det är inte trafkpolisen det är fel på, utan rikspolisstyrelsen.
En nationell trafikpolis som har som sin huvuduppgift att övervaka trafiken, är att föredra framför dessa fartkameror. Men en synlig trafikpolis/kontroll bidrar ju även den till minskad olycksrisk.
En trafikpolis som tillåts arbeta utifrån trafiksäkerhetsperspektiv, utan krav på ev. rapporter. Utan att bli misstänkliggjorda av överheten att inte sköta sitt jobb, om rapporter uteblir, eller blir få en dag.
Givetvis måste trafikpolisen övervaka hastighet, liksom annan trafiklagstiftning, men måsta allt bli föremål för rapport?
Hastigheten måste sänkas utefter våra vägar vare sig vi vill eller inte. Det är inte bara ökad olycksrisk med stigande hastighet, utan även högre förbrukning och mera utsläpp. I framtiden kanske det inte bara blir fortkörningsböter utan även tillägg för miljöpåverkan.

#1
AL
2009-04-27 17:24

Det var ju en objektiv och trovärdig källa David.:-)))..
Men visst kan man köra fortare - om vägen byggs om. Men fortfarande, om man bara ändrar en sak (dvs hastigheten) kommer riskökningen växa proportionellt med rörelseenergiförändringen. Det klart att man kan påstå annat, men det är inte särskilt trovärdigt eftersom det går stick i stäv med såväl naturlagarna som de allmängiltiga matematiska bevis som styr forskning och utveckling. Allt detta går att visa och enkelt räkna ut. MVH AL

#1
AL
2009-04-27 17:51

I Tyskland dödas det 4,9 personer per miljard transportkilometer emot 4,6 i Frankrike. Det är alltså farligare att köra bil i Tyskland än Frankrike, trots skillnaderna i alkoholkonsumtion (som ju i sig är en riskfaktor och vilket ökar trafikdödligheten snabbt). Davids påstående att "Frankrike har mycket högre antal döda och skadade i trafiken än Tyskland" saknar alltså empiriskt stöd. MVH AL

#1
David
2009-04-27 18:38

Hej AL,
Håller med att källan till själva artikeln kan ses som otrovärdig men hade du kollat lite mer hade du sett en länk till deras källa som är UK Department for Transport, Länken går till en PDF dem. Om du menar att UK Department For Transport inte är seriöst får du stå för det. Jag ville inte länka till en 5MB stor pdf fil.
Sökte lite efter min källa där jag tog mitt påstående ifrån (Tyskland vs Frankrike) men jag hittar inte den - och därav inte hur gammal/ny den är heller som kan ha med saken att göra. Jag håller med att påståenden av något man har läst tidigare inte håller om man inte kan visa källan. Jag skulle uppskatta en länk till din källa där sådant är alltid intressant läsning.
Ytterligare rolig läsning om det hela finns här: http://www.answers.com/topic/speed-limit
Det finns en del intressant på den där sidan för dem som är intresserade, med flertal länkar för vidare läsning.

#1
Robert
2009-04-27 23:10

Vi har variabel hastighet i Sverige också (på prov tror jag) E18 mellan Täby och Danderyd, fungerar oerhört bra. En söndag med lite trafik gäller 100 (digitala skyltar) och under rusningstrafik en vardag varierar hastigheten mellan 90-50 (vanligtvis, beror på trafikförhållandena).

#1
AL
2009-04-28 11:06

Hej själv David!
Jag förstår nu bättre vad du menar. Problemet är bara att vi debatterar olika saker. Du diskuterar, med hjälp av redovisad statistik från england, olycksfördelningen hos alla trafikslag. Jag tittar mera på hur fördelningen över dödade/skadade påverkas betingat en annan förändring (hastighet, onykterhet, trötthet, bättre väg- och fordonsutformning etc). För mig är det egentligen det intressanta eftersom det är där man kan hitta åtgärder som bidrar till bättre säkerhet.
På www.irtad.com finns sedan en hel del global statistik att läsa. På www.vti.se kan man sedan läsa om forskningen omkring vägtrafiken - såväl den svenska som internationella. MVH AL

#1
S-E S
2009-04-28 14:01

Alla olyckor beror på hastigheten, inget samband finns mellan bilens vägegenskaper, fyllon bakom ratten, bilens ålder och underhåll?

#1
AL
2009-04-28 16:11

S-E S sa...undrar om alla olyckor beror på hastigheten. Nej det gör de inte. Men oavsett om det finns andra risker, såsom onykterhet och bilens ålder så ökar man sin risk ytterligare genom att öka hastigheten. Det är ett enkelt faktum.
När det handlar om bilens vägegenskaper ser det ut på olika sätt. Antisladdsystem ökar säkerheten, ABS-bromsar medför knappt någon skillnad alls och fyrhjulsdrift snarare höjer risken. Bilens ålder och underhåll vet man sedan mindre om, utanför de ramar som stipuleras i besiktningen. Men sammanfattningsvis: Höjer man hastigheten kommer fler att förolyckas, det säger sig självt. MVH AL

#1
Roy
2009-04-28 17:27

Jag är lite undrande till Als hänvisning till naturlagarna.
Konsekvenserna av en olycka ökar naturligtvis med kvadraten på hastighetsskillnaden, men risken för en olycka ökar knappast på samma sätt.
Utan att ha kollat upp saken så gissar jag att det händer betydligt fler trafikolyckor inne i städerna än på motorvägarna. Dock skiljer det ju en hel del i konsekvenserna...

