Bild
Nästa artikel
Bilfrågan: Accepterat att tränga sig i trafiken?

Bilfrågan: Accepterat att tränga sig i trafiken?

Bilfrågan

"Vi svenskar älskar vårt kösystem sägs det, men när det kommer till bilen så får man agera hur man vill?" Vi Bilägare svarar.

På vardagar svarar Vi Bilägare på läsarfrågor om bilar och trafik.

FRÅGA:
Är det "tillåtet" att tränga sig i bilköer? Vi svenskar "älskar" vårt kösystem sägs det – nåde den som tränger sig i mataffären – men när det kommer till bilen så får man agera hur man vill.

När det blir stopp i ena filen på motorvägen då finns det gott om bilister som inte lägger sig i kön utan ska köra så långt det går för att sedan tränga sig in. Tack vare att de tränger sig blir kön ännu långsammare för alla inbromsningar som sker för att släppa in dem som tränger sig.

Eller vid ett rödljus där det är tvåfiligt men smalnar av efter korsningen och blir enfiligt. Bor i Örebro och här har vi en hel del sådana korsningar. Eller vid 2+1-vägar där det kan ganska tätt med bilar, ändå ska man tränga sig före innan vägen smalnar av.

Det är lite märkligt om man tänker efter att när man kör bil så tar man sig rättigheter som man i vanliga fall inte brukar göra. Ett intressant beteende som ni skulle kunna belysa tycker jag.

Jesper Svidén

SVAR:
Det blir problem när två filer vävs samman för tidigt inför avsmalnande väg. Vi svenskar, med vårt normalt sett disciplinerade köbeteende, bildar gärna en lång kö i högerfältet medan enstaka förare kör förbi kön för att försöka komma in längre fram där vägen smalnar. Dessa förare upplevs som oförskämda och släpps ogärna in i kön vilket leder till att flödet stoppas upp och kösituationen förvärras.


Vi borde istället lära oss att alltid sträva efter att bilda två lika långa köer fram mot en plats där ett körfält försvinner. Sen kan blixtlåsprincipen tillämpas i bästa sämja framme vid avsmalningen och situationen upplevs som rättvis, trafiken flyter lättare och ingen behöver känna att andra förare har trängt sig i kön.

Läser vi Trafikförordningen står det i 3 kap 44 §: Om två körfält löper samman till ett skall förarna under ömsesidigt hänsynstagande anpassa sig till de nya förhållandena. Detta gäller även när två körbanor löper samman.

Bengt Dieden, Vi Bilägare

Diskutera: Hur skulle du svara på frågan?

Taggar: Bilfrågan,

Kommentarer

#1
2013-06-17 11:50

Självklart ska man utnyttja båda körfälten så länge det är möjligt. Att bilda en jättekö i ett körfält alldeles för tidigt för att det längre fram blir ett körfält är vansinne. När det sedan smalnar av tillämpar man blixtlåsmodellen.

#2
2013-06-17 12:08

Håller med Swemba. Fördelen med att köra på det sättet är också att då är det svårare för dem som vill trängas sig.

#3
2013-06-17 12:46

Ett bra svar.

Samma sak gäller högerfil. Var god och utnyttja den samtidigt som man håller bra avstånd. Idag används den knappt eftersom det längre fram, någon gång finns påfarter där det kanske möjöigtvis kommer en bil som vill infoga sägs det...
Sånt beteende resulterar i att nästan en tredejdel av motorvägarnas kapacitet utnyttjas dåligt (två eller trefiligt). Håller man avstånd (som man alltid skall) så är det inte ett problem för dem som skall köra på motorvägen...

#4
Leif Larsson
2013-06-17 13:04

Frågeställaren tar ju upp bl a fenomenet när det blir stopp i ett körfält på motorvägen.
Då om ett körfält är blockerat , så anser jag att trafiken flyter bättre om bilarna håller sig i en kö, annars blir det ryckigt.
Om det däremot är två körfält som "går" ihop till ett, då är det meningen att båda körfälten skall nyttjas.
Svaret tar på intet sätt upp frågan om ett blockerande av ett körfält på motorvägen. Utan svarar enbart på frågan när två körfält vävs samman till ett. Så tolkar jag svaret.
Och visst är det bilister som tränger sig, om dem tycker jag inte om.

#5
2013-06-17 13:38

Just i Örebro verkar man ha trafikplanerare som glömt huvudet kvar hemma i garderoben.
Det är väldigt vanligt med tvåfiliga körbanor där högerfilen upphör vid en korsning beroende på en fullständigt onödig utbuktning av trottoaren.
Att då bli insläppt i vänsterfilen kan bli ett problem.
"Hur kan han vara så korkad att han åker i högerfilen som inte går att komma fram i?"
Sedan har man infört högfarts cykelbanor där cyklisterna har företräde framför övrig trafik.
Precis som om det skulle behövas, de har ju redan lagt beslag på gångbanor och trottoarer.
Dessutom behöver örebroare aldrig blinka för alla vet ju ändå vart de ska, enligt radio Örebro.
Detta tillsammans med örebroarnas ogina inställning att hjälpa till i trafiken gör det till en obehaglig stad att åka genom.

