Bild
Nästa artikel
Volvo kör om Toyota – hyllas i ny utsläppsrapport

Volvo kör om Toyota – hyllas i ny utsläppsrapport

Nyheter

Toyota har svårt att sänka utsläppen trots hybridtekniken, visar en ny rapport. Där hyllas Volvoägaren Geely för utsläppssänkningen.

I början av året var det många biltillverkare som låg riktigt illa till när det gäller EU:s nya utsläppskrav. Men nu ser siffrorna betydligt bättre ut, enligt en granskning som analysföretaget Jato Dynamics gjort.

Biltillverkarna i Europa ligger nu bara 6,5 gram per kilometer över det kombinerade utsläppsmålet.

Det beror dels på att de flesta stora märken nu lanserat någon form av elbil eller laddhybrid, och dels på en mängd olika undantag som gör att tillverkarna kan slinka undan. Bland annat får tillverkare som bygger tunga bilar ett särskilt undantag, och de tillverkare som inte klarar kraven kan betala för att få ”åka snålskuts” på bilmärken som lyckats bättre med att sänka utsläppen.

Läs också: Volvos smarta trix – tunga suvarna klarar utsläppskraven

Toyota har länge legat i framkant när det gäller utsläpp och därmed har den japanska jättekoncernen också haft en mycket bra position när det gäller EU:s utsläppskrav för att slippa böter. Så är det fortfarande, men nu har även många andra bilmärken kommit ifatt.

Faktum är att Volvoägaren Geely ser ut att klara utsläppskraven med fyra månader kvar innan deadline. Nästan fyra av tio bilar som Geely levererat mellan januari och augusti var elektrifierade och Geely ligger därmed riktigt bra till trots att försäljningen till stor del fortfarande består av tunga suvar med förbränningsmotorer.


Även BMW ligger bra till, men hybridpionjären Toyota verkar ha avstannat när det gäller att sänka utsläppen. Toyota ligger visserligen bara 2,2 gram över utsläppsgränsen men utsläppen minskar inte trots att försäljningen till två tredjedelar har bestått av hybridbilar under tre års tid.

”Toyotas helt eldrivna bilar har också tagit lång tid på sig lansera elbilar i Europa”, skriver Jato.

Hos konkurrenten Hyundai och Kia står hybridbilar för bara åtta procent av försäljningen jämfört med 65 procent hos Toyota. Men Hyundai och Kia har å andra sidan sålt åtta procent elbilar och liggger därmed bättre till än Toyota.

Läs också: Biltillverkarna som klarar tuffa utsläppskraven redan nu

Taggar: Nyheter, Volvo, Toyota

Kommentarer

#1
2020-10-28 07:15

Om 10 år kommer vi minnas ”The Toyota moment”.

#2
2020-10-28 07:21

Anledningen till detta är för att Mazda ingår i Toyotas siffror.

#3
2020-10-28 07:39

"Bland annat får tillverkare som bygger tunga bilar ett särskilt undantag" VARFÖR????
Borde inte målet vara att bygga lättare bilar?

#4
2020-10-28 07:47

Så klart att de klarar målen då Angela Merkel fixar tillkrånglade räknemetoder som inte missgynnar landets biltillverkare av tunga bilar. Självklart rider Volvo på den vågen.
För att om verkliga utsläpp skulle avgöra detta så vore det något helt annat....

#5
2020-10-28 07:49

Toyota långt före volvo i driftsäkerhet; )

#6
2020-10-28 08:13

XC90 T8, 49 g/co2/km och totalvikt upp mot 3 ton. Det är nåt allvarligt fel på mätmetoder och definitioner på "miljöbil"

#7
2020-10-28 08:16

Volvo kommer alltid klara sig i bra i Sverige för om inte Volvo klarar kraven så justerar politikerna kraven. Snacka om guldsits för en biltillverkare...