Som vanligt återkommer jag till attityder. De kommer man inte åt med kameror.

#1
AL
2009-04-28 17:35

Fortfarande Roy så måste man studera en sak i taget. Om man exempelvis ökar hastigheten inne i storstäderna så stiger olyckorna proportionellt emot förändringen av rörelseenergin. Ger man sig ut på landsvägen händer samma sak. Detta oavsett vilka skyddsystem som finns från början (mittrcäke, cirkulationsplatser, avåkningszoner med mera). Dessa faktorer är konstanta, det som är av intresse är vad som sker om man ändrar hastigheten och inget annat. MVH AL

#1
Onehp
2009-04-28 20:54

Citerar Roy:
"Konsekvenserna av en olycka ökar naturligtvis med kvadraten på hastighetsskillnaden, men risken för en olycka ökar knappast på samma sätt."
Ökar man farten ökar riskerna igenom att:
1 synfältet smalnar av och det tar längre tid att upptäcka fara
2 med samma reaktionstid ökar avståndet bilen förflyttar innan föraren kan reagera på en händelse (man är alltså kvar på sin högre fart när den långsammare redan har skrapad av en hel del från sin fart - som var lägre från början)
3 bilens möjlighet att styra undan fara avtar exponentiellt med ökad hastighet, samma gäller bromssträcka
Det finns inget rakt fram sätt att lägga ihop dessa ökade risker, men du kan vara helt säkert på att riskerna ökar långt mer an med kvadraten! Du är alltså helt fel ute och demonstrerar på ett mycket talande sätt hur människor missbedömer riskerna totalt. Fy skäms och ta det lite lugnare i fortsättning ;-)

#1
Roy
2009-04-28 22:30

Ja, en av våra tillkortakommanden när det gäller hastigheter är att vi uppfattar förändringarna iinjärt, medan krafterna ändras exponentiellt. Saab introducerade hastighetsmätare med en komprimerad zon för riktigt höga hastigheter, vilket medför ökad upplösning för lägre - alltså en fördel. (Audi snodde konceptet och rörde till det ordentligt.) Jag har skissat på att istället låta skalan vara exponentiell för att bättre återspegla de verkliga förhållandena, men skalan skulle då bli svårläst. (Om man t ex tänker sig att ytterändarna på skalan hade 0 respektive 200 km/h, så skulle mittpunkten innebära 50.)
Bromssträckan liksom (de flesta) övriga krafter på bilen ökar med kvadraten men reaktionssträckan ökar däremot linjärt. Synfältet är svårare att bedöma. Vi har skärpeseende inom ett så väldigt begränsat område ändå. Så länge vi stirrar rakt fram så krymper förvisso det överblickbara områdets yta med kvadraten (även om det linjära förhållandet i det här sammanhanget är mer relevant), men vi kan fortfarande följa ett föremål med blicken och därmed motverka rörelsen.
Jag är ganska väl medveten om dessa förhållanden och det går inte att utläsa att själva risken att råka ut för en olycka ökar med hastigheten. Det beror till mycket stor del på de yttre omständigheterna. Kör man som en galning i stadstrafik så ökar naturligtvis riskerna drastiskt, men knappast på en rak motorväg. (Men, som sagt, däremot konsekvenserna.)

#1
AL
2009-04-29 10:45

Det gäller nog att man skiljer lite på begreppen här. Det går säkert att köra som en blådåre genom att vara nykter, ha en superoptimerad bil, sovit gott på natten och på en rak fin väg. Men dessa faktorer ger ju effekt på riskniåverna även i lägre hastigheter varvid grundnivån alltså ligger lägre. Det väsentliga är alltså hur mycket man ökar sin risk genom att höja hastigheten och här kan man aldrig förbise naturlagarna, hur mycket man än önskar. Risken ökar därför oavsett vilka tekniska hjälpmedel man har, precis så som jag redovisat innan. Detta till och med om man sitter i en F1-bil. MVH AL

#1
Roy
2009-04-29 18:42

Al, jag förstår fortfarande inte vilka naturlagar du menar. Komplexiteten, alltså antalet påverkande faktorer och deras frekvens, torde ha större betydelse än hastigheten i sig.

#1
AL
2009-04-29 18:49

HEJ ROY. ETT TIPS ÄR ATT DU STUDERAR REFERENSERNA OCH KÄLLORNA MERA INGÅENDE. OM DU ÄNDOCK KÄNNER DIG TVEKSAM SÅ TESTA NÅGRA AV DESSA LÄNKAR. DE BESKRIVER SÅVÄL MODELLEN, KRITIK EMOT DENSAMMA OCH ANNAT SOM FÅR ANSES KUNNA GE DIG YTTERLIGARE INFORMATION I DENNA FRÅGA. TREVLIG LÄSNING! MVH AL
HTTP://WWW.VTI.SE/EPIBROWSER/PUBLIKATIONER/N51-2001.PDF
HTTP://AELGEN.SE/ASSETS/DOKUMENT/NYBYGG.PDF
HTTP://WWW.VTI.SE/EPIBROWSER/PUBLIKATIONER/M951.PDF
HTTP://LUUR.LUB.LU.SE/LUUR?FUNC=DOWNLOADFILE&FILEOID=1290434
HTTP://WWW.VINNOVA.SE/UPLOAD/DOKUMENT/VERKSAMHET/KUNSKAP_OM_INNOVATIONSSYSTEM/UTV%C3%A4RDERINGAR/UTV.VTI.PDF
HTTP://WWW.SIKA-INSTITUTE.SE/DOCLIB/IMPORT/105/SR_2002_4U.PDF
HTTP://TSH.TOI.NO/INDEX.HTML?22141

#1
NORRSKEN
2009-04-29 20:44

Gud,vad faktorer det opereras med här.
Vi drar till med ytterligare en;
MOBILPRATAREN !
Hur många olyckor vållar denna personen. ??????????????????????