#6
2013-06-17 16:02

Jag har varit med om att köra i höger fil, enligt hänvisningsskyltarna och passerat en kilometerlång kö i vänster fil. Plötsligt tog högerfilen slut och jag blev tvungen klämma mig in i vänster fil. Turligt nog var det en vänlig bilist som släppte in mig. Vad gör man, som halvlapp när man hamnar i storstan? Tur det finns vänligt sinnade trafikanter också

#8
2013-06-17 23:29

Jag provade för skojs skull på 2+1 väg då trafiken kröp sakta fram i 30km/h. Jag lade mig i omkörningsfilen med samma hastighet i lastbilen. Det tog inte ens till nästa omkörningsavsnitt innan trafiken flöt på i över 80km/h på nytt. Låg kvar och lät andra bilar passera och visst fan sjönk hastigheten till under 50km/h så gott som direkt.
Så nej 2+1 borde stängas ner till singel vid riktigt mycket traffik.

#9
2013-06-18 05:13

Bra och intressant svar. Var själv ute för en tvåfilig väg som gick ihop till en p g a av vägarbete och det var lång kö i högerfilen, medan vänster fil var helt tom. Körde därför i den vänstra, men det uppskattades inte av en lastbilschaufför med 24 meters ekipage, som började köra in i mitt körfält och samtidigt tuta. Hen försökte vad jag uppfattade det som, att spela någon sort polis. Att jag har en liten bil, kanske fick bägaren att rinna över. Är det tillåtet att blockera annan trafik i filen bredvid, är min fråga. Kanske är vi allt för inrutade med vårt "köande" i detta land.

#10
2013-06-18 09:40

Det här har vi ju avhandlat i en annan tråd.

Likt många andra har jag svurit över dem som blåst förbi oss som minsann snällt och duktigt bytt körfält i god tid.
Faktum är ju att om man ska byta körfält "i god tid" så finns det ju ingen specifik punkt där detta bör ske, utan plötsligt ser någon en lucka, bromsar till bakomvarandes förskräckelse och slänger över bilen i höger körfält till därvarandes förskräckelse.
Om det istället får bildas två parallella köer ända fram till vänstra körfältets avslut så kan man snyggt och prydligt tillämpa sammanvävning.
Precis som Bengt Dieden beskriver.

Som jag skrev i den andra tråden, så behöver det här tänkandet basuneras ut ordentligt.

I frågans andra stycke vet jag inte riktigt vad som avses.
Blir det stopp i ett körfält så kör man väl naturligt nog i det andra. Är det ett stopp så är det ju det. Det hindrar ju inte att man när man kommer fram till orsaken till stoppet mycket väl kan och bör släppa fram dem som blivit utsatta för stoppet. Det här är en mer riskabel situation.
Men nu verkar det mera som att frågeställaren tänker på spontan köbildning (som det ju kallas), och då kan ju köerna gå olika fort. Ibland stannar den ena upp, ibland den andra. Eftersom sicksack-körning inte är tillåtet och alltid varit dumt, irriterande och riskfyllt, så är det bara att inse att vi hamnat i köer, att vi alla "sitter i samma båt" och bara lugnt acceptera situationen och glida med i kön.
Men eftersom frågeställaren skriver om inträngning, så är det kanske ändå avsmalnande väg som avses - och då gäller ju det som jag och Dieden tidigare skrivit.

#11
2013-06-18 13:10

Enligt mitt synsätt så är det personer som han som skrev detta inlägg som gör att det blir kö i högerfilen. Alltså personer som byter fil för tidigt. Det gör att blixtlåsprincipen inte tillämpas och mer bilar från vänster filen kommer snabbare fram. Bättre att ligga kvar i filen och byta precis där stoppet är, då flyter trafiken MYCKET smidigare!

Jag har också blivit blockerad av rövhål i lastbilar (utan släp) som tror att de är poliser och kan bestämma att bara ett körfält på motorvägen skall användas då det är kö. Det skapar ännu längre köer som följd och gör att personer som skall svänga av på avfarter snällt får vänta i köerna pga att de blivit längre..

#12
mcregor
2013-06-18 13:28

Den enda (?) fördelen med att nyttja båda filerna ända fram till "stoppet" borde rimligen vara att den totala kön blir kortare. Bildar man istället en enda lång kö betydligt tidigare så borde man kunna köra klart snabbare igenom den enfiliga delen eftersom man slipper alla stopp för att "fylla på" från båda håll och skapa rimliga luckor till framförvarande...Gör man detta sent så borde det störa mera än om det sker tidigare i kön... Det finns ju människor som ägnar livet åt olika former av kömodeller så dessa borde väl kunna ge svaret om vad som är bäst... Det är nog i alla fall inte så enkelt som man kan tro.

