Förra året omkom 260 personer i trafiken, enligt siffror från Trafikverket. Det är en minskning med nio procent jämfört med 2012 och en historiskt låg nivå.
– Det är ”all time low” sedan andra världskriget, konstaterar Hans-Yngve Berg, trafiksäkerhetsanalytiker vid Transportstyrelsen.
Men även om antalet trafikdöda minskar fortsätter hastigheten på vägarna att gäcka Trafikverket. Under 2013 var det bara 47 procent av trafiken på det statliga vägnätet som följde hastighetsgränserna. Målet för 2020 är 80 procent – men dit är det långt.
– Det här är en fråga som vi måste fokusera på. Det går alldeles för långsamt för att komma åt den här delen, säger Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm.
Viktigaste verktyget för att komma åt fortkörarna är fartkameror, bedömer Trafikverket. Mellan 2014 och 2020 ska ytterligare 200-300 kameror sättas upp varje år.
Diskutera: Vad kan göras för att fler ska köra inom hastighetsgränserna?
Mer från Vi Bilägare
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Hackenbush har så rätt - de som gnäller mest är de som är orsaken till kamerorna.
Tjalle, vilka gränser man än sätter så kommer det alltid att finnas de som tycker att ska användas med stora marginaler.
Det hultarn skriver stämmer säkert. Men som följd av ungdomlig självöverskattning och fylla blir det just ökade hastigheter, med dödlig utgång som resultat. Så kamerorna kommer sannolikt åt många av dessa syndare innan det går för långt.
Givetvis anser jag att det borde synas fler poliser ute i trafiken - och att de verkligen ingrep redan på en låg nivå, som körning över heldragna väglinjer eller att inte använda blinkers.
Men säkert kommer det att finnas de som gnäller över detta. "Har ni inte viktigare saker att syssla med!" "Jaga riktiga bovar istället!" Det finns alltid undanflykter för de egna dumheterna.
Jag har själv tyckt att polisen borde satsa mer på att övervaka trafikbeteenden och att man inte bara borde stirra sig blind på hastigheter. I princip tycker jag fortfarande så, men med den skillnaden att jag numer begriper vilka konsekvenser hastigheten har. Det är det där med kvadraten på hastigheten som ingen av oss förstår med våra sinnen.
Pi skriver ett tänkvärt inlägg 14-04-10 11:14.
En av de större bristerna hos våra myndigheter är att de i stort sett slutat med ordentlig information. Under och en tid efter högeromläggningen var det en massiv informationskampanj - men sen var det som att man hade informerat färdigt, som att det aldrig mer skulle behövas ordentlig information. Endast spridda skurar utan tydliga motiveringar.
Jag har ingen aning om ola e:s statistik stämmer, men om den nu gör det så gäller det att dra rätt slutsatser. Att de flesta dödsolyckor begås där de flesta befinner sig är väl inte så konstigt. Det är lite som att påstå att använda övergångsställen är farligare än att gå över på andra ställen. Kanske mer väsentligt att de få, endast 1 - 2 %, som kör mer än 30 km/h för fort står för hela 12 % av dödsfallen!
Flera räknar upp ett antal olika skäl till olyckor - men ingen av dessa personer tänker tanken att oavsett den egentliga orsaken till olyckan, så hade konsekvenserna blivit så mycket mindre om hastigheten varit den tillåtna, vilken den ofta inte är i just de uppräknade fallen.
Håller jag då själv hastighetsgränserna så exemplariskt?
Nej, det gör jag faktiskt inte eftersom förhållandena trots allt varierar. Men jag skulle aldrig någonsin använda det som ett argument. Varför ska just mina dumheter bli normgivande?
Trafikverket kunde börja med att se över sitt eget ansvar. Jag kör ofta på en relativt hårt trafikerad 80-väg utan väggren. Intill går en GC-bana. Men det är så mycket grus på den att cyklarna väljer att cykla ute på vägen i stället.
Roy J, min åsikt är att upp till 20 km, kanske mer över de hastighetsgränser vi har inte medför mer olyckor troligtvis färre. För min egen del har jag varit ute i trafiken 3 månader kortare tid genom att köra 10 km fortare. Jag tycker att det finns en risk att vara ute i trafiken längre tid. Om alla kör i högre hastighet blir det glesare trafik på samma sätt som om det totala trafikarbetet minskar.
Det finns exempel på det i Sverige 1990 och 1993 som är de enda år då trafikarbetet minskat förutom de senaste åren. Trafikarbetet minskade bara någon procent i stället för att som normalt öka med knappt 2 %. Under dessa 2 år minskade antalet dödade med 132 resp. 127. Några andra år har inte varit i närheten.
Som jag skrev tidigare om olycksrisken för de som kör fortare än 30 km/tim över hastighetsgränserna så kan det vara bra med hastighetskameror. Med varför inte göra som i NZ och koppla på kamerorna vid kanske 20 km/tim över hastighetsgränsen om det nu är de som kör väldigt fort man vill åt.