#1
Emme
2009-04-29 20:56

Inte för att ge mig in e debatten men känner att jag behöver.
Onehp:
1: Högre fart gör dig mer koncentrerad varav du kan upptäcka den möjliga faran tidigare. (Jag kör dock aldrig för fort där det finns hög risk för fara.)
2: Reaktionstiden kan bli kortare då du är mer koncentrerad. Så hela bromssträckan behöver möjligtvis inte bli mycket längre. Dessutom spelar bra däck här en stor roll. Tänk om kontrollen av däck skulle varit bättre istället för alla dessa kameror.
3: Svårare att svänga ifrån möjliga hinder stämmer.
Därav att man bör anpassa hastigheten.
Ha en bra sommar alla!
Anpassa hastigheten!
90 på skylten betyder inte att du kan köra 90 hela tiden!

#1
AL
2009-04-30 15:17

Det skall mycket till innan den eventuellt kortare reaktionstiden som högre hastighet eventuellt kan orsaka medför kortare stoppsträcka Emme. Samma sak gäller att högre hastighet gör att du kan upptäcka hinder tidigare. Med det som nu framkommit i dina inlägg är det nog så att du bör ägna dig åt annat än att köra bil, tyvärr. MVH AL

#1
Emme
2009-04-30 15:44

Är man mer aktiv i sin körning så har man betydligt kortare reaktionstid än för någon trött förare som i vissa fall kan ha lika lång reaktionsfömåga som en rattfull.
Men du bör köra bil då eller?
Nej jag har många mil bakom ratten till att köra.
Kanske bör du lämna in ditt?
Gör dig inte dum.

#1
AL
2009-04-30 15:54

Javisst, det finns ett sådant samband. Aktiva förare har någon tiondels sekund snabbare reaktionstid än en person som är mindre erfaren. Men det innebär inte att man får kortare stoppsträcka om man samtidigt tar denna snabbare reaktionstid som en ursäkt för att öka hastigheten för den sakens skull. Detta borde du som "erfaren" förare känna till tycker man ju... MVH AL

#1
Emme
2009-04-30 16:00

Handlar inte direkt om hur erfaren du är utan att ägna sig åt sin körning.
Jag har aldrig sagt att bromssträckan skulle bli kortare. Sa bara att den inte skulle bli mycket längre (om vi nu inte talar om allt för höga hastigheter.)
Däcken är i detta läget mycket viktiga , likväl abs på bilarna.
Testa läsa det jag skriver för en gångs skull.
Dessutom är en trött förare , som inte är aktiv i sin körning, somliga gånger lika farlig som en rattfull.
Om jag som aktiv kör i 100km/h.
Eller om jag som trött kör i 90km/hså skulle jag nog stannat snabbare från 100km/h.
Det kan skilja sekunder i reaktionssträcka.
Detta borde du som "expert" kunna tycker man ..

#1
Yang
2009-05-01 15:17

Hur undvika olyckor som denna, nedan?
Två män i 20-årsåldern omkom i en singelolycka i Årsunda söder om Sandviken natten till fredagen.
Enligt polisen hamnade bilen troligen i vägrenen och träffade med stor kraft ett träd och slogs sönder i tre delar. Föraren och passageraren ska ha omkommit omedelbart. Polisen fick larmet strax efter klockan halv två.
Delar av bilen ska ha fortsatt 30 meter bort. Vägen var under natten avstängd för räddningsarbete men är öppen sedan strax efter klockan fyra
Saxat från dagens tidning.

#1
Emme
2009-05-01 15:22

Olyckor kan ske på så många olika sätt.
Föraren är dock nästan alltid skyldig.
Han kan ha varit påverkad? Hållt på med något annat medans han körde? Detta plus en fel vald fart blir farligt.
På nätterna ska man inte heller köra snabbt. Siktfältet är betydligt kortare.
Så Yang , vad försöker du påvisa?

#1
Ruben Börjesson
2009-05-03 21:26

Jag blir förvånad. Här har vi ytterliggare en av sveriges motorjournalister som missat det uppdrag som trafikpolisen har? Han har inte fattat att vi jobbat mot 0-visionen sedan den beslutades 1996. Det är skrämmande att han inte heller satt sig in i vad det inneburit. Svensk trafikpolis jobbar med nykterhet, bilbälte och hastigeht helt enligt det uppdrag vi fått. Målet är att minska antalet dödade och svårt skadade - inget annat

#1
AL
2009-05-04 23:33

Tack Emme, jag känner mer än väl till hur stoppsträckan skiljer sig åt mellan 100 och 90 km/h. Frågan är bara om du förstår detta (skillnaden är annars 19 procent på torr asfalt)? Upplysningsvis, i ditt senaste exempel får skillnaden i reaktionssträcka inte överstiga 50 procent för att det skall gå på ett ut. Så stor är inte differensen i reaktionssträcka hos en "aktiv" förare och en passiv, i alla fall inte enligt de undersökningar jag tagit del av (VTI). Sannolikt är det därför så att om man likt Emme tar sin "aktiva" körning som en förevändning för att köra lite fortare så ökar man på detta sätt sin risk. MVH AL