#13
2013-06-18 13:59

Folk är så korkade i trafiken så klockarna borde ha stannat för länge sedan, men som signaturen "328i" skriver så är det desto bättre för oss som vet hur man kör. Självklart är båda filerna öppna hela vägen fram tills dess att de inte är det och där framme tillämpas blixtlåsprincipen. Detta oavsett om det är vägarbete, en polisman som står där framme för att en olycka skett eller att det bara är en avsmalning.

#15
mcregor
2013-06-18 14:56

tedsvensson - om man tillämpar blixtlåsprincipen lite tidigare så är jag rätt övertygad om att genomströmningen förbi hindret kommer att kunna gå väsentligt snabbare än om alla skall mer eller mindre stanna till längst fram, släppa fram "grannen" och sen accelerera in i den enfiliga delen. Så frågan är nog inte om utan när man skall nyttja blixtlåsprincipen och min ringa person tror på att blixtlåset blir effektivare/snabbare om det göres lite tidigare och innan nån av filerna har ett absolut stopp. Men korkade förare med stort ego kan ju alltid göra en snabb "inträngning" alldeles framför hindret som då stör den rullande kön rejält med många snabba inbromsningar som följd. Givetvis skall man hantera sådana här situationer så effektivt som möjligt för alla bästa men även om jag tror på min lösning så är det nog ändå inte så enkelt, tyvärr.

#14
2013-06-18 14:57

Det som är väsentligt är hur stor kapacitet flaskhalsen har. Om man sedan har en kö på 2 km i ena filen och en lika lång kö i andra filen på 2 km är av underordnad betydelse. Det blir 4 km hur man än räknar på det. Det fysiska utrymmet och kapaciteten är vad det är.

Flödet beräknas enligt följande: Q=v*t/5+s

där v är hastigheten i m/s, t tid i sekunder, 5 genomsnittlig fordonslängd i meter och s stoppsträckan enligt

s=v*v+v*0,1+v*1/f*g

där v*0,1 är bromsantändningen, v*1 reaktionssträckan, f friktionskoefficienten hos vägbanan och g "normalkraften"(c:a 9,82).

Löser man ut denna formel ser man rätt snabbt att det högsta flödet uppnås vid 30 km/h. Observera också att den teoretiska kapaciteten skiljer sig något åt mot den praktiska kopplat till att förarna kör med för korta avstånd.

Sedan är köfunktionen lite besvärligare. För det finns en kritisk gräns på alla vägavsnitt och när trafikvolymen övergår denna "gräns" sjunker hastigheten parallellt med att allt fler fordon fyller på bakifrån. Till slut står trafiken mer eller mindre helt stilla (vilket vi nog alla upplevt på motorväg någon gång). Ur det perspektivet torde den bästa praktiska lösningen vid situationen enligt ovan vara att alla bilar håller sig i högerfilen och ställer farthållaren på 30 km/h. Då maximerar man flödet genom flaskhalsen.

Att alla sedan inte har det tålamodet är en annan sak.

MVH AL

#16
2013-06-18 15:45

Det verkar som många som skriver här inte förstår blixtlåsmanövern. Det finns väl ingen anledning till att stanna för att släppa in någon från andra filen. Det är ju bara at utöka luckan till framförvarande när andra filen upphör?
Inga stopp och allt flyter smidigt.

#17
mcregor
2013-06-18 16:12

keoh - det är ju precis det jag skriver att man skall tillämpa blixtlåset i hyfsad god tid före så att man fortfarande kan ha vettig fart när filerna smälter samman och därmed inte köra mer eller mindre ända fram till där vägarna går ihop - och då förorsaka ett stopp eller närapå ett stopp i den fil man skall byta till. Det måste finnas lite "töjbarhet" där filerna smälter samman och inget absolut stopp i närheten - det tror i alla fall jag. Sen behövs det inte många bilar som bryter den principen för att hela kön skall tvingas till inbromsningar som stoppar flytet rejält. Tror att AL är nåt på spåret även om det kanske inte är praktiskt genomförbart.

#18
2013-06-18 18:23

Jag har inte att invända mot AL:s formler, de är säkert rätt (om man räknar bilar/per tidsenhet förbi hindret). Men nu var det ju inte det fråga handlade om. Problemet/möjligheten ligger väl i att de i vänsterfilen blir skattade som busar vid normalfallet. Jag har inte den minsta att opponera mot om en lastbil lägger sig i vänsterfilen och får hela kön att lunka i samma fart. Det löser ju problemet och alla kommer fram "samtidigt".

Problemet är att "Svensson" svänger in i högerfilen alldeles för tidigt och att "busarna" susar förbi. Optimalt vore väl ändå att även "Svensson" applicerade det "busarna" gör. Problem solved!

Nu är det ju inte så, men man kan då fråga sig, med rätta, vilken nytta har vänsterfilens asfalt från upplysningsskylten och fram till hindret? För att måla graffiti på? Och var börjar plikten att svänga in i högerfilen? Före eller efter upplysningsskylten?

