"Forskning - inte dubbdäcksfientlig propaganda"

LARSSON:Inte för att jag vet om du menar mig med den stavningen på namnet,men det finns ju ingen annan på det här forumet just nu.
Svaret är nej.Men vad har det med saken att göra vilken bil man kör???????????????
Gott Nytt År MVH Crister

Jag som liten erfarenhet av salt har höjer alltid lite på ögonbrynen när denna debatt stormar fram och tillbaka.
I Kiruna har vi ingen salt och använder mest dubbdäck. Jag är nöjd med situationen och längtar inte efter kustens saltade vägar.
Ang vägslitage så är det något som har bredare spårvidd än min bil som gör djupa spår i vägabanan här. Norsk långtradar trafik.
God fortsättning alla !

Hej Roy. Enligt kemisterna på Umeå universitet består vatten av två väte och ett syre där vattenmolekylen är polär. Det innebär att den har en laddningsförskjutning med en positiv (väte) och en negativ (syret) sida. Vatten fryser vid 0 °C. Vid smältpunkten råder jämvikten
H2O (s) H2O
Is består av frusna vattenmolekyler som bildar en hexagonal struktur. Varje vattenmolekyl är bunden till fyra andra vattenmolekyler med vätebindning. Is har därför en öppen och luftig struktur som gör att dess densitet är låg, 0,917 g/cm3. Vatten har en densitet på 1,000 g/cm3 (=isen lägger sig ovanpå vatten).
Då vattenmolekylerna är bundna med vätebindning, som är en stark bindning, har is en hög smältpunkt d.v.s. vid 0 °C. Hade det varit en annan bindning än vätebindning mellan molekylerna så hade smältpunkten varit lägre, eller ca -100 °C.
Tillsätter man salt smälter isen genom att smältpunkten för en salt-isblandning är lägre än isens aktuella temperatur. Smältprocessen är en endoterm reaktion dvs den kräver värme. Värmen tas från materialet som därför blir kallare. Temperaturen sjunker ända ner till salt-isblandningens nya smältpunkt. Vid smältpunkten råder jämvikten
H2O (s) + NaCl (s) H2O + Na+ + Cl-.
Om salt sprids på is som täcker gator och trottoarer smälter denna. Metoden att tina is grundar sig på ett välkänt fenomen inom termodynamiken nämligen fryspunktsnedsättningen. Saltet får således isen som ligger på vägarna att smälta genom att saltet sänker isens smältpunkt. Tekniken används även inom en bilmotors kylsystem vintertid, fast medelst etylenglykol (HO-CH2-CH2-OH).
Fryspunkten är en kolligativ egenskap. Det innebär att det inte har betydelse vilken kemikalie det är frågan om, utan den avgörande faktorn är koncentrationen av det lösta ämnet.
Fryspunkten för lösningen är lägre än för det rena ämnet. För att räkna på detta kan följande samband användas: (Delta)Tf = Kf * m
(Delta)Tf= fryspunktsnedsättningen för lösningen
Kf=fryspunktsnedsättnings konstant och är specifik för lösningsmedlet.
m=molaliteten av det lösta ämnet, dvs koncentrationen angiven som mol/kg.
Vilken temperatur som är idealisk för saltet bygger alltså på mängden(koncentrationen) salt som man sprider ut. Vägverket menar att de koncentrationer som används idag medger is-fria vägar ända ner till minus 18 grader Celsius.
MVH AL

Jeesus, AL!
Vatten är i och för sig ett ganska fantastiskt ämne. Att det är polärt märks genom ytspänningen, vilket bidrar till liv. Den hexagonala strukturen ska vi vara tacksamma för - annars skulle alla hav vara bottenfrusna och aldrig hinna tina.
Men vad i herrans namn har detta med vägsaltning att göra?
Först i slutet kommer du fram till något användbart - i teorin. Du kan väl inte på allvar hävda att molaliteten bibehålls när snön smälter? Du menar alltså att Rolf Johansson, som ju faktiskt jobbar hos Vägverket, har fel?
Dessa -18 grader verkar mest vara en sammanblandning med rekommenderad frysskåpstemperatur (som är detsamma som 0 grader Fahrenheit, vilket faktiskt är skälet till att det används och turligt nog råkar fungera bra). Jag har inte någonstans sett -18 grader angivet som en lämplig gräns för vägsaltning - i praktiken!
Jag brukar hävda att det inte finns någon motsättning mellan teori och praktik - och det gör det inte heller. Dock finns det felaktiga teorier.