#1
Roy
2009-05-05 00:11

Skummade igenom Als länksamling härunder.
Den översta VTI-rapporten börjar med historik som egentligen inte säger så mycket (men kan vara intressant ändå). 1975 infördes till synes godtyckliga olyckskvotgränser för att få höja hastighetsgränser. En kurva visande medelhastigheten genom åren innehåller märkliga skattningar. Man gör grova antaganden beträffande sambandet mellan ökad vägstandard och dödsriskminskning. Man nämner dock flera faktorer som gör det svårt att renodla orsakssammanhangen. Klart är dock att framförallt när det gäller dödsolyckor så är skillnaden så påfallande stor när hastigheten ändrats med 20 km/h att hastigheten verkligen har betydelse. Först efter drygt halva rapporten kommer man in på potensmodellens uppkomst. Den ser ut att vara grundad på ett stort och vettigt statistikunderlag, så då får väl sambanden anses styrkta. Formlerna visar på kraftiga ökningar av skadade och döda i relation till hastighetsökningen - för att ta det enkelt.
Nästa rapport visar grunderna för noggrant uppsamlad statistik, men även de schabloner som måste införas pga bristande rapportering. Svårast är att hitta en modell för bilförare eftersom variablerna där uppenbarligen är många. En intressant parentes är att så många so 40 - 50 % av förarna vid singelolyckor var alkoholpåverkade. Rapporten är mycket omfattande och innehåller mycket tänkvärt även för icke statistiker - om man orkar plöja den. Dock säger den just ingenting om riktigheten i potensmodellen.
Den tredje länken fungerade inte (och jag orkar inte experimentera).
Den fjärde länken kräver registrering hos Lunds universitet.
Den femte är ett intranät.
Det sjätte dokumentet är ett uppdrag för Vinnova avseende VTI och vetenskapliga kriterier. Klart läsvärt för alla som har det minsta med forskning att göra! VTI består av 10 inte alltför väl samarbetande enheter med delvis överlappande men verksamheter varav flera verkar vara svåra att göra en vetenskaplig utvärdering av. Personalen verkar dock vara välkvalificerad. Förutsättningarna för kommande granskning beskrivs. Dokumentet säger en hel del om VTI:s kompetens och kapacitet, men absolut ingenting om kompetensmodellen.
Det sjunde dokumentet kan sammanfattas som samhällseffekter. Kompetensmodellen används till liten del. Det konstateras att ett stort problem är att få kan använda modeller på rätt sätt. Det finns även osäkerheter i beräkningsunderlagen (komplexitet). Olika transportsätt och olika effekter gås igenom på ett intressant sätt - om man är intresserad av samband i ett större perspektiv.
Den sjunde och sista länken fungerar inte.
Sammanfattningsvis kan konstateras att det material jag tittat på visst kan vara av intresse, men det mesta har ingenting med potensmodellen att göra.

#1
AL
2009-05-05 17:58

Kul Roy att du önskar ta reda på mera om detta minst sagt intressanta samhällsämne. Ett grundtips när det gäller sådan här typ av läsning - eller opponering - är att du även studerar källorna i de olika alster jag givit dig. Numera brukar dessa finnas på internet och går enkelt att hitta via en sökmotor - typ google. Jag får väl också ta på mig en del av detta eftersom i alla fall en av länkarna inte fungerade tillfredsställande (jag försökte skicka dessa länkar flera gånger men dessvärre fungerade inte ViB hemsida just då). Detta var olyckligt då den faktiskt var en av de mera relevanta och då den är rätt omfattande (s.k meta-analys). Försök därför med denna istället.
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2004/740-2004/740-2004.pdf
Här går man också igenom hur man behandlat data, mycket av det som de andra publikationerna är inne på (kallas för systematiska fel), regressionsanalys (och regressionseffekt), spridningseffekter, samvariation, hypotesprövning och/eller alternativa förklaringsmekanismer med mera. Här redovisas också hur man samlat in data och vilken som fallit bort. I slutet återfinns också såväl referenser som ett appendix, med plotdiagram och annan data. MVH AL

#1
Emme
2009-05-08 01:26

Men AL .. nu är det trötta förare kontra aktiva förare.
Där sekunder betyder kan betyda 50 meter extra.
Vet du hur lång bromsträckan blir uppmätt utan någon riktig reaktionstid? 40meter.
Så det är en märkbar ökning!
Där till finns det bilar med dåliga bromsar och sämre däck därav att det borde vara fler sådana kontroller.
Att min chans att dö ökar iom att jag kör 100km/h istället för 90km/h är ingenting mot de som kör med dåliga däck och bromsar som har då ännu högre risk än mig för att krocka för de stannar saktare och sänker hastigheten saktare än vad jag gör.
Då har de som har sämre synfält (Dåliga torkare) också högre risk att dö för de kanske inte upptäcker faran i tid.
Det är inte farten som ställer till Olyckorna. Det är föraren och det är denna man bör göra något åt för att få mer märkbara effekter.
Spendera en dag i Stockholm. Det kommer göra susen.