#19
2013-06-18 20:24

AL missar att det faktiskt kör bilar i vänster körfält och de måste ju någonstans ta sig över i höger. Det görs lämpligast vid ett specifikt ställe enligt blixtlåsprincipen (sammanvävning). Detta specifika ställe är rimligast där körfälten går ihop till ett. Alla vet precis var man ska lämna lucka respektive glida över. Alla har koll på vad som sker.

Som det är nu, så sker en del hastiga inbromsningar för att kunna byta körfält tidigt. Exakt var dessa inbromsningar kommer att ske är det ingen som vet. Något som också Audi A5 SB konstaterat. Somliga upptäcker skylten i mycket god tid, andra senare. Höger körfält kommer ganska snabbt att fyllas upp och därmed flyter trafiken långsammare än i det vänstra och medför ännu hårdare inbromsningar för dem från vänster som vill ta sig in i en lucka. Eftersom höger körfält snabbt blivit långt, så blir det svårt att göra körfältsbyte tidigt.

De gånger jag sett sammanvävning fungera riktigt bra, har varit när detta skett vid en given punkt.

Det har skett några smärre förändringar på min arbetsplats. Naturligtvis hör man en och annan invändning. Det dras upp överdrivna, negativa konsekvenser istället för att se att dessa mer än väl kompenseras av fördelarna med det nya. Det är till och med så att vissa begränsningar skylls på det nya trots att de alltid funnits!
Lite så upplever jag en del kommentarer här. Sammanvävning där körfälten går ihop har bara fördelar. Se dem!

#20
2013-06-18 20:28

Rubriken är onödigt provocerande och faktiskt vilseledande.
Där jämställs i praktiken sammanvävning med trängning, vilket det ju definitivt inte är.
Trängningar uppstår endast i det system som nu tillämpas, det "svenska".

#21
2013-06-18 21:13

Jag vet inte om jag missat att bilarna i vänsterfilen måste ta sig över Roy. Vad jag försökte visa var att köerna är en funktion av vägens minsta kapacitet i första hand, inte hur man använder de olika körfälten fram till flaskhalsen.

Sedan blir det förstår alltid skillnad mellan teori och praktik. Finns det en chans att blåsa förbi den långsamma högerfilen och knö in sig längre fram finns det förstås personer som gör det. När tillräckligt många gör detta sjunker flödet - och köerna förvärras. Samma sak gäller högst sannolikt blixlåsprincipen. Det bör öka luckorna mellan fordonen, kontra den teoretiska maxkapaciteten och därigenom sjunker kapaciteten ytterligare (och kön bakåt växer). Till slut står trafiken alltså mer eller mindre stilla.

I teorin är det därför bäst om alla kan lägga sig i högerfilen och gemensamt köra igenom flaskhalsen med så små luckor som möjligt mellan fordonen. Då får man högst flöde genom flaskhalsen ifråga och följaktligen kortast kö bakåt. Allt annat menar jag är ologiskt.

MVH AL

#22
mcregor
2013-06-18 21:35

Tror att AL har helt rätt. Sen kanske det är svårt att tillämpa men i teorin är det säkert det effektivaste sättet för de flesta bilisterna. Det mest störande för flödet måste rimligen vara när enskilda bilar kör förbi hela kön och skall in i "högerkön" alldeles före hindret - då blir det stopp och störningar för väldigt många fordon.

#23
2013-06-18 22:22

Intressant med så många egna tolkningar med tanke på att lagen är solklar - använd båda filerna, kör sen blixtlås vid avsmalningspunkten. Min upplevelse är att blixtlåskörning fungerar självklart (= i princip går det att blinka och byta utan att titta efter så länge principen följs) i ex Sthlm medan det på andra orter är förenat med livsfara...

Dieden hade gott kunnat vara än tydligare. För några år sedan när E20 byggdes om var det några lastbilschaufförer som faktiskt blev dömda för att de gick ut i vänsterfil för att "stoppa" andra trafikanter för att köra helt enligt regelverket. Så såväl AL som mcregor får nog helt enkelt gilla läget. :-)

#24
2013-06-18 22:39

Jag har aldrig haft några synpunkter på hur lagen formulerats eller tillämpats. Vad jag försökt visa är hur flödet på en och samma vägsträcka kan beräknas. Jag uppfattade nämligen en sådan frågeställning tidigare i tråden och därför angav jag den beräkningsformel som gäller - och som återfinns i Vägverkets effektkatalog.

Flödet genom flaskhalsen (den punkt där vägarna går ihop) blir högst vid 30 km/h. Kör trafikanter förbi kön som kör långsammare än dessa 30 km/h och knör sig in längre fram sjunker flödet ytterligare - med konsekvensen att kön förvärras ytterligare. Till slut står trafiken i princip stilla och köerna kan växa mycket snabbt.

Blixtlåsprincipen ger också ett sämre flöde, oavsett hastighet, på grund av att det sannolikt skapar ett längre avstånd mellan fordonen än om alla kör på en rad. Sätt er själva och räkna så kan ni se att redan ett par meters ökning mellan fordonen ger rätt stora skillnader på flödet genom flaskhalsen.