#8
2020-10-28 08:25

Batteribilar väger mer än andra, batterierna väger. Så det finns en logik bakom att ge rabatt till tyngre fordon, men det borde begränsas till 100% elbilar.

#9
2020-10-28 08:30

@Desmoholic, fast nu är det ju EUs utsläppsböter det pratas om. De har ju svenska politiker bara marginell påverkan på. Men det är nog ingen vidare politik att köra på i blindo. T.ex. om EU skulle komma överens om regler som över en natt sätter BMW, Audi, Mercedes och Volvo i konkurs så skulle nog rätt många inte vara så nöjda.

Sen tycker jag inte att det är helt fel att ge rabatt till tyngre fordon, även om det luktar lite av kompromiss. Så länge de verkliga utsläppen är låga. Däremot kan man tycka att det är för billigt att åka stor bil överlag.

#10
2020-10-28 09:23

@Klabbe Högre vikt = högre förbrukning. Även om bilen körs 100% på el. Se bara på nya eldrivna XC40. Stor batteri på över 70kWh men kommer ändå bara 30mil (enligt provkörning här på sidan) på innan den ska laddas. Det går åt mer energi åt att kuska runt på en tyngre bil än en lättare oavsett vad energin kommer ifrån.

Klart vi inte ska sänka biltillverkarna totalt ( även om miljön knappast bryr sig om vilket) men nog har de fått mygla igenom sig diverse komplicerade regelverk tillräckligt, tycker du inte det?

#11
2020-10-28 09:51

Toyotas hybrider går ju inte SÅ mycket billigare än en "vanlig" bil så fullt förståeligt att andra tillverkare kommer ikapp.
Driftsäkerheten är dock oslagbar, det märker man först när man ägt en Toyota och har haft möjligheten att jämföra med andra märken!

#12
2020-10-28 10:05

Incitamentet för en blivande Volvo ägare är nog att försöka sänka sin förbrukning rejält, Volvo har det modeller som förbrukar mest energi av alla märken. Det är lite "hål" i huvudet att köpa en ny Volvo utan hybrid... och få en förbrukning på nästan 1 liter/mil. Toyota har redan snåla bilar, att jaga där de sista dropparna är oftast inte lönt. Men det är ganska galet, att typ en liten Peugot 3008 väger in på hela 1924 kg med hybridlinan.

#13
2020-10-28 10:12

Generellt tycker jag det blivit galet, förr i tiden vägde stora bilar runt 1600-1700 kg... vi pratar en ca 5 meter lång bil (SAAB 9-5 osv). Idag har vi bilar i "Golf" storlek som väger 2 ton? XC40 tex, över 2,2 ton med batterierna. Personligen tycker jag vikten på fordon blivit ett stort problem, så mycket energi som går förlorad för att man skall släpa runt på överviktiga bilar!? A.L kom inte dragandes med de gamla argumenten att det handlar om säkerhet...för den har vi väl redan kommit fram till att denna är relativt andra fordon. Idag verkar ingen tillverkare bry sig, mer vikt ser nästan som en positiv utveckling och framsteg på säkerhets fronten.. men ack, hur bra är det sedan när du åker av vägen för att bilen är för klumpig och svår att hantera pga vikten. Eller att bilen studsar fram mellan konerna, eller reser sig och slår ned i backen igen så att däcken exploderar. Är det ingen som är det minsta kritisk till en sådan utveckling? Jag trodde lite i min enfald att nu skall bilarna gå på el, kanske man slopar SUV karosser och alla andra galna upptåg... men icke! Mycket skall man se innan ögonen ramlar ur ögonhålorna...

#14
2020-10-28 10:15

@Desmoholic, absolut, högre vikt allt annat lika är ju dåligt. Men det finns ju ändå en komponent där högre vikt ger större transportarbete, alltså en större bil. Det kanske inte skulle gå att ha en helt linjär skala heller, det skulle drabba de som verkligen behöver en större bil. Utsläpp per sittplats och bagagevolym kanske vore något? Men det är nog svårt att få till enkla regler utan att någon skriker, därav alla kompromisser som ju är vad politik handlar om.