#1
AL
2009-05-08 13:21

Du blandar ihop begreppen hej vilt här Emme. En trött förare är inte samma sak som en laglydig precis som att en aktiv heller inte behöver köra för fort. Vad du måste göra för att vara trovärdig är att du jämför en och samma sak och visar på en eventuell effekt utan störande faktorer. Trötta förare är onekligen farliga men det betyder inte att det finns ett (generellt) samband mellan aktiva pigga förare och högre hastighet.
Men till Emmes försvar kan nämnas att det faktiskt har gjorts en sådan här studie där man jämfört skillnaderna i risk mellan aktiva och passiva förare. Det visade sig att de aktiva förarna hade bättre körteknik och kortare bromssträcka vid praktiska körprov vilket ger ett visst stöd för Emmes hypotes. Det visade sig dock också att vinsten som detta gav inte var tillräcklig för att motivera högre hastighet. Emmes ökar därför sin risk genom att riskkompensera, det är ett reellt faktum. MVH AL

#1
AL
2009-05-08 13:22

Emme ger också ett exempel på hur hennes riskökning som är ett faktum vid 100 km/h istället för 90 km/h kan kvittas emot andra faktorer, såsom bättre däck och bromsar. Riskförändringen är 52 procent, dvs det förolyckas 52 procent fler i 100 km/h än 90 km/h på samma vägsträcka. Bra däck och bromsar är välkomna men att de skulle reducera Emmes risk med 52 procent är ett ogrundat påstående. I så fall är det i alla fall inga standardbromsar och däck vi diskuterar. Ja, inte ens en Porsche har sådana bromsar. MVH AL

#1
Emme
2009-05-08 17:17

Har inte sagt något om någon vardaglig förare!
Trött kontra aktiv.
Där är det skillnad på sekunder.
Det kör väldigt många trötta förare i trafiken , så som det också kör alkoholister.
Dessa är intill lika farliga.
Dåliga däck kan betydda +10meter i bromssträckan om inte mer i dryga 100km/h dvs 20% längre. Fel bromsteknik kan också betyda mycket vid fara.
Dålig sikt kanförälnga denna med 40 till beroende på hur skitig rutan är.
Fart har inte bara betydelse.
Som aktiv förare , som anpassar hastighet efter rådande situation så anser jag mig själv köra säkert. (Ganska lätt att säga i ett forum eller hur?)
Jag kollar alltid däcken,torkare , bromsar , spolare m.m innan avfärd.
Jag har inte krockat utan bara själv blivit påkörd.
Förmodligen lär det stanna på det viset också.
Dock så kan jag mycket väl vara medveten om att andra kan ställa till med fel i trafiken så min extra fart kan vara förrödande.
Vid en fin raksträcka , med bra sikt , ingen trafik, skyddsstängsel, utanför skogen .. Skulle inte du vilja köra mer aktiv och lite snabbare då än att ligga 90 hela denna sträckan?
För det är just så trafikskolor lär ut.
Jämn fart gör dig trött. Konstant samma ljud , konstant samma sikt ..

#1
AL
2009-05-08 20:09

Emme vill jämföra en trött förare med en aktiv. I ärlighetens namn förstår jag inte syftet. Vad är det som säger att en "aktiv" förare inte kan vara trött eller ha sovit dåligt på natten? Att trötta förare är farliga är däremot sant. Men man har rätt så dåligt med kunskaper om de exakta relationerna just nu, det forskas dock intensivt inom området så snart kommer man nog veta mera.
Dåliga däck är också en omständighet som påverkar, helt korrekt. Fast de är mig veterligen inte någon avgörande komponent bland olyckorna, i alla fall inte dem med dödlig utgång.
När det sedan handlar om det här med hastigheten finns det en massa omständigheter som gör att man kan öka sin fart utan att risken ökar kontra genomsnittet. Är man nykter, utvilad, kör en modern bil (med ESP och 5 stjärnor i Ncap), anpassar sin körning och har några år bakom ratten i bagaget är man troligtvis en säkrare förare än snittet. Säg att man förändrar sin sannolikhet för en olycka från snittet på vägsträckan, som kanske är 0,006, till 0,004 (alltså 34 procent mindre). Om det då är 90 km/h som är gränsen kan man alltså hålla 99 km/h med gott samvete och ändå inte vara farligare än sina medtrafikanter, dvs man kör då med samma risk 0,006 (6 dödade per miljard fordonskilometer).
Om man sedan tycker att detta är en acceptabel risknivå, dvs i paritet med dem som är onyktra och trötta, eller om man vill använda sitt goda omdöme, gedigna körerfarenhet och toppmoderna bil till att köra säkrare än de andra är ju upp till var och en. Utifrån vad Emme hittills skrivit förefaller det dock som om hon (?) föredrar att köra säkrare. I så fall skall man hålla sig till genomsnittshastigheten och inget annat. MVH AL

#1
Emme
2009-05-08 20:42

Vet du innebörden av att vara aktiv?
Är man aktiv i sin körning så blir man inte trött.Nog kan man alltid bli trött men man löper just mindre risk. Dessutom bör varje människa som känner sig trött åka in och sova i Ca 20min. Men rastställen satsas det inte på.
Inte heller kampanjer eller reklam om hur farliga trötta förare är , desamma gällandes alkoholister
Man koncentrerar sig på just det man ska göra i bilen.
Dessutom svarade du inte på min fråga.
Och för det andra är jag en Kille.
Jag anpassar min hastighet efter rådande situation.
Låg olycksrisk - Hög fart
Hög olycksrisk - Låg fart.
För det andra bör du som jag sa i ett tidigare inlägg ta dig ut i Sthlmstrafiken en eftermiddag.
Att skärpa förare istället för att sänka hastigheten (som man gör för jämnan) skulle vara till bättre nytta långsiktigt.
För om man följer tekniken så går allting bara snabbare och blir bättre.
Sveriges hastigheten har varit densamma sedan 70talet förutom dessa nya 10-tal stegen.
Snabbare Bredband , Snabbare Tåg, Snabbare Flyg,