MVH AL

#25
2013-06-18 23:08

Det man kan se i Stockholm är att folk kör över viadukter, låtsas lämna vägen, men kör ner igen med full fart på andra sidan och tränger sig in där, eller kör över bensinstationsplaner för att komma åt att tränga sig in igen längre fram. Man har ingen rätt att överhuvudtaget tränga sig ut på vägen från en gårdsplan, utan skall vänta tills det blir fritt. Vidare är det en sport att tränga sig ut på motorväg i Stockholm. Det har gått så långt att det är risk för plåtskador när man kräver fritt tillträde. Man varken gasar eller bromsar för att passa in, man bara kör på som man behagar, alla andra skall undan. I Spanien finns det jättestora triangelskyltar inför varje motorvägspåfart. Skulle säkert ge höga böter att tränga sig in. Ingen tränger sig där.

#26
mcregor
2013-06-18 23:21

Poppo - jag håller till fullo med AL också i hans senaste inlägg och uppfattade det också som att vi diskuterade vad som var effektivast och gav snabbaste "genomfarten" - alltså själva flödet - eftersom flera personer som jag fattat det anser att man skall "saxa" ihop köerna alldeles före hindret vilket jag anser är ineffektivt och skapar onödiga fartsänkningar/stopp och därmed sänker flödet - precis som AL också har härlett rent matematiskt. Det var det hele...:)
F ö tycker jag att ALs senaste inlägg förklarar problematiken högst pedagogiskt och på ett enkelt och lättförståeligt sätt.

#27
2013-06-18 23:30

jete, eftersom jag har förmånen att oftast slippa den dagliga in- och utfartstrafiken då jag både bor och i huvudsak jobbar innanför tullarna så kanske det går till så under dessa perioder. I övrigt känner jag inte riktigt igen bilden? Visst, fler skulle behöva använda accelerationssträckorna upp på motorvägen till att just accelera och DET är inte begränsat till Stockholm), men eftersom påfarten de facto tar slut så är det väl inte orimligt att släppa in dessa bilister i filen? Eller är det väldigt viktigt att vara mest tjurskallig?

AL, du skriver "Blixtlåsprincipen ger också ett sämre flöde, oavsett hastighet, på grund av att det sannolikt skapar ett längre avstånd mellan fordonen än om alla kör på en rad." Men då grundförutsättningen för avsmalningen är att det varit två filer innan så kommer premissen att alla kör på en rad inte att uppfyllas. Då handlar det om att filbytet ska ske antingen på i princip samma plats enligt en gemensam överenskommelse (blixtlås) eller ad hoc under en längre vägsträcka. Varför det senare skulle ge ett bättre flöde tycker jag du lämnar obesvarat.

#28
2013-06-18 23:48

Det var just det mcregor :-)
Nu skriver du "eftersom flera personer som jag fattat det anser att man skall "saxa" ihop köerna alldeles före hindret vilket jag anser är ineffektivt". Det är inte bara flera personer som "anser" - utan lagstiftningen som anger - att båda fälten ska utnyttjas tills dess de vävs samman - då gäller blixtlås. Förare som har försökt hindra detta har t o m dömts i domstol för det. Då tycker jag nog att det är en bra att s a s gilla läget. Frågan om snitthastigheten måste, för att bli relevant, utgå från frågan vad som stör trafikrytmen mest - sammanvävning på ett för att tydligt och angivet ställe eller ad hoc utspritt över en något längre sträcka? Alternativet "köra på ett led" blir ju irrelevant eftersom en sammanvävningssituation aldrig skulle uppstå om det inte är minst två filer som går ihop?

#29
2013-06-19 00:43

Blixtlåsprincipen är tillämpbar när trafikvolymen är låg till medelhög, d.v.s vid rätt sida av den kritiska gränsen. Då kan förarna köra med sådana avstånd mellan varandra att en förbipasserande bil lätt kan glida in mellan dem utan att hastigheten behöver sjunka nämnvärt.

Är det däremot kö i höger fil och den vänstra har en väsentligt lägre trafikvolym (och därigenom också en högre hastighet) så sjunker flödet i den högra ytterligare om folk kör förbi kön och "tränger" sig in längre fram. Då gäller fortfarande att flödet blir som störst vid en jämn hastighet och då samtliga fordon kör på en rad igenom flaskhalsen.

Det här är som sagt enkelt att se om man tillämpar den formel som jag angav tidigare.

MVH AL

#30
2013-06-19 03:21

Oavsett om det är effektivt eller inte med s.k. sammanvävning, så verkar kontentan ändå vara att det är fullt lagligt att ta vänsterfilen om högerfilen har en lång kö (även om en del vill sätta stopp för det direkt på plats).

