Bild
Nästa artikel
Biltest

Biltest: BMW i3, Nissan Leaf, Volkswagen e-Up (2014)

Publicerad 16 mars 2014 (uppdaterad 28 mars 2014)
Det är roligt och bekvämt att köra elbil, men glädjen varar inte så länge. Ingen av de tre testbilarna går så långt som tillverkarna lovar. Nissan Leaf snålar ändå bäst med strömmen, VW e-Up är smidigast att hantera men BMW i3 imponerar mest och skapar minst ängslan.

 

Det här är webbversionen av Vi Bilägares biltest. Klicka på den här länken för att köpa det fullständiga testet i smidigt PDF-format (30 kr).

Det säljs inte så många elbilar i Sverige. Bara cirka sju hundra har kommit ut i trafiken de två senaste åren. Efter ett par veckor med tre eldrivna testbilar är orsaken uppenbar. Det har varit ett idogt planerande av såväl testkörningar som fotografering för att inte riskera att hamna utanför räckvidden.

Vad tillverkarna säger om körsträckorna går inte alls att lita på. Det kan skilja flera mil mellan angiven och verklig räckvidd och om man gör en felberäkning tar strömmen slut och då återstår förmodligen bara att ringa bärgare, för att hitta en laddstolpe ute på stan kan vara knepigt. De är inte så många och även om stolparna går att hitta med hjälp av bilarnas navigeringsutrustningar finns inget som garanterar att de är lediga.

Alla dessa risker skapar något som kallas räckviddsångest. Det är ett obehagligt tillstånd som yttrar sig i ett ständigt sneglande på körsträckemätaren, ängsligt kalkylerande hur långt man har kvar till målet och en malande skräck för trafikstockningar och oväntade omläggningar som kan göra färdvägen längre.

När man väl kommit fram vidtar timmar av laddning som ofta inleds med utredandet av en snodd, lortig kabel. Nej, elbilar kräver fasta rutiner, ordnade laddplatser och korta körsträckor. Finns allt detta kan det vara riktigt härligt att köra elbil!

Våra tre testbilar är kvicka iväg vid rödljusen, för de starka motorerna snurrar igång med fullt vridmoment vid minsta gastramp. Färden går vilsamt tyst när det inte finns en surrande förbränningsmotor och bilarna är väldigt lättkörda, inte minst i stadstrafiken.

Nissan Leaf har hittills varit den mest sålda elbilen i Sverige (fast bara drygt 400 på två år). Det går bättre i Norge som har många förmåner för elbilsköparna och där Leaf i oktober var den mest sålda bilen.

Nissan Leaf belönades med titeln Årets Bil 2011, bland annat för att den var den första fullstora elbilen med plats för en familj. Någon säljsuccé (utanför Norge) blev den dock inte och i våras gjordes den om på mer än 100 punkter.
Då lades batteriet under bilen så att det går att fälla baksätet. Inredningen snyggades upp.

I subventionslandet Norge kostar en Nissan Leaf från under 230 000 norska kronor. På svenska sidan gränsen är priset för den billigaste versionen 314 890 kronor. Testbilen var utrustad enligt nivå Tekna och betingade ett pris på 369 090 kr. Det ska minskas med ”supermiljöbilspremien” på 40 000 kr men är ändå blodigt för en bil som inte ens går 20 mil. Det har Nissan insett och erbjuder nu kunderna att hyra det dyra batteriet för 829 kr/månad. Då går bilen att köpa för under 260 000 kr, premien borträknad.

Nissan behöver nog lockbeten, för nu får Leaf konkurrens från flera håll. Billigaste nykomlingen på elbilsmarknaden är Volkswagen e-Up som kostar 269 500 kr – minus 40 000 kr.

Up konstruerades från början för att kunna drivas på olika sätt och i elmodellen har bränsletanken bytts ut mot ett batteri som driver en 82-hästarsmotor.

I övrigt är bilen snarlik andra Up:ar, bortsett från ett glatt lysande LED-leende i fronten.

Den mest intressanta elbilspremären kommer dock från BMW och har ett pris utan premie på 339 000 kr (299 000 med premie). I3 liknar ingen annan BMW och ingen annan bil heller för den delen.

Den är byggd av två moduler. En undre modul, till stor del av aluminium, innehåller batteriet som ligger platt under bilen och motorpaketet som sitter baktill och driver bakhjulen – förstås!

Den övre modulen utgör själva karossen. Stommen är tillverkad av kolfiberförstärkt komposit som syns när dörrarna öppnas. Ytterpanelerna är också gjorda i plastmaterial.