Nej det var ju ett ytterlighetsexempel, och jag håller med om att det verkligen är dags att sätta mer press på tillverkarna.

#15
2020-10-28 10:40

@Klabbe det du har rätt i är att det blir svårt att komma åt dem producerar stora/tunga bilar som verkligen behövs och sådana som mer bara blev tunga. XC40 är ju ett typexempel på det senare då den inte ens är särskilt rymlig.

#16
2020-10-28 10:57

Vargen: "A.L kom inte dragandes med de gamla argumenten att det handlar om säkerhet...för den har vi väl redan kommit fram till att denna är relativt andra fordon."

Nej det är i sedvanlig ordning din egen normativa tolkning (eller rättare sagt missuppfattning som grundar sig i att du inte har koll på grundläggande fordonskonstruktion eller hur trafiksystemet är uppbyggt och konstruerat). Säkerheten är en konsekvens av en stabil och hållfast säkerhetsbur, längden på deformationszoner, inre skydd samt (numera) andel preventiv teknik. Och det adderar vikt.

Sedan handlar inte säkerhet enbart om kollision mellan två fordon. Faktum är att det inte ens är den olyckstyp som är i majoritet ute i trafiksystemet. Säkerhet handlar om att ha en lösning som ger ett skydd givet så många olyckstyper som möjligt. Det inkluderar således både singelolyckor, flerbilskrockar, vilt, oskyddade trafikanter, MC/moped/cykel och kollision med tung trafik.

Det är först när man har en bil som adresserar samtliga av dessa händelser ute i trafiksystemet som man kan börja prata om säkerhet. Och Volvo är den tillverkare (tvärtemot exempelvis Skoda) som ligger allra längst framme inom dessa områden, både i praktisk som konstruktionsmässig handling (undantaget CMA).

Jag vet som sagt inte Vargen varför du inte läser vad jag skriver, alternativt varför du inte tar reda på enkla fakta. Men jag gissar att det hänger ihop med att du skriver i affekt och således inte landar i empiriskt härledbara slutsatser.

MVH AL

#17
2020-10-28 11:41

Återigen skapar man regler som gör att mygel ska löna sig, sjukt system

Ska det här ha någon verklighetsförankring så måste det beräknas på de egna bilarnas riktiga utsläpp och inte på några undantag eller att betala bättre märken som har lägre utsläpp, hur kan det ens tillåtas?

#18
2020-10-28 11:53

Simon: "Riktiga utsläpp"? Hur skall dessa fastställas om inte via körcykeln?

MVH AL

#19
2020-10-28 12:11

@A.L det som Simon kanske menar är att man inte ska ”justera” utsläpp med bonusar baserat på t.ex. vikt. Utsläpp är utsläpp. Miljön mår inte bättre av att en bil är tyngre.

#20
2020-10-28 12:47

A.L: Man skulle till exempel kunna mäta verklig förbrukning i bilarna och skicka in det centralt eller med avläsning vid besiktning.
Men eftersom något sådant inte ens diskuterats än så lär det inte hinna komma oavsett innan vi ändå bara har nollutsläppsbilar till försäljning.