#1
AL
2009-05-08 21:40

Jag vågar faktisk påstå att jag är tämligen väl införstådd i vad "aktiv" körning innebär Emme, i alla fall om vi talar om körteknik (har rätt många mil i ryggen både i verkligheten som på provbana) eller riskmedvetenhet (som är centralt inom all trafiksäkerhet). Måhända dock att min erfarenhet samtidigt gör mig eftertänksam och frågvis. För att råda bot på mina frågor kan man ju då presentera empiriskt underlag som stöd för sina påståenden, varvid jag är den första att applådera dessa framsteg.
Så jag får återupprepa vad jag skrev innan. En aktiv förare kan manövrera sitt fordon bättre än den som kör försiktigare. I mån av friktion klarar en sådan förare att köra någon kilometer i timmen fortare genom en kurva och stanna sitt fordon på kortare sträcka. Tyvärr är det dock inte tillräckligt för att motivera högre hastighet. Anledningen till detta är enkel. Högre hastighet medför en så drastisk ökning av risknivåerna att eventuella körtekniska framsteg snabbt äts upp av hastighetsökningen. Detta försökte jag också exemplifiera i mitt föregående svar till Emme.
Det handlar heller inte om att "låg olycksrisk - hög fart". Vad som är väsentligt är hur mycket man påverkar risken genom att ändra hastigheten. Att under förvändningen att medtrafikanterna är onyktra, trötta eller kör i sämre bilar själv köra fortare motsäger heller inte detta enkla fysikaliska faktum. Även en toppmodern bil och nykter förare ändrar sin risk när han (det är oftast män som överskattar sin förmåga och ställer till med olyckor så jag inser det felaktiga i att omnämna Emme som en tjej - beklagar detta) ökar sin hastighet. Den som inte förstår en sådan här grundläggande detalj bör som sagt ägna sig åt andra saker än att köra bil (till och med i F1 har man hastighetsgränser i depån och ett reglemente som drar ner på motorstyrkan -just på grund av detta, trots superförare och teknologi).

MVH AL

#1
Emme
2009-05-08 22:33

Det är självklart att man har fartgränser i depån då det är högre risk i att köra in i någon där då bilar faktiskt startar och stannar bland annat.
Så du tycker att det ska gälla en och samma hastighet på en sträcka trots att den är olika säker på sina ställen?
Tex många påfarter, många korsningar ska ha likadan fart som de utan trots att de flesta olyckor inträffar just där?
Det känns inte motiverat.
Jo vägen hör jag hemma på. Även om någon från ett forum säger annat.

#1
AL
2009-05-09 02:19

Vi verkar vara överens om att hastigheten skall förändras i relation till omständigheterna, såsom Emme själv beskrivit. Däremot förefaller denna konsensus inte vara allmängiltig i fallet hastigheten generellt vilket i mina ögon är ett inkonsekvent resonemang.

För det kan inte både vara sant att man skall behöva förändra hastigheten på grund av variationer i olika riskmoment (Emme uttrycker det som "många påfarter, många korsningar") samtidigt som man konsekvent förnekar att risken för en olycka påverkas av hastigheten och förändringar av densamma. Hur får du ihop den logiken? Gäller hastighetssambandet bara ibland, när det passar in på Emmes egen uppfattning?
MVH AL

#1
AL
2009-05-09 17:23

För att närmare förklara för Emme vad jag menar. Säg att det på en väg förolyckas 12 personer varje år och 27 skadas allvarligt. Vägen trafikeras av x antal fordon per dygn som tillsammans färdas en viss sträcka. Genomsnittshastigheten är 68 km/h och vägens fysiska sammansättning är normal. Andelen onyktra, obältade och fordon i gott skick följer samma mönster som resterande delar av Sverige.
På detta vis är den relativa dödsrisken (antal dödade per miljard fordonskilometer) 0,012 för att dödas och 0,027 att skadas allvarligt. Genom aktiva insatser kan man förändra dessa siffror. Man kan arbeta preventivt med alkohol, lagstifta om ESP, införa vilotidsregler även för privatpersner och få fler att använda bilbältet. Man kan också bygga om vägen till exempelvis mötesfri väg. Alt detta är fullt möjligt och skulle förstås ändra dödstalen, säg i alla fall med 50 procent.
Nu får Emme och hans gelikar politiskt gehör för att hastigheten på nämnd vägsträcka bör höjas. Emme har minsann kört i 90 km/h flera gånger på denna väg och han gör det mycket bättre än någon annan, han är ju både nykter, använder bältet, har ESP i sin bil och sover minst 8 h varje natt. Därtill kör han aktivt och anpassar sin körning efter omständigheterna. -"Om alla bara kunde köra lika bra som jag gör skulle ingen behöva dödas" skrävlar Emme, trots den högre hastigheten.
Hade allt varit som innan Emme lyckades med konststycket att få bort alkoholpåverkade, tvinga folk att köpa ny bil med ESP och köra den minst lika skickligt som han själv (givetvis utvilade) skulle denna förändring ha inneburit 3 gånger så många dödade (37 st) och 2,3 gånger så många skadade (63 st). Men då Emme på något sätt lyckats få bort dessa olycksfaktorer innebär "bara" den högre hastigheten nu 18 döda (+53 %) och 31 allvarligt skadade (+16 %). Emmes (påstådda) fina körteknik räcker alltså inte för att säkerheten skall kunna garanteras för alla, tyvärr.
MVH AL