Bilen saknar mittstolpe. Den sitter inuti bakdörrarna som öppnas framåt. Det bildas en mycket bred öppning och det är lätt att kliva in bak, trots att dörrarna är smala.

Inuti kupén lägger man direkt märke till paneler som är gjorda av fibrer från den snabbväxande kenafplantan. Det ger ett intryck av att i3 är en miljövänlig bil och det är precis vad BMW eftersträvat. Mycket av materialen i i3 är återvunna. I tillverkningen går det åt 70 procent mindre vatten och bara hälften av den energi som behövs för att bygga en motsvarande plåtbil. All elström vid fabriken i Leipzig kommer från vindkraftverk.

De påkostade materialen gör BMW i3 praktiskt taget rostfri och dessutom lätt. Grundmodellen väger inte ens 1 200 kilo (vilket är mindre än VW e-Up).

Strukturen ska, enligt BMW, vara minst lika krocksäker som en stålstruktur. Men i Euro NCAP:s krockprov fick i3 bara fyra stjärnor. I sidokrocken mot en påle registrerades stora krafter mot förarens bröstkorg. Dörrkonstruktionen tycks ha sina nackdelar.

Vår testbil vägde ett par hundra kilo mer än grundmodellen, ty den var mycket väl utrustad och hade dessutom något som skilde den från de andra två bilarna: en tvåcylindrig bensinmotor och en nioliters tank. Den extra motorn driver elmotorn och kan förlänga körsträckan med uppåt 15 mil.

Bensinsnurran kostar visserligen sina modiga 36 000 kronor, men det kan den vara värd för den eliminerar skräcken för att bli stående med en död bil.

Räckvidden är ju a och o för en elbil. Tillverkarna lovar runt, men bilarna håller tunt. Särskilt opålitliga är de vintertid när kupévärme, elrutor och strålkastare drar ström. En kylig novemberdag startade vi med fulla batterier och gav oss ut i Stockholmstrafiken.

Nissan Leaf gick igång med ett välkomnande plingande och meddelade att den kunde gå 148 kilometer. En bra bit från utlovade 199 redan vid start, alltså. Men den angivna räckvidden baseras på tidigare förbrukning och kan variera ganska mycket. VW Up:s dator angav körsträckan 141 kilometer medan BMW i3 bara lovade 126 kilometer.

Vi kryssade genom stan, vilket betydde många inbromsningar, krypkörning och långa väntetider vid rödljus. Det tog rundlig tid att avverka bara ett par mil, så vi lämnade city. Nästa slinga gick ut bland villorna i Djursholm där säkert många BMW i3 med tiden kommer att stå och ladda på uppfarterna. Farten nådde sällan över 50 km/tim men räckvidden krympte i oroväckande takt.

Alla bilarna har ECO-körlägen som ändrar gasresponsen, gör dem slöare men förbrukar mindre ström. Inte minst genom att fläkt och värme stryps. Körsträckan förlängs med några kilometer men det blir iskallt i kupéerna. Vi lät värmen vara på.

När gasen släpps upp förvandlas elmotorerna till generatorer och laddar på batterierna. BMW bromsar kraftigt ända ned till stopp vilket man snart lär sig utnyttja. Efter lite övning går det att köra bilen genom stan utan att röra bromsen. Det är väldigt bekvämt.

VW Up saktar farten i fyra olika kraftiga steg som man ställer in med växelspaken. Nissan Leaf har bara ett lite kraftigare bromsläge.

VW e-Up ska, enligt tillverkaren, bara göra av med 11,7 kWh per 100 kilometer, men testbilen drog ström i förfärande takt – färddatorn visade en förbrukning på mellan 17 och 20 kWh istället. När räckvidden började krypa nedåt två mil drog vi oss tillbaka mot tryggheten i redaktionsgaraget. När när vi var framme hade vi bara 1,5 mils körsträcka kvar med e-Up. Då hade vi åkt åtta mil.

Nissan och BMW hade 47 respektive 31 kilometers räckvidd kvar. De ljuger också friskt om räckvidden.

Testkörningen blev visserligen kort, men trevlig. Det är en skön upplevelse att susa runt i en helt tyst bil. Det finns förstås en fara att fotgängare inte hör när man kommer och kliver ut framför bilen. Nissan har försökt eliminera den risken. Leaf brummar konstgjort men ljudet kan stängas av.