#21
2020-10-28 12:49

A.L, vikten har inget med säkerheten att göra, har du nått till en viss vikt som krävs för att ha säkerhetsbur mm.. så blir inte bilen säkrare för att du gör en SUV som väger 200-400 kg mer, inte om man nu avser att krocka mot sin egen vikt i ett test. Tex så är inte XC60 säkrare än en V60 .. det handlar i grund och botten om samma strukturer och tillverkningssätt. Jag sitter hellre i en V60 än en XC60 i baksätet tex, du klarar dig bättre i V60 då. I verkligeheten är XC60 säkrare om den krockar med en V60, men då är vikten avgörande faktorn - Svar JA. Har du inte förstått detta grundläggande jag nu talar om, så aningen förstår du inte vad säkerhet innebär... eller så vill du bara tro att bara vi slänger på mer vikt så blir bilen säkrare. Den ökade vikten du snackar om för att göra bilen säkrare, innebär inte flera hundra kilos viktskillnad, i vissa fall kan du säkert göra en säkrare bil med lättare men hållbarare stål tex. Mycket av säkerhet går ut på att göra bra konstruktioner, absorbera krafterna och avleda energi i rätt riktningar, det handlar inte om att bygga en "tung stridsvagn" förklädd i tex en SUV kaross.

#22
2020-10-28 12:54

Volvo har seglat fram lite på att deras modeller alltid varit tyngre i verkliga kollisioner, jag tror tyvärr verkligheten kommer ikapp dem. Det är ingen gynnsam utveckling att behöva hela tiden bygga tyngre bilar, och Volvo's elbilar kommer nog aldrig att kunna få längst räckvidd tack vare att man är där man är idag, inlåst i ett hörn med tunga modeller för att uppfylla löftet att ingen dör i en Volvo. Ironin vore väl om två Volvo krockar (typ en XC90 mot en V60) och de som sitter i V60 dör...pga som jag sade innan, den stora viktskillnaden.

#23
2020-10-28 13:00

Roadkill: Att mäta förbrukningen och implementera den via skatt utslaget på fordonet på det viset ger ett icke-representativt svar.

Vi är ute efter fordonets förbrukning, inte förarens/körmiljön etc

MVH AL

#24
2020-10-28 13:50

Vargen: Du har missuppfattat sambanden. Vikt som adderas för att skapa en starkare säkerhetsbur, en lägre deformationszon, krockkuddar, kablage för elektronik (som i nutida bilar står för stora påslag), whiplash-skydd osv gör bilen tyngre, men också säkrare. Du vet den där grundläggande naturvetenskapen som du tydligen inte fick lära dig på din påstådda ingenjörsutbildning;. Att bygga in nya system - eller att utöka befintliga (flerlänksupphängningar etc) gör bilarna tyngre. Varför du inte förstår sådana enkla saker är för mig en gåta.

Om vi sedan jämför XC60 med V60 (på SPA så att du inte börjar blanda ihop modellerna som du oftast gör) så har dom många saker gemensamt med avsikt på bärande strukturer och även preventivt och passivt skydd. Så långt har du rätt. Men XC60 är också fyrhjulsdriven och högre vilket adderar mer vikt (XC60 är faktiskt något större än V60). Därför blir XC60 lite tjockare än V60.

Vad gäller säkerheten är XC60 att föredra i vissa olyckstyper medan V60 har styrkor på andra sätt. Typexempel där du sitter bättre i XC60 är viltskydd, flerbilskollisioner, sidokrock och small overlap och halva fronten mot deformerbar barriär där XC60 framförallt har lägre påkänningar på förarens huvud (återkom om du vill ha exakta mätvärden). Samtidigt är en V60 bättre om du rullar runt, både relativt den egna vikten som mot inträngande våld som är vanligt vid rundslagningsolyckor (den maximala takstyrkan är 10256 kg mot 9935 kg i XC60).

Vad gäller baksätet har du dock rätt. Du har ett något bättre nackskydd i V60 än i XC60.

Varför någon skall dö i en V60 för att de krockar med en XC90 vet jag inte riktigt hur du får ihop. Båda bilarna är utrustade med intelligent teknik som tar ner på farten långt innan själva kollisionen. Men även intelligenta system har begränsningar så om förarna till bilarna ifråga kör långt utanför systembegränsningarna så finns det en teoretisk möjlighet att båda, eller någon av dem, förolyckas i händelse av en kollision. Vill Vargen att vi skall räkna på den saken?