#31
2013-06-19 07:55

Som jag har skrivit tidigare i en annan tråd: när det inte hjälper att vägverket skyltar med orange vägvisningsskyltar, först att man ska använda båda filerna och sedan anger med en ny skylt var sammanvävningen ska ske så finns det lite hopp om att det ska bli någon enhetlighet i köhanteringen. Åter hänvisning till Tyskland: där görs samman vävningen i anslutning till hindret. F ö kan det ju bli som vid ett annat tillfälle: när man kommer fram till platsen där kön i högerfilen finns det inget hinder. Då tar det väldigt lång tid att lösa upp kön. Trots att jag höll långt under tillåten hastighet blev jag inte upphunnen av kön!

#32
2013-06-19 08:20

@AlL: Flödet kan generaliseras mycket enkelt. Vi skall hålla ett avstånd till framförvarande bil på 3sek men i praktiken är det kanske 1,5sek. Om luckan är 1,5sek till framförvarandebil passerar 2400 bilar/timme och fil. Kapaciteten ökar marginellt med hastigheten eftersom påverkan av längden på fordonen minskar med hastigheten. Vid 36k/m tar det 0,5sek för en 5m bil att passera, vid 90km/h tar det 0,2sek.

#33
2013-06-19 13:09

AL blir som så ofta alldeles för teoretisk.
Ofrånkomligen blir det så att trafiken tätnar mer och mer ju närmare ett trafikstopp man kommer. Om man på något mystiskt sätt kunde få alla i vänster körfält att snyggt glida över i höger, att alltså bli insläppta, så skulle det ju endast medföra att trafiken i höger körfält snabbt blir långsammare eftersom trafiken på ett ännu tidigare stadium finns endast där.
Om det ska ha någon som helst effekt så förutsätter det att alla flera kilometer i förväg går över i höger körfält - och då endast om trafiken är förhållandevis gles. Bilköer är bilköer var de än uppstår. De blir inte mindre bara för att de uppstår en bit innan avsmalningen.

För att ta det enkelt - det spelar ju teoretiskt ingen roll var övergången till höger körfält sker. Problemet är att om det ska ske "i god tid" skapas farligheter - inbromsningar och inträngningar. Kön bildas ju i vilket fall som helst. Det är exakt samma mängd bilar som ska igenom "nålsögat".

Herregud, jag har ju själv sett hur bra det kan flyta med sammanvävning! Sker den på en given plats så vet var och en var den ska fogas in i kön och luckor skapas för detta. Det blir inga uppbromsningar.
Det är helt klart det effektivaste sättet att foga ihop två köer till en.
Allt annat blir mer eller mindre kaotiskt.

#34
2013-06-19 13:55

Kruxet med att sammanväva alldeles intill hindret är att de som kör om i vänsterfilen tvingar alla bilarna hela högerfilen bakåt, det sprider sig bakåt i högerfilen och slutar med att den står helt stilla.
Detta samtidigt som bilarna i vänsterfilen susar förbi med god fart, något som kan skapa fara när någon i högerfilen också vill komma fram snabbare.

Har sett detta åtskilliga gånger i samband med de aldrig sinande reparationsarbetena på Ölandsbron.

#35
2013-06-19 16:55

Hultarn, hur i herrans namn ska bilarna i höger körfält kunna tvingas BAKÅT?
Om man framme vid avsmalningen verkligen tillämpar SAMMANVÄVNING så kommer ju varannan bil från vardera körfältet FRAMÅT.

Jag undrar om det är samma "resonemang" som ligger bakom att så många inte håller vettiga avstånd i morgontrafiken in till stan? De har ju fått för sig att halva bilparken kommer att tränga sig in före dem och att de blir jätteförsenade. Ingen större analys där, precis.
Ponera att så många som fem bilar verkligen tränger sig in framför den egna bilen på vägen till målet i stan. Att lätta på gasen för att återställa luckan tar allra högst fem sekunder. Tidsförlusten blir högt räknat i detta värsta-scenario en halv minut.

Jag blir inte klok på alla som vägrar att ens försöka förstå och anpassa sig till något annorlunda än det gamla invanda - inte ens när det blir (i mitt tycke) uppenbara förenklingar.
Ta bara detta med rondellkörning. Reglerna har väl aldrig varit enklare än nu och ändå ska en del förneka och krångla till det.

#36
2013-06-20 09:46

Roy: för varje bil som ska slussas in från t.ex. vänstra körfältet till högra, måste alla bilarna i högra körfältet skapa ett utrymme på säg 20 meter, med andra ord måste högerkön förlängas bakåt 20 meter för varje bil som ska in. utrymmet skapas genom att de i högerfilen bromsar in.

Håller högerfilen 30 km/h som det kanske är vid vägarbetet, så sjunker hastigheten pga köförlängningen och är det tillräckligt många som slussas in från vänster framme vid avsmalningen så kommer till slut högerkön att tvingas stanna.

#37
2013-06-20 10:25

Jag tror inte man tjänar något på att använda bägge körfälten ända fram till övergåendet till en körbana totatl sett. Kön till höger måste ju stå still längre tid och skapa luckor för alla de som vill "blixtlåsa" in sig.