Trots den moderna tekniken verkar Nissans elbil gammalmodig. Den har visserligen sittplatser för fem personer, men är opraktisk att lasta. Textil och plastpaneler håller en förvånansvärt skral kvalitet för att sitta i en så dyr bil och undertill hittar vi urmodiga konstruktionslösningar. Nissan erbjuder heller inte modern utrustning som autobroms, parkeringshjälp och dylikt.

Leafs laddkontakter sitter bakom en lucka i fronten. När testbilen gått några mil i snöigt väglag frös luckan fast. Som tur var fanns ström kvar så vi lyckades ta oss till ett varmgarage där bilen fick tina upp. Leaf är definitivt inte en vinterbil!

Volkswagen e-Up är lättkörd och rolig i stan, men priset är mer än dubbelt så högt som för en bensindriven – och miljövänligt snål – Up. Merpriset motsvarar kostnaden för nästan 7 800 liter bensin.

bmw i3 är dyrast att köpa men i det här sällskapet ger den tveklöst mest för pengarna. Den känns allt igenom modern, har massor av användbar utrustning och är rolig att köra. Med elmotorn på 170 hk skjuter den fart som en sportbil, den höga sittpositionen ger föraren bra sikt och med en svängradie på under tio meter slinker den smidigt fram på gatorna.

Den kommer ganska långt på el och när strömmen sinar tar bensinmotorn vid. Det sker omärkligt. När den lilla mc-motorn jobbar hörs ett svagt, entonigt smatter från bakvagnen. Om föraren vill spara ström kan motorn startas manuellt. Hur lång den sammanlagda körsträckan med el och bensin blir beror på väder och väglag. Under testet handlade det om mellan 20 och 25 mil.

BMW har investerat närmare 19 miljarder kronor i i3 och med tanke på hur exklusivt den är byggd är det förvånande att priset ligger på ungefär samma nivå som för Nissan Leaf.

Men om BMW i3 är en bra affär är en annan fråga. För tjänstebilsåkare är svaret ja. Ingen av testbilarna kostar ens en tusenlapp rent i månaden.

Väl bilen är köpt är den billig att driva. Elen kostar cirka två kronor per mil.

Men går det går att leva med enbart en elbil eller funkar den bara som dyr andrabil? Tillverkarna lockar med erbjudanden utöver vanliga garantier. VW står för två fria bärgningar samt lovar rabatt hos en biluthyrningsfirma. Nissan ger hyrbilscheckar och hos BMW kan i3-ägarna köpa möjligheten att låna en annan bil vid behov.

Batterierna håller nog sin garantitid ut, men hur testbilarnas värde står sig är mer osäkert. Utvecklingen går fort och om några år kanske de redan verkar omoderna.

Sammanfattning:

1. BMW i3
När man studerar hur innovativt bmw i3 har konstruerats och med vilka material den har byggts är det nästan obegripligt att den går att köpa för ungefär samma pengar som den ålderdomliga Nissan Leaf. BMW:n är ett litet äventyr att köra med annorlunda, roliga reglage och moderna bildskärmar istället för vanliga instrument. Multimediasystemet har alla tänkbara uppkopplingsmöjligheter. Elmotorn på 170 hästkrafter ger vassa prestanda. Ett extra plus är att bilen kan förses med en tvåcylindrig bensinmotor som laddar på batteriet. Den är ihopkopplad med en mycket liten bränsletank, men eliminerar ändå räckviddsångesten.

2. Volkswagen e-Up
Billigaste elmilen kör man i  VW e-Up som från början är konstruerad för eldrift. Men den är dubbelt så dyr som en bensindriven Up att köpa utan att kännas mer exklusiv. 82-hästarsmotorn gör bilen pigg och den är väldigt lättkörd. Men den går inte långt.

3. Nissan Leaf
Trots att Nissan Leaf bara är tre år verkar den omodern på många sätt. Lastutrymmet är opraktiskt och inredningen håller billig kvalitet. Karossen har många rostfällor. Moderna förarhjälpmedel finns inte. Ett plus är att batteriet kan hyras för 829 kr/mån.

Det här är webbversionen av Vi Bilägares biltest. Klicka på den här länken för att köpa det fullständiga testet i smidigt PDF-format (30 kr).