#1
Emme
2009-05-09 23:05

AL:
Nu får du ändå ta och ge dig med dina dumma exempel.
Att jag alltid skulle vara för högre hastighet är bara löjligt.
Att du även skriver att jag tycks tro att jag kör bäst visar mer av vilken människa du är som kommer med banala exempel.
Om man får bort flertalet "orsaker" till olyckor så bidrar inte hög hastighet automatiskt med betydligt fler dödade.
För att en olycka ska ske så behövs ett misstag dvs "orsaker" i detta sammanhang.
Man dör inte med flit.
Förutom dessa självmord som sker i trafiken som är väldigt svåra att räkna. Man kan aldrig riktigt veta om denna personen verkligen menade det.
Att flest olyckor sker vid just korsningar där det är relativt låg hastighet tar du visst inte hänsyn till.
Gående är relativt oskyddade ute i trafiken men du kanske tar på dig benskydd och hjälm?
Sedan kan du också ta hänsyn till hur många gående du möter på en motorväg.
För att dra en synonym.

#1
AL
2009-05-10 01:16

Det är korrekt att det finns flera orsaker till olyckor Emme. Det var precis det jag försökte illustrera med hjälp av lite sannolikhetslära i mitt föregående inlägg. För oavsett vilka övriga omständigheter som föreligger i form av korsningar, alkoholpåverkade, gående, dåliga vindrutetorkare, däck eller bromsar, självmordsbenägna - ja allt du kan komma på så kvarstår sambandet mellan förändrad hastighet och skadefrekvens. Det är ett fysikaliskt faktum som man aldrig kan förklara bort - inte ens på en F1-bana med dess överlägsna förare, teknik och säkerhet.
Ta gärna bort så många orsaker du vill - även om de aldrig går att eliminera helt (matematiskt kan en risk aldrig bli noll) och öka med detta som förevändning hastigheten (och därmed rörelseenergin). Fortfarande kommer då den relativa risken och antalet skadade att förändras på samma sätt, dock kommer förstås grundrisknivån att ligga lägre men den kommer att öka så som jag beskrivit innan. Du kan aldrig förklara bort naturlagarna eller de matematiska bevisen, hur fort du än önskar köra Emme och hur många timmar du än sovit på natten, hur bra bil och däck du har på ditt fordon och oavsett hur säkra vägarna är rent fysikaliskt.
Om det sedan är så att Emme har kunskaper som ingen fysiker, biolog, matematiker eller trafikforskare upptäckt är han förstås välkommen att presentera dessa rön för oss andra fåkunniga stackare. Det vore i så fall en upptäckt i Nobelprisklass. I annat fall lär vi inte komma så mycket längre. Det enda jag kan hoppas är att Emme fortsättningsvis i det dolda inser faran med sitt resonemang. Det är inte säkerhetsmässigt motiverat att öka sin hastighet på grund av att man kör aktivt, tyvärr. Om alla gör det kommer antalet dödade och skadade höjas, precis så som jag visat.
MVH AL

#1
Emme
2009-05-10 22:13

Jag har inte försökt motbevisa fysiska lagar någon gång.
Inte heller det faktum att aldrig kan få ner orsaker i detta fallet till noll då det alltid sker misstag.
Att ta upp F1:n banan är ett dåligt exempel från din sida.
Eftersom trafik inte spelar någon roll , inte heller oförväntande korsningar , inte heller dåliga bromsar m.m.
Så hur kommer det sig att Formuletbilar ligger i en hög snitthastighet med relativt få olyckor?
Hur kommer det sig?
Tror du också att förundersökningarna under dessa olyckor kommer fram till att farten var orsaken och att de sänker den på den sträckan?
Nej det är oftast motorfel eller förarfel.
Att det är så få olyckor kan inte ha med att de kan banan , har utvecklade bilar , ingen mötande trafik m.m att göra för bara hastigheten är faran enligt dig...
Förhållanden spelar roll. Så gör också tekniken och människors misstag.
Jag har läst både Fysik A och B ifall du ville veta.

#1
AL
2009-05-11 01:25

Om du nu studerat fysik Emme så har du ju även läst den obligatoriska kursen matematisk statistik om 5 poäng, dvs sannolikhetslära (eller är det gymnasiefysiken du talar om?). I så fall borde du även känna till vad ett utfallsrum är för något och hur olika riskfaktorer samvarierar och överlappar varandra. För fortfarande, korsningar är en risk, dåliga bromsar en annan. Trafikmängden en tredje (fast här finns det faktiskt ett samband som visar på färre olyckor när trafiken ökar, men en del kör ju bil även när det är lite bilar ute och ökar därigenom sin risk). Summan från samtliga av dessa faktorer bildar därefter den totala risknivån och mäts genom antalet dödade och skadade i relation till trafikarbetet (s.k. DSS-kvot).
Förändrar man nu hastigheten ändrar man nu även på risknivån i den ena eller andra riktningen. Det är detta sambandet jag försökt förklara nu i x antal inlägg. Detta samband är oberoende av övriga omständigheter.
Om vi studerar formelbilar klarar de av den höga hastigheten för att de är konstruerade efter det (numera med obligatoriska krockprov). Banornas säkerhet har skärpts likaså, mycket tack vare Schumachers engagemang sedan Sennas död. Numera förolyckas därför relativt få inom sporten men det har inte alltid varit så, just eftersom de höga hastigheterna ökar risken.
Denna relation har vi dock inte inom vägtrafiken, i alla fall inte i samma omfattning (högt betyg i Ncap bedöms dock minska risken, ESP och mötesfri väg likaså). Rent teoretiskt möjliggör det också högre hastighet utan att fler förolyckas för den sakens skull, ungefär så som jag exemplifierade innan. Men detta innebär inte att man kan öka sin fart utefter en egenupplevd körteknisk skicklighet eller att man kör aktivt, i alla fal inte utan att man ökar sin risk, tyvärr.
MVH AL