MVH AL

#25
2020-10-28 15:08

A.L, en plötslig omkörning av en lastbil ... pang, en XC60 och V60 kolliderar... tror du något system i världen kan få ned farten på något sådant?. Jag vidhåller, ökad vikt krävs inte för att göra bilen säkrare. Även en bil som väger 300-400 kg mindre än en XC60 kan vara minst lika säker i krock med egen massa. Till och med småbilar som Yaris får riktigt bra betyg i krock med egen massa (EuroNCAP). Således kan du bortse ifrån vikten i ekvationen om vad som gör en bil säker så länge du inte börjar ta bort säkerhetsbur eller börja göra saker i plast. Jag tror du medvetet vill misstolka vad jag säger till dig, eller så lyssnar du inte. En SUV kaross ökar vikten, fyrhjulsdrift ökar vikten... det har du i alla fall förstått. Men vid verkliga olyckor kommer vikten av fordonet ha mycket större betydelse än när de krockar bilarna mot fasta hinder i EuroNCAP.

#26
2020-10-28 16:14

Kollision front mot front vid omkörning är ovanligt Vargen. Dock är det i sådana lägen som den preventiva tekniken är livsavgörande eftersom den reagerar snabbare än vad människan gör. Andra faktorer som avgör är styrkan hos säkerhetsburen, deformationszonernas längd, inre skydd (krockkuddar, bältessträckare etc). Tyngden hos fordonen påverkar den relativa skillnaden men inte nödvändigtvis nettot (även om det finns en sådan faktor med - man brukar kalla det för trafikenergi). Men låt oss räkna lite på saken så du förstår det här bättre.

Vi utgår från din egen tes. Långtradare som kör i 80 km/h skall passeras. Bilen bakom påbörjar accelerationen och går ut i vänster körfält där den möter en annan bil - som kör i 90 km/h (fordon A). Bilen som accelererar (fordon B) ligger på säg 85 km/h och den mötande kör i 90 km/h. Den kritiska gränsen för hyfsat starka bilar (som Vargens Skoda exempelvis) brukar man ange till c:a 80 km/h (och den är enligt mig för högt satt).

Vi förutsätter att tradaren inte blir inblandad i kollisionsförloppet. De preventiva systemen hinner vid det här läget bromsa ner Fordon A och fordon B men inte tillräckligt för att stanna fordonen. Båda bilarna kommer följaktligen stöta ihop. Men istället för att kollidera i 90 respektive 85 km/h blir kollisionshastigheten hos fordon A 65 km/h och hos fordon B under 60 km/h (givet ett bra autobromssystem och normalt väglag samt bra däck). Och det är fortfarande stora krafter men fullt hanterbara för moderna bilar med säkerhetsbur, krockkuddar och bälten - även som i fallet småbilar som har kortare deformationszoner. Det senare är för övrigt kritiskt - även om det inte uttrycks i prov som NCAP som mäter andra saker (det syns också just nu i olycksstatistiken med ökad andel inre skador som blir följden av fordonens utformning) .

Sedan har jag aldrig påstått att vikten är säkerhetshöjande (du projicerar din egen tes på mig) utan att högre vikt är en konsekvens av starkare och större bil. Skall Vargen göra bilen lättare behöver han antingen - som Volvo - använda ett höghållfast stål eller minska på hållfastheten. Och minskar vi på hållfastheten kommer det inträngande våldet att öka vilket medför minskad överlevnadspotential både i flerbilskrockar som hos singelolyckorna.

Så nej, jag misstolkar inte dig. Jag konstaterar enbart att du till följd av din normativa hållning inom området argumenterar emot fysikens lagar.

Just Yaris är för övrigt ett intressant exempel: Den är stark mot inträngande våld, det är helt rätt. Men den har fortfarande kortare deformationszoner. Smäller man med en kort deformationszon i låt säga 70 km/h mot en fast barriär blir stoppet kritiskt högt (mellan 40 och 50g) i jämförelse med en större bil där vi kan "komma undan" med 20-30g i samma hastighet. Förutsättningarna är alltså att säkerhetsburen förblir intakt (vilket premieras i NCAP). Det är därför som man inte skall åka omkring i småbilar. De är alltid sämre än en stor bil.