#38
2013-06-20 14:04

Kapaciteten ökar inte med hastigheten Mr.Wheeler utan den minskar. Vid 36 km/h är kapaciteten 1547 f/h - förutsatt att alla håller ett avstånd på 2,3 s till framförvarande fordon. Ökar man hastigheten till 90 km/h sjunker kapaciteten till 1154 f/h. Glöm inte att varje fordon också tar upp utrymme på ungefär 5 meter.

2400 f/h når man först vid en situation där avståndet mellan fordonen är för kort. Det är ju också ofta fallet - att de flesta kör med för små avstånd mellan varandra - så den praktiska och teoretiska kapaciteten skiljer sig ofta åt.

Roy: Det är helt korrekt att det är exakt samma mängd fordon som skall igenom nålsögat. Min poäng gäller att kapaciteten sjunker om alla tränger sig - eftersom luckan mellan varje fordon då ökar (när man byter fil). Det är både teori och praktik. Om luckan ökar sjunker flödet och därigenom ökar köerna - vilket var frågeställningen. Att det sedan finns en praktisk tillämpning på problemet är en annan sak. Det ökar inte flödet genom nålsögat för den sakens skull.

MVH AL

#39
2013-06-20 15:39

Al: Hur kan kapaciteten minska om avståndet i tid mellan fordonen är konstant? Den borde öka med den minskade tid det tar för en billängd att passera.

#40
2013-06-20 16:33

Mr.Wheeler, jag har inte gått tillbaka och tittat på AL:s resonemang, men en orsak till att en lägre hastighet kan vara den optimala kan bero på säkerhetsavstånden. Eftersom bromssträckorna inte ökar linjärt med den ökade hastigheten, så måste avstånden mellan bilarna ökas så mycket mer. För att ta det enkelt.

#41
2013-06-20 16:56

Luckor måste alltid finnas mellan bilarna. Vid låga farter mindre luckor, vid högre farter avsevärt större luckor. (De ökar ju exponentiellt - bör i varje fall göra det.)

Om bilar glider över i höger körfält vid ett tidigt stadium så är också farten högre och därmed måste luckan vara större. Köstoppet bildas tidigare om alla ligger i samma körfält än om de sprids ut på två.
Krockriskerna är större.

Sker sammanvävningen framme vid avsmalningen så är farten lägre och luckorna kan vara betydligt kortare.
Alla vet när det är dags att glida över respektive lämna en lucka.
Krockriskerna är lägre.

Hackenbush, kön till höger uppstår hur du än bär dig åt.

Det handlar om att skapa säkra och mjuka övergångar som därmed ger ett jämnt flyt vilket i sin tur innebär att ALLA kommer snabbare genom nålsögat.

#42
2013-06-21 00:54

Mr.Wheeler och Roy:

Jag återupprepar mitt tidigare inlägg i denna tråd:

"Flödet beräknas enligt följande: Q=v*t/5+s

där v är hastigheten i m/s, t tid i sekunder, 5 genomsnittlig fordonslängd i meter och s stoppsträckan enligt

s=v*v+v*0,1+v*1/f*g

där v*0,1 är bromsantändningen, v*1 reaktionssträckan, f friktionskoefficienten hos vägbanan och g "normalkraften"(c:a 9,82). "

Och precis som Roy redan konstaterat sjunker flödet med högre hastighet då luckan mellan fordonen ökar, kopplat till den längre reaktions- och bromssträckan.

MVH AL

#43
2013-06-21 10:21

AL, formeln du åberopar är ju bara just nonsens i den verkliga världen, eller hur?

1. Vad har stoppsträckan med trafikflödet att göra. Att stoppsträckan -borde- ha med trafikflödet att göra kan vi vara överens om. Luckan till bilen framför ökar inte med den exponent den borde m.a.p. farten (i verkliga livet).

2. Att utgå ifrån att bilen skall kunna stannas på avståndet till bilen framför är ju helt tokigt. Varför måste man kunna det? Bilen framför kommer ju under inga omständigheter att stanna på oändligt kort tid (såvida den inte kör in i en bergvägg).

För att inse att trafikflödet ökar med ökad fart, behöver man bara köra genom Tingstadstunneln i Göteborg då och då.

#44
2013-06-22 13:50

Det är nog sant Audi, att folk kör med för korta avstånd till framförvarande fordon. Därför ligger också den praktiska kapaciteten över den teoretiska. Här kan man dock observera, att även den praktiska tillämpningen (med för korta avstånd) ger ett lägre flöde vid högre hastighet. Säg att de flesta ligger med någon sekunds marginal till framförvarande fordon (man vill ju troligtvis hålla sin risk konstant). I 50 km/h blir luckan då 13,88 m/s medan 90 km/h ger en skillnad om 25 m/s. Det är ungefär samma sträcka som reaktionstiden (exklusive bromsantändningen). Är asfalten torr och om man tillämpar den kända tresekundersregeln räcker detta till: På två sekunder hinner man, lite förenklat, bromsa (1,3'9,82)*2= -25 m/s (d.v.s 90 km/h).

