Ibland undrar man hur biltillverkarna tänker – och om de tänker överhuvudtaget. Så är det när det gäller Citroëns nya prestigemodell DS5.
Visserligen gör den egensinnigt och snitsigt designade Cittran till en början ett både välartat och trevligt intryck. Men det varar inte så länge, 30 mil närmare bestämt.
Då svänger vår lilla trebilskaravan av stora, släta landsvägen och rullar in på den mer utmanande delen av testrutten.
Efter bara några kilometer på det buckliga och delvis tjälskottsanfrätta underlaget knastrar det till i komradion och en smått chockad DS5-förare ger luft åt sin besvikelse:
– Är det verkligen en Cittra det här? Den stöter ju och slår som den värsta småbil i guppen. Det rent av smäller i hjulställen!
Resten av testlaget upptäckte snabbt samma sak som komradio-föraren. DS5 trivs inte alls på ojämnt underlag, utan kräver salongsgolvsslät asfalt för att kännas någorlunda bekväm. Och hur många mil av den varan finns det i vägförfallets Sverige?
DS5:ans usla (det är faktiskt inget överord) fjädringskomfort är extra märklig eftersom just skön fjädring i alla tider varit ett av Citroëns främsta adelsmärken.
Det som gått snett med den nya prestigemodellen är troligen att de franska chassiteknikerna försökt göra bilen extra sportig, men tagit i på tok för mycket med både bussningar och stötdämpning. Därmed har de raserat nästan allt vad god fjädringskomfort heter.
Sorgligt nog, för märkesvännerna, hjälper det inte att välja en annan DS5-version än den vi testat. Ordet ”Sport” i modellbeteckningen har nämligen inget med chassisättningen att göra, utan är rätt och slätt en utrustningsnivå.
Så när det gäller åkkomfort falnar guldkantsglansen rejält på Cittras representant i prestigeklassen, oavsett vilket utförande man än väljer.
Men även Audi A5 är hårt strängad och bumpar, speciellt i måttliga farter, ganska oskönt över de värsta guppen. Men inte alls på samma brutala sätt som den stelbenta DS5:an.
En annan intressant notering är att Audin rör sig mjukare över ojämnheterna ju högre tempot blir. Förklaringen är att A5-chassit är avstämt inte bara för lugn vardagskörning, utan också för att klara iltransporter på Autobahn med hedern i behåll. Då krävs rejält med stadga under hjulen och priset man får betala för högfartsstabiliteten är en något stötig fjädringskomfort i det lägre fartregistret.
I Volkswagen CC har fjädringsproblematiken lösts på ett elegantare sätt. Bilen har som standard ett ställbart chassi, där föraren med ett enkelt knapptryck kan variera dämpningen i tre steg: Comfort, Normal och Sport. Med mjukaste läget inkopplat gungar CC-folkan fram över guppen, nästan som en gammal jänkare.
Styr- och gasrespons påverkas också av systemet, liksom DSG-lådans växlingspunkter. Ett extra plus får CC för att skillnaden mellan de olika lägena är klart märkbar, något som inte alltid är fallet med ställbara chassin.
Även Audin har ett program, Drive Select, där bilen kan ställas in i en rad olika körlägen, från ekonomi (Efficiency) till sport (Dynamic). Men i det fallet påverkas inte chassit utan det är bara motor, växellåda, klimatanläggning och gas-/styrrespons som mappas om. Systemet kostar dessutom 2 400 kronor extra och den som utöver det vill ha sin A5:a med stötdämparreglering får finna sig i att punga ut med ytterligare 13 400 kronor.
Till Cittran går den sortens komforthöjande finesser överhuvudtaget inte att få, trots att det är den bil i testet som bäst av allt skulle behöva det. Men gas-/vätskefjädringen då, frågar sig förstås den Citroën-kunnige. Varför finns inte den märkesspecialiteten på en top of the line-modell som DS5?
Förklaringen är att bilen är byggd på en speciell teknikplattform som är framtagen för att kunna användas både för PSA-gruppens (Peugeot/Citroën) nya el-/dieselhybrider och för koncernens mer konventionellt drivna modeller – och dit hör vår testbil.
I det konceptet ingår ingen fjädringshydraulik, så trots femman i modellbeteckningen baseras DS5 på en helt annan teknisk arkitektur än vanliga Citroën C5.