Testinformation

Modeller i det här testet:

BMW i3 REX Nissan Leaf Volkswagen e-Up

Betyg

  • 5 = Utmärkt
  • 4 = Mycket bra
  • 3 = Bra
  • 2 = Godkänt
  • 1 = Underkänt

Ämnen i artikeln

Kommentarer

#1 • 2014-03-16 08:03
Havsfidran

Tror fortfarande att elbilarna kommer att passa bäst som rena stadsbilar, med tanke på räckvidden, eller avsaknaden av räckvidd kanske man ska säga?

#2 • 2014-03-16 09:04
Hackenbush

Det är för tidigt att köpa elbil, de behöver utvecklas mer. Om tio år är det nog ett bättre läge.

#3 • 2014-03-16 09:06
Leif Larsson

Skulle inte gå att göra tillräckligt med batterier om alla, eller det stora flertalet, skaffade sig en elbil.
Tror inte på en masstillverkning av dem.

#4 • 2014-03-16 09:39
Tjalle

Mycket bra och nyanserat "test".

Råkar dessutom stämma överens med den uppfattning om dagens elbilar, som jag hade innan - de är ännu inte tillräckligt "bra" - för majoriteten av bilåkare.

Jag tror också att de snabbt blir "omoderna" och tappar i värde. Med det sagt, tror jag på en framtid för elbilar.

#5 • 2014-03-16 10:02
PREVIA

Det skulle kännas mer innovativt och mindre ålderdomligt om bilen klarat mer än fyra stjärnor i krockprovet vilket förklarar texten, "är ett litet äventyr att köra med" Att det sedan anses som ett extra plus att bilen kan förses med en bensinmotor så att den i praktiken blir en laddhybridbil och därmed slipper räckviddsångest visar att den rena elbilen fortfarande inte står på egna ben. Då är laddhybridbilen både mer praktisk med sin rymlighet och obegränsade körsträcka.
http://4.bp.blogspot.com/-PnaZmhpsxrs/UwKTnjO33vI/AAAAAAAAEU0/vaORvY2hO8g/s1600/wheels1c.jpg
Synd att VB tagit efter andra biltidningar där man måste köpa delar av texten.

#6 • 2014-03-16 10:59
Hackenbush

Precis som för förbrukningen för bilar med fossila bränslen så anger man räckvidden för elbilar när den är som mest gynnsam i laboratoriemiljö eller specialpreparerade bilar på en specialpreparerad testbana.
Med verklig körcykel som vi vanliga dödliga ägnar oss av så lär vi aldrig komma ens i närheten av tillverkarens siffror, vi får vara glada om vi når upp till hälften av räckvidden på en elbil.
Varför kan man inte ange en räckvidd baserad på normal körning?
Bilfabrikanterna vet att deras räckviddsangivelse inte stämmer vid normal körning, vi köpare vet att det inte stämmer så varför inte skriva en mer realistisk räckvidd in de tekniska specifikationerna?

Vem vill köpa en elbil och köra omkring med en ständig räckviddsångest?

#7 • 2014-03-16 11:14
lillstefan nr.2

För mig, med två mil till jobbet men bor så att kollektivtrafik inte finns, vore elbilen perfekt, men gärna med en förbränningsmotor som ökar flexibiliteten. Men dagsläget lönar det sig inte, jag kör nu Mini Cooper Clubman och lägger ca 1000 kr på bensin per månad. Spanade lite på Renault Twizy, och där blir batterihyran ca 700 kr per månad. För liten skillnad för att kunna åka mer ombonat.

Får se om några år, BMW i3 är första elbilen som ger habegär, köper kanske en begagnad så småningom, andrahandsvärdet påstås ju bli dåligt enligt vissa.

#8 • 2014-03-16 12:20
PREVIA

Man hade hoppats på längre körsträcka likt Tesla så att man kunde ha bara en bil i familjen sett till priset på elbilarna. Elbilarna förutom Tesla har inte längre körsträcka än elbilar från början på vårt århundrade som den här.
http://youtu.be/CwerXhSnvmI

#9 • 2014-03-16 14:24
Gunnar Lindberg

Andrahandsvärdet kommer att bli mycket dåligt på samtliga elbilar. Tekniken utvecklas snabbt och om några år är de nya mycket överlägsna de som köps idag och dessutom billigare. Vad det betyder för värdet på dagens elbilar är lätt att räkna ut.

#a • 2014-03-16 14:35
Irvor

Biltillverkarna använder en metod för att mäta bränsleförbrukning.
Man borde byta metod så den stämmer bättre överens med verkligheten.
Jag tycker inte att tillverkarna "lurar" oss med sina låga siffror,det är själva metoden som bör ändras.
Detsamma gäller elbilar.

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.