#1
Emme
2009-05-13 00:27

"Om vi studerar formelbilar klarar de av den höga hastigheten för att de är konstruerade efter det (numera med obligatoriska krockprov)."
Men där mottalar du lite dig själv AL.
Yttre påverkan gör ingen skillnad enligt tidigare uttalanden från din sida.
Är det inte bra och effektivt om vi tar ner de grundliggande orsakerna till en olycka med hjälp av olika medel.
Mer vildstängsel för att förhindra rådjur och älgar?
Mer poliskontroller för att förhindra fartfyllda ungdomar, alkoholister, drogade i trafiken?
Förbättrade kontroller av bilarna
Tröttsensorer i bilarna som föreslår rast och bilen begränsas? Fler rastställen?
Kampanjer?
Tycker du fartkamerorna gör någon nytta när alla drar på i högre hastighet efteråt?
När tomtemasken/Solskyddet åker fram?
Nej jag skulle vilja se fler poliser.
Jag vet att du ser fart som en viktig faktor men farten i sig står inte för olyckan. För något måste ha gått riktigt fel.
Jag menar , en förare som kör i 110km/h och en som tappar koncentrationen i 100km/h..
Vem krockar?

#1
AL
2009-05-13 00:46

Nej Emme, jag säger inte emot mig själv. Läs om och läs rätt! En rad tekniska landvinningar sänker dödsfrekvensen och riskerna ute i trafiken (du är inne på ett par). Rent teoretiskt kan man också kvitta dessa emot högre hastighet. Men, precis som jag skrivit hundra gånger om nu vid det här laget, grundrisknivån är ovesäntlig. Det relevanta är vilka konsekvenser den förändrade hastigheten får. Om det sedan är så att grundrisknivån är 0,5, eller 25, spelar mindre roll för själva sambandet mellan högre fart och förändrat antal olyckor. Det gäller att mäta en sak i taget vilket du som fysiker torde vara väl införstådd i kan man ju tycka...:-))
MVH AL

#1
Emme
2009-05-13 10:53

Bara för att jag läst fysik gör det inte mig till en fysiker i första taget.
Men låt oss säga att man får ner olycksrisken till noll.
Dvs de grundläggande orsakerna till en krock.
Då kommer inte sambandet mellan just det jag tagit upp hastighet&krockfrekvensen att fungera?
Även om det är helt skilda teoretiska utläggningar.
För den tar bara upp hastighet som en bidragade faktor.
men om vi tar bort Kallas beteende att kolla efter sin mobil under färd så krockar han inte , t.ex.

#1
AL
2009-05-13 23:25

Jag passade på att googla på dina fysikkurser Emme. Det är alltså gymnasiefysiken du pratar om? Det kanske kan förklara lite bättre varför du inte förstår hur jag menar. Jag utgick lite klumpigt från att det var den teoretiska fysiken vid en teknisk högskola, med tillhörande delkurser i matematisk statistik (och fysikalisk statistik) som du menade. Jag beklagar detta misstag.
Först av allt, har du läst dokumentet jag bifogade till Roy nedan? Där går man igenom denna modell tämligen ingående.
För det andra. Ett (regressions) samband (finns i det bifogade dokumentet) innebär att man mäter en variabel och betingat denna förändring påverkas en annan. Detta kan man se genom att rita upp observationerna i ett diagram. Det är när man ritar upp dessa som man kan dra en linje mellan dem, den kallas för en regressionslinje och definieras matematiskt på samma sätt som en vanlig funktion. När linjen täcker många observationer förklarar den (sambandet) bra. Vi har en hög förklaringsgrad (ofta angivet i procent), dvs sambandet är starkt. Regression kännetecknas vidare av ytterligare en omständighet och det är att den tenderar att påverkas av antalet observationer. Ju mer data man har desto starkare blir sambandet. I praktiken är det dock nästan alltid multipla regressioner det är frågan om.
När det gäller vägtrafiken finns det ett par starka samband. Det gäller sambandet mellan (döds) olyckor och hastighet, alkohol, bilbälte och trötthet (detta senare är dock inte lika starkt än). Förändrar man någon av dessa påverkas olyckorna, det kan man säga med 95 procents säkerhet. Det är mig veterligen inte känt om det också finns andra faktorer, såsom rastplatser, bromsar etc som har lika starka förklaringsgrader. Det kan vara så men är inte troligt.
Avslutningsvis, som svar på din fråga. En risk blir aldrig noll. Det är en central del inom sannolikhetsteorin. Inom vägtrafiken är detta uppenbart då det finns så många faktorer som kan gå snett. Risken kan minimeras men finns alltid kvar, tyvärr. I fallet hastighet är den ju dessutom linjärt växande eftersom rörelseenergin förändras med kvadraten av hastigheten. Svaret är därför nej, man kan aldrig bortse från rörelseenergin (inte ens i F1 som sagt).
MVH AL

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.