I fallet Audi A5 är kopplingen till det tekniska ursprunget, den vanliga A4-modellen, betydligt mer närliggande. Det handlar i praktiken om samma bil. Största skillnaden är att A5 har en helt annan, lägre och mer slimmad, kaross och ett lite hårdare satt chassi. Dessutom skiljer förstås priset. A5:an är över 40 000 kronor dyrare (drygt 30 000 jämfört med Avant-versionen) än motsvarande A4-version.
Även Volkswagen CC är lätt att härleda tekniskt; på den punkten är den mer eller mindre identisk med vanliga Passat. Tidigare hette VW:s fyradörrarscoupé till och med Passat CC, men i samband med den nyligen gjorda uppdateringen (omgjord front, annorlunda baklysen och en viss teknisk förnyelse) slopades Passat i modellbeteckningen. Numera heter bilen kort och gott CC och kostar i runda slängar 30 000 kronor mer än en original-Passat. Men då ingår också en hel del nyttig merutrustning.
Citroën DS5 går i sin tur på ungefär 35 000 kronor mer än en välutrustad C5 kombi.
Alla tre testobjekten kräver med andra ord ett djupt grepp i plånboken. Fast i praktiken handlar det nog mer om att övertyga arbetsgivaren att bilarna värda de extra tusenlapparna, eftersom minst 80 procent av dem sannolikt köps som tjänstebilar.
Den som väljer att satsa sina slantar på en DS5:a ska veta att det disharmoniska chassit inte bara är förödande för komforten, utan även påverkar väghållningen negativt. Det märks inte så mycket på släta vägar, men det behövs inte mycket till ojämnheter förrän bilen ska börja stampa med bakvagnen och röra sig lite oroligt på vägen.
Än värre blir det på vår speciella chassitestarsträcka, som både är kurvig och översållad med gupp och gropar av varierande kaliber. Där visar Cittran sin allra sämsta sida och färden blir stundtals direkt instabil.
Det som händer är att de stumt avfjädrade bakhjulen börjar småstudsa och tappar kontakten med underlaget. Resultatet blir små, men mycket obehagliga, sidledsförflyttningar. Knappast vad man förväntar sig i en bil som vill vara med och slåss i övre mellanklassens prestigeskikt.
Styrkänslan är för övrigt inte heller riktigt på topp. Men det kan man, till skillnad från den stumma fjädringen, möjligen vänja sig vid.
Då har Audi gjort sin chassi-läxa betydligt bättre, något som tydligt understryks på vår utmanande specialsträcka. Här är det A5:an som regerar. Ingen av konkurrenterna hänger med den välbalanserade och kvickstyrda Audin, som rinner genom böjarna med full kontroll även när den körs med hård attack.
Även CC:n klarar sig genom de tvära krökarna utan att på minsta sätt göra bort sig, men är lite lunsigare och otympligare att hantera än den svängkvicka Audin. Den känns ungefär som en vanlig VW Passat, vilket ju också är vad som döljer sig under det coupéliknande skalet.
När vi testar körsäkerheten på ett annat sätt, i älgtestets tre brutala svängar, är det Volkswagen CC (med dämparinställningen i normalläge) som presterar bäst. Ett närmast perfekt arbetande antisladdsystem hjälper föraren att lotsa bilen mellan konerna snabbt, effektivt och säkert. Bilen klarar hela 75 km/tim innan den tappar spåret och börjar ploga över framhjulen. Ett exemplariskt beteende och betyget blir med beröm godkänt.
Audin är snabbare i styrreaktionerna än CC, men hämmas av att antisladdfunktionen bromsar lite för hårt på främre ytterhjulet i sista svängen. Det gör att bilen inte riktigt lyder ratten och följden blir att den med nosen före glider ut ur banan.
Citroën DS5 beter sig på precis samma sätt. Men i båda fallen sker ”urspårningen” i dryga 70 km/tim och även det är en klart godkänd hastighet.
Efter allt gnäll på den djärvt designade Cittran kan det så här i slutet kanske vara på sin plats med några pluspoäng också. En positiv egenskap är att bilen, trots spektakulära former, i grunden är både praktisk och överraskande rymlig.