MVH AL

MVH AL

#27
2020-10-28 17:03

A.L, jag tvivlar starkt på att du ens kan mycket om säkerhet... men titta här:
https://euroncap.newsmarket.com/multimedia/video/volvo-xc60---crash-test...

Sedan vill jag ha en förklaring varför denna XC60 inte använder hela motorhuven som deformation zon, den använda knappt halva. För du upprepar repetitivt likt en papegoja hela tiden om stora och långa deformationszoner...

Angående hastigheter har du helt rätt, en skillnad på 5 km/h kan ha väldigt stor skillnad, faktiskt så stor skillnad mellan att man överlever eller dö tex som trafikant (tex kollsion mellan bil och cykel). Jag kan också berätta att jag råkade köra 5 km/h för snabbt på halkbanan en gång, stoppsträckan nästan fördubblades och jag åkte så långt att jag hamnade utanför halkytan på banan.

Idag talar man om passiv säkerhet (ökad vikt i fordonen) och det är lite det som SUV spelar på, dvs tyngre bilar som tillför ökad säkerhet i förhållande till andra bilar. Men vart går gränsen för när något är sunt och när det är galenskaper? En bil över 2 ton utan batterier är galenskaper enligt mig. Bilarna har överlag blivit tyngre eftersom inga biltillverkare vågar bryta trenden, det beror inte på att man kan göra en lika säker bil lättare...men ute i trafiken när alla kör runt med 2+ ton blir det problematiskt.

Jag vågar också påstå att en SUV kaross inte på något sätt är säkrare än en sedan.. men relativt varandra blir det problem med höjdskillnader och skillnad i vikt. Så det vi gjort är att vi infört dessa "SUV tanks" för att kunna krossa vanliga bilar.. och det har blivit självgående trend, för vem vill till slut sitta på svartepetter i en 400-500 kg lättare bil som även har den nackdelen att sidokollisioner blir sämre för de som sitter lågt. Såg en Pickup en gång som krockat med en SAAB 9-5 i en korsning ut på större väg, Pickup föraren stod och pratade i telefon, SAAB föraren såg jag inte till ...antagligen på sjukhuset. Alla krockkuddarna i SAAB:en var utlösta... kofångaren och framskärmen och lite av dörren var trasig/skadad på Pickup:en. Denna kollision hade sett annorlunda ut med en XC60, då kanske Pickup föraren legat på sjukhuset istället... både Pickup och XC60 är jämbördiga i vikt.. också i höjd.

#28
2020-10-28 17:10

Mercedes har problem att klara utsläppsmålet.

#29
2020-10-28 17:10

Jag har en liten egen teori om varför många SUV har sämre betyg i baksätet, och det tror jag har att göra med att bilen niger lätt när den träffar hindret och sedan studsar bakdelen upp högre än med en vanlig bil modell. Detta medför säkert större krafter på den åkande i baksätet.

#30
2020-10-28 18:38

Styggavargen #27, Volvon beter sig precis som den ska i offset krocken. Volvons beteende är det som ger minst påkänning på passagerarna. När det gäller offset krockar är Volvo väldigt mycket bättre än konkurrenterna och har så varit i ett par decennier. Det framgår också av det betyg XC60 fick av Euro NCAP: https://www.euroncap.com/sv/results/volvo/xc60/28534

#31
2020-10-28 19:07

Krocken där volvon bara "använder" halva längden på defzon sker ju i endast 50 km/h.
Ska väl finnas marginal om smällen sker i typ 65.....då "används" nog mer av defzonen eller vad tror vargen?

(för övrigt så har euroncap "fel" om Volvons vikt, endast 1873 kg. Här har vi fått lära oss att alla suvar väger över 2 ton...)