AL, du refererar till vägverket när det passar, samtidigt svarar du inte på att dom ju ville införa vinterdäck på tunga fordon. Vad gäller saltet, om vi ska vara lite seriösa så måste du även räkna hur länge effekten av salt sitter i. Dvs saltar man så återfryser det ju efter en viss tidsrymd. Har man då inte plogat bort så blir det ju is av snön (= kraftig försämring). Och då är det säkert så att ju kallare desto snabbare förlorar saltet effekt.

ROY, har du några uppgifter kring vilken tidsrymd snön som saltas smälter för att sen återfrysa vid olika temperaturer? Och jag delar din uppfattning att vägsaltet inte är effektivt när det börjar bli kallt som det varit nu i Stockholm senaste veckorna. Man kan också undra varför det ska saltas när det är riktigt kallt, halkan är ju som värst vid nollan. Ändå kör väl saltbilarna sina utpekade stråk som vanligt nu. Se denna karta
http://www.vv.se/PageFiles/25238/nar_kommer_plogbilen_stockholm.pdf?epslanguage=sv
Står "halkbekämpas normalt med salt" snacka om luddigt.

Roy. Jag hann aldrig skriva färdigt innan eftersom jag fick besök. Men på http://www.vv.se/vagarna/Sa-skots-vagarna/Vanliga-fragor1/2-Varfor-saltar-Vagverket-trots-alla-de-negativa-effekter-som-forknippas-med-anvandning-av-salt-som-halkbekampningsmedel/Darfor-behovs-saltet/Om-vagsalt/ kan man läsa om Vägverkets inställning till salt. Där står bland annat uppgiften om minus 18 grader celsius. Mitt inlägg handlade mer om hur detta kan fastställas (dvs koncentrationen).
MVH AL

Fortfarande Leifer så är inte vinterdäcken ett substitut till salt. Det senare bidrar till väsentligt mycket bättre framkomlighet och dessutom är effekten så stark att det förbättrar trafiksäkerheten. Detta till skillnad emot dubbdäck eller vinterdäck hos tung trafik - där skillnaden i grepp är så liten att det inte går att påvisa några äkerhetsskillnader (eller så äts den upp av kompensationseffekterna). Det är denna obestridliga fordonsfysik och statistik som du måste förstå om det skall vara lönt att forsätta vår diskussion.
Vad det sedan gäller komplexa samband är det just denna problematik jag hänvisar till - se exempelvis mina frågor till Mats Gustafsson nedan eller några andra inlägg jag skrivit inom denna tråd.
MVH AL

AL, ibland är du faktiskt helt hopplös att diskutera med. Du hänvisar antagligen till en VTI undersökning för många år sen där man "kom fram till" att säkerhetsförbättringarna med vinterdäck på tung trafik vore små. Två fel med detta, undersökningen var bristfälligt och slutsatserna därefter, men framförallt, man pratade om säkerhet, inte framkomlighet. Det handlade också mycket om is. Och där är ju faktiskt friktionsdäck på personbilar lika illa. Rapporten kom f.ö. fram till att vinterdäck på tung trafik inte vore en stor kostnad för åkerierna. Och med vinterdäck på tung trafik så skulle man alltså kraftigt kunna minska saltandet och beroendet av saltet. Är du emot en minskning av saltandet?

AL här är VVs förslag från början 2009. Man vill ha vinterdäck på drivaxeln. Istället blev det att det nu måste vara 5 mm sommardäck. Dock menar flera att det borde vara vinterdäck både på drivaxeln och styraxeln. Om du läser bifogat word-dokument kan du utläsa att ett problem man ser är ökat buller med vinterdäck. Men då ska man komma ihåg att redan idag har sverige en asfalt som ger enormt mycket buller. Kunde man införa bullerdämpad asfalt så skulle man alltså kunna kompensera detta med råge. Dessutom bullrar vinterdäcken mindre om dom framförs på vinterväg.
http://www.vv.se/Pressrum/Pressmeddelanden/2009/Januari/Vagverket-redovisar-vinterdacksforslag/