Den fina sexstegade automatlådan, som är standard, hör också till det som förtjänar extra beröm. Växlingarna sker silkeslent och samspelet med 163 hk-dieseln är av högsta klass.
Till den nivån når inte CC:s dubbelkopplingslåda med frirullningsfunktion, som vår testbil var extrautrustad med. DSG-lådan kan rycka lite osofistikerat när man efter gasuppsläpp går på pedalen igen. En skönhetsfläck som borde kunna gå att putsa bort.
Audin med den nya TDIe-motorn på 163 hk är testets enda miljöklassade bil och finns av förbrukningsskäl bara med manuell växellåda. Men det hjälper inte särskilt mycket. A5:an drog hela 44 procent mer bränsle än angivet vid vår testkörning och det är en på tok för hög överkonsumtion.
Samtidigt är det ganska typiskt; bilar som är uppseendeväckande snåla på papperet noteras (alltför) ofta för en skenande förbrukningsökning när de tas ut i verklig trafik.
Citroën DS5 är inte bara testets mest spektakulära bil på utsidan. Även interiören har designats in i minsta detalj och skiljer sig på ett uppfriskande sätt från de mer strikt inredda tyska konkurrenterna.
Förarplatsen, med den stora manöverpanelen i det tredelade glastaket, som är standard, ger en läcker cockpit-känsla. Men att under körning försöka lotsa rätt bland raddan av identiskt utformade takknappar känns smått trafikfarligt.
Så strikt funktionellt är förarmiljön knappast på topp. Fast det kan man kanske ha överseende med när utformningen är så spektakulär som den är. Lite måste det få kosta att skilja sig från mängden.
Men slutomdömet för Citroën DS5 blir ändå: synd på så rara ärtor. Eller för att travestera en känd musikal, guldkanten blev till sand...
Audi A5 hamnar bättre till i vår testranking. Den är elegant designad, finfin att köra och högkompetent i många andra avseenden. Problemet är att den inte känns riktigt prisvärd. Titta bara på vår testbil. Den är inte på något sätt överdrivet utrustad, men går ändå på nära 430 000 kronor!
I det perspektivet är Volkswagen CC, som redan från start är laddad med ett helt knippe vettig säkerhets- och kom-fortutrustning, tveklöst det klokaste valet i den här jämförelsen.
Det tycker i alla fall ett helt igenom enhälligt testlag.
1. Volkswagen CC - testvinnare
Den är varken roligast att köra, snyggast att titta på eller mest praktisk att lasta. Ändå blev det Volkswagen CC (förkortningen står för Comfort Coupé) som tog hem spelet i testet. Förklaringen är att bilen är en vettig kompromiss för den som vill ha en fungerande vardagsbil, som ändå sticker ut lite från mängden med sin coupéinspirerade kaross. VW:n är också vettigt utrustad som standard. Såväl aktiv farthållare, med integrerat autobromsssytem, som ställbart chassi följer med på köpet. Priset är dessutom lägst i test och samma sak gäller milkostnaden, även om skillnaden till Audi A5 är marginell. En plump i det praktiska protokollet är att bilen, trots karossformen, inte har en stor halvkombilucka där bak.
2. Audi A5 Sportback
I många stycken är Audi A5 en alldeles utmärkt bil. Den är finfin att köra och överraskande praktisk, trots den slimmade karossen. Extra plus får A5 för den stora halvkombiluckan där bak. Men priset är för högt och förbrukningen håller inte måttet i verklig trafik.
3. Citroën DS5
Den är bra komfortutrustad och läcker att titta på, både på ut- och insida. Men Citroën DS5 fallerar totalt när det handlar om åkkomfort, väghållning och körkänsla. Chassit är en smärre katastrof, särskilt på lite sämre vägar. Hur kunde det gå så snett?
Diskutera: Vad tycker du om de testade bilarna?
Testinformation
Modeller i det här testet:
Audi A5 Sportback 2,0 TDIe/163 hk Proline Citroën DS5 HDi160 Sport Volkswagen CC TDI 170 BluemotionBetyg
Mer från Vi Bilägare
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Jag tror det är fel att det säljs fler C5'ere m hästvagnsfjädring, och jag vet att det är fel att DS står för sport
DS 19 och 21 var väl inte präcis sportbiler eller ??