#32
2020-10-28 21:18

Ja Vargen, jag upprepar vikten av långa deformationszoner eftersom de bygger på fysikens lagar. Kör vi exempelvis en bil in i en fast barriär i 50 km/h (som Vargen tänker på) kan vi beräkna vad stoppet blir. I Volvons fall deformeras bilen 60 cm (sträckan från främre kofångare till framhjulens mittpunkt är 87,2 cm) vilket medför ett stopp på -16g.

Hoppas det var till hjälp.

MVH AL

#33
2020-10-28 21:29

A.L, så du verkar tro att på fullt allvar att många bilar inte har tillräcklig avstånd mellan kupé och kofångaren? mitt avstånd är 105 cm mellan rutan och kofångaren fram tex. Halva motorhuven var förövrigt en kuggfråga, så den kan ni bortse ifrån (vart skall motorn ta vägen).

#34
2020-10-28 21:36

Kort deformationszon = många g, lång deformationszon = färre g.

#35
2020-10-28 21:48

rnilsson, small overlap var länge ett problem, men efter 2015 har de flesta modeller ett bra skydd (acceptabelt). Volvo gjorde tidigt studier i början av 90 talet på detta. Peter E, de tar nog "snik versionen" i ett test, eller skickar du iväg en fullutrustad modell tror du?

#36
2020-10-28 23:07

Vargen. Riktigt så enkelt är det inte. Deformationszonen ger nämligen inte efter linjärt. Tvärtom blir den starkare ju närmare man kommer säkerhetsburen. Sedan är det inte plasten i fronten som är viktig, men det förstår du nog (Hoppas jag).

I fallet småbilar är problemet att säkerhetsburen måste göras extra stark för att klara NCAP-provet. Och då är det sträckan fram till överlevnadsutrymmet som är kritisk med avsikt på negativ g-kraft. Sedan kan tilläggas att det finns teknik (används av Volvo exempelvis) för att förlänga sträckan även hos mindre bilar, men den ger både en dyrare som tyngre bil.

Vargen kan även pröva detta själv praktiskt. Slå näven i bordet, först med en platsficka mellan näven och bordet, sedan med en kudde. Notera skillnaden i smärta. Vill Vargen göra det lite mer vetenskapligt kan han ta ett ägg och släppa från 1 meters höjd. Placera sedan stötdämpandd material på golvet (välj mellan olika tjocklekar på kuddar, disktrasor eller dukar. Notera när ägget går sönder och inte. Med hjälp av ett sådant enkelt experiment kan Vargen förhoppnigsvis förstå nackdelarna med små bilar istället för stora i en verklig olycka. Om detta lilla experiment ändå inte öppnar ögonen på Vargen får han be Samuelsson nästa gång ni flyger tillsammans om att få prata med folket på säkerhetscentret (gå via Malin Ekholm så kommer du till rätt person). De är väl införstådda både i hur en bil ser ut, fungerar och hur man utformar bilar med marknadens lägsta skadeföljd.

Eller så räknar Vargen själv. Det är en enkel formel.

MVH AL

#37
2020-10-29 20:34

Styggavargen #35 och #27, den länk du angav är för offset krock. Det är inte samma sak som small overlap. För small overlap är Volvos försprång ännu större. Det kan man se i IIHS test 2019 av Volvo XC90, BMW X5 och Audi Q7. BMW:n är väl nära Volvon, men som syns i videon så lyfter bakhjulen på BMW:n vid kollisionen, medan Volvon i stort sett bara glider förbi. Audi:n är väldigt mycket sämre. https://www.youtube.com/watch?v=fvh-aN8QqTI
Volvos design här är fullständigt genial.
Fascinerande också att se den gamla Volvo XC90 i small overlap krocken: https://www.youtube.com/watch?v=hCsWvOAsPgM
Detta är MY2014, men modellen utvecklades från 2002. Alltså en 18 år gammal modell.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.