Roy, jag kan gärna ta fram statistik till dig. Eftersom mina uppgifter är tagna från flera olika håll så om du säger lite mer rakt på sak vad du vill ha så kan jag ta fram dem.
För att fortsätta om NZ och hastigheter bifogar jag 2 länkar om hastighet och alkohol. Jämför tabellerna och se att det mesta stämmer med varandra. Jämför 2010 och 2011 i "Timeseries". Man gjorde inget åt hastigheten 2011. De lagändringar som genomfördes var att körkortsåldern höjdes från 15 till 16 år. Dessutom ändrades promillegränsen för ungdomar från 0,3 till 0. Alla tabeller följs åt. Observera att hastighetssiffrorna även innefattar när man kört för fort inom hastighetsgränserna.
http://www.transport.govt.nz/assets/Uploads/Research/Documents/alcohol-drugs-crashfacts-2013.pdf
http://www.transport.govt.nz/assets/Uploads/Research/Documents/speed-crashfacts-2013.pdf
Hög hastighet och olyckor har mycket med alkohol att göra. Säkert mer än dessa siffror eftersom man missar en hel del.
Roy J, bifogar en länk som handlar om USA:s höjning av hastighetsgränserna och utfallet där, när delstaterna gjorde på olika sätt när man fick godkännande att höja hastighetsgränserna. Intressant läsning.
http://www.cato.org/sites/cato.org/files/pubs/pdf/pa346.pdf
På sidan 5 i rapporten som ola e länkar till i inlägget 2014-04-12 10:30 kan man faktiskt notera att fatality rate för de delstater som inte höjde hastigheterna sjönk med 6,3% för den relevanta tidsperioden 1995-1997. För de delstater som höjde hastigheterna sjönk också fatality rate (men inte lika mycket) med 5,3%.
Hela artikeln går ut på att det inte blev så illa som vissa påstod. På sidan 1 "Executive Summary" längst ned i högra kolumnen, nämner artikelförfattaren att även den marginella förlusten av liv relaterad till ökade hastigheten skall balanseras med samhällsnyttan i att man kommer fram snabbare. Således ett ganska känslolöst ställningstagande avseende samhällsnytta.
Allt annat lika visar således artikeln att relativ fatality rate ökade för de stater som införde högre hastigheter (men i sanningens namn skall man också säga att den inte ökar speciellt mycket) i förhållande till de stater som inte höjde hastigheterna.
För att återgå till själva frågeställningen - jag tycker det är rätt att övervaka hastighetsöverträdelser. Onödiga skillnader i hastigheter som leder till onödiga omkörningar är en onödig riskfaktor.
Om det är korrekt skyltat är en annan frågeställning.
Micke An: Denna rapport kom ut ett par år efter hastighetsändringarna. Om man följer utvecklingen fler år finner man att de delstater som höjde hastigheten har bättre resultat än de som inte gjorde det, enligt FARS.
Så här är det alltid när jag kollar resultat: under ett fåtal år minskar olyckorna när man sänker hastigheten. När man höjer är det tvärtom.
Det som alla använder är potensmodellen. Den visar just resultatet under ett fåtal år, förutom att den visar olycksrisken när få använde bilbältet på 1980 - 1990-talen. Därför skulle man komma fram till ett helt annat resultat om risken med hög hastighet om man använde resultat med längre tidsperspektiv.
ola e
"Denna rapport kom ut ett par år efter hastighetsändringarna. Om man följer utvecklingen fler år finner man att de delstater som höjde hastigheten har bättre resultat än de som inte gjorde det, enligt FARS."
har du någon länk så man kan fördjupa sig?
Jag blir avbruten i ett så tyvärr jag hinner ofta inte svara uttömmande.
Jag jämförde de delstater som höjt hastigheten till 75 mph eller mer, med de som fortfarande har 65 mph eller lägre. Uppgifter finns från 1975 och framåt. 1975 hade alla sänkt hastigheten till 55 mph sedan 1973. Sedan jämförde jag med 2011. Under den perioden har de som har hastighetsgränser på de största vägaren som är minst 16 km/tim högre minskat sina dödsolyckor med 70,7 %. Det är bara en delstat som har lägre än USA:s genomsnitt 67 %. Staterna med lägsta hastigheten har minskat med 68,25 % och det är 5 av 20 delstater som har sämre än genomsnittet för USA. Ungefär samma resultat får man om man i stället räknar fr.o.m. 1994.
Micke An: Här kommer länken som visar fr.o.m 1994. Har beräknad på delen med körd sträcka som är mest rättvis. Sen kan man klicka runt och titta på en massa uppgifter. På senaste tiden har det fungerat dåligt - kanske p.g.a. jag har en gammal dator.
http://www-fars.nhtsa.dot.gov/States/StatesFatalitiesFatalityRates.aspx
MickeAn: Kom just på länken som visar resultat från 1975. Se sid 183 -184 där det är uträknat för varje delstat.
http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/811754AR.pdf
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.