Trafikförordningen (3 Kap.) stipulerar att man som förare skall köra med en sådan framförhållning att man kan stanna sitt fordon. Ligger man för nära bryter man alltså mot denna grundregel.

"2 § Avståndet till ett framförvarande fordon skall anpassas så att det inte finns risk för påkörning om det saktar in eller stannar. Avståndet skall också anpassas så att andra trafikanters omkörning underlättas"

"14 § Ett fordons hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten kräver. Hänsyn skall tas till väg-, terräng-, väderleks- och siktförhållandena, fordonets skick och belastning samt trafikförhållandena i övrigt. Hastigheten får aldrig vara högre än att föraren behåller kontrollen över fordonet och kan stanna det på den del av den framförvarande vägen eller terrängen som han eller hon kan överblicka och framför varje hinder som går att förutse."

http://www.notisum.se/rnp/sls/lag/19981276.HTM

Ja, sedan är det förstås helt korrekt att folk ignorerar dessa regler och därför ligger som sagt den praktiska kapaciteten över den teoretiska.

Ledsen om detta blivit lite snurrigt. Sitter och skriver - med ett antal "nubbar" kvar innanför västen.:-)

MVH AL

#45
2013-06-22 15:58

AL skrev; " I 50 km/h blir luckan då 13,88 m/s medan 90 km/h ger en skillnad om 25 m/s."

"Luckan" i resonemanget kan antagligen härledas till en temporär "minneslucka", eller vad man nu vill kalla det;-) Hoppas ni hade det trevligt. Det hade vi, och även jag dras med en liten minneslucka;-)

#46
2013-06-22 21:12

2+1-vägar är väl TILL för att man ska kunna tränga sig före. Sen att det är folk med huvet så långt ner i statiskstikpärmen att de har pärmen som örhänge som designat skiten så det blir farligt stället för bra är faktiskt inte bilisternas fel. Man får göra det bästa av situationen.

#47
2013-06-22 21:27

Jaha, här dök 2+1-vägar upp. Varför då? Inte har vi diskuterat detta här? Märkligt inlägg...

#48
2013-06-23 16:07

Ha ha ja du ser Audi, hur illa det kan bli när man skriver (eller kör bil) med alkohol i kroppen. Självklart menade jag 13 - respektive 25 meter och inget annat (vilket du troligen förstod).

Och visst hade jag det trevligt. Fast där jag brukar befinna mig på midsommar brukar faktiskt midsommardagen bjuda på mest skoj....Så jag fyllde på med mera nubbe igår så har vi otur så är även detta inlägg snurrigt värre....

Roger: 2+1-vägarna har visat sig reducera olyckorna med upp till 90 procent (på de avsnitt som tidigare haft väldigt hög trafikdödlighet), jag vet inte om det är ett dåligt resultat och framförallt i jämförelse med vad? För vad skall man göra istället? Sätta upp kameror är knappast bättre använda pengar.

MVH AL

#49
2013-06-23 20:10

Vid färd österut på väg 222 efter Ingaröpåfarten har Vägverket satt upp en skylt med uppmaning att "Vid tät trafik bilda 2 köer" (titta gärna med Google streetview). Denna uppmaning och sista stycket i svaret borde räcka och få de som inte begriper ändra inställning till sin bilkörning, för som Roy påpekar "Reglerna har väl aldrig varit enklare än nu och ändå ska en del förneka och krångla till det"

#50
2013-06-23 21:13

Ett annat exempel är när man åker från Tjörn över Tjörnbron mot Stenungsund. Bron är i den riktningen 2-filig och idag var det naturligtvis långa köer. Direkt efter bron blir det 1-filigt. Tror ni att svensken i allmänhet får för sig att utnyttja vänster körfält? Nä, här ska det köas i höger fil och då ta mej fan hela vägen från brofästet.

Till saken hör att om vänster körfält inte används, så blir stoppljuset i början av bron snabbt blockerat av köande bilar.

Behöver jag säga att jag utnyttjade vänsterfilen hela vägen?

#51
2016-05-03 10:54

Varför denna sresskörning med korta avstånd körtiden minskas ju inte det är bara stressen och irritationen som ökar. Använd istället en lungnare körstil detskulle minska dom onödiga påkörningsolyckorna vid högtrafik

#52
2016-10-28 07:25

Oj oj oj, va duktig du är MVH AL . Jag ska försöka hålla reda alla dina siffror nästa gång jag är ute och kör. Fast det kanske blir lite svårt när du nu är uppe i 8 st inlägg.

#53
2017-11-22 18:38

Gammalt inlägg ... men:
Matematiskt sätt spelar det ingen roll vart punkten där kön flyter samman ligger. Alla fordon ska igenom samma punkt oavsett vad. Om sammanvävningen sänker farten så kommer avståndet till nästa fordon öka, och då kan man öka farten igen.

En skillnad är om det är en avfart mellan punkterna där kön börjar och där filerna går ihop; utnyttjar man båda filerna halverar man längden på kön så att de som ska av kan komma av snabbare. Detta förbättrar framkomligheten.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.