Står för Duchesse
Var mycket nära att välja en CC före det jag i slutändan valde. Det som fällde avgörandet var brevinkastet på CC, Kan så här i efterhand konstatera att jag blev mycket nöjd, men gick miste om en massa fet utrustning (för samma pris).
Vad gäller DS och vad det står för idag; "While the DS name was a play on the French word déeesse, meaning goddess, the new badge stands for Different Spirit."
DS5:s inredning, jag vad ska man säga? Intressant?
PS Vad stod ID för? Farsan hade en ID19. "Icke Duchesse"?
Jag frågade en Citroen-handlare vilken C5:a som sålde mest, den stålfjädrade eller gasfjädrade:
Han sa 70-80% gasfjädrade, resten stålfjädrade.
Det är inget stort prispåslag för fjädringen, så den är inte dyr att använda varken för kunder eller Citroen.
Problemet är när man tar fram chassier som ska passa både Peugeot och Citroen, och därmed väljer endast ett fjädersystem.
Utom på just C5:s bottenplatta som klarar även gasfjädring.
Det kan bli förödande för Citroen att inte vårda sitt "signum" som gasfjädringen är och har varit.
Och mycket synd på en läckerbit som DS5 som därmed inte kommer till sin rätt.
Kapten, det finns en tråd här:
http://www.vibilagare.se/forum/528/operl-peugeot-renault-fiatc-laget-41927
Kollar du forumet någon gång?
Jag tror att Raphael har helt fel när han påstår att det är konventionellt fjädrade C5 som står för största försäljningen.
Gashydrauliska fjädringen har ju varit Citroëns känneteckenn i snart sextio år och är ju det som särskiljer den från konkurrenterna.
Och att jämföra DS19 med Amazon är löjligt, jämför med ID 19, den hade också gashydraulik och där var inte skillnaden stor.
Sedan har vi ju GS som ju inte var någon lyxbil, men ändå utrustades med den här fjädringen.
En Citroën utan gashydraulik är ju som vilken dussinbil som helst och får väldigt svårt att klara sig och att den ska ha samma platta som Peugeot gör det inte lättare.
saabnisse: Nej, jag kollar ALDRIG forumet! leifer och andra kan skriva vilken skit de vill där ... Länken som du har klistrat in är den som jag läste för rätt länge sedan.
När jag skrev att Citroën säljer fler stålfjädrade C5 än gashydrauliska, så pratade jag om den totala försäljningen - alltså inte den svenska marknaden. Gashydraulik finns inte i alla versioner av C5, och den är inte ett möjligt tillval på de snålaste modellerna, medan stålfjädring däremot kan väljas till alla versioner. Det gör att utbudet av stålfjädring för C5 är större än för hydraulfjädring.
Varför finns det kunder som väljer en C5 med stålfjädring istället för hydraulfjädring? Jo, för att stålfjädring ger mer närvaro och vägkänsla och mer körkänsla. Det finns de som inte trivs med den fluffiga känsla som hydraulfjädring innebär, med hydraulfjädring så uppstår en distans mellan föraren och vägen som inte uppskattas av alla förare.
Tänk på att Citroën har vunnit Rally VM flera år i rad, de har alltså en kundgrupp som vill ha körglädje och närvaro med vägen, alltså sportigt lagda förare. Genom att erbjuda stålfjädring för C5 så har Citroën breddat sin målgrupp.
Tänk även på att Citroën genom åren alltid även har gjort stålfjädrade bilar, eller har ni redan glömt bort mästerverk som 2CV och Citroën Ami? När första Paddan kom så var det en lyxbil, medan stålfjädring tillhandahölls för bilarna för vanliga människor.
Att Citroën skulle tappa sin prägel på grund av att flera modeller saknar hydraulfjädring är ett påstående som jag tycker är trams, och det är en diskussion som vi har haft i över 20 år! Är det inte dags att lägga ner den diskussionen nu?
Jag är inne på min tredje Citroën och ingen av mina Citroën har haft hydraulfjädring! Min första var en AX GT, min nästa var en Xsara Break och nu har jag en C3 Picasso. Alla dessa har jag upplevt som äkta Citroën. Det är bara trams att påstå att Citroën inte är Citroën utan hydraulfjädring. Menar ni att 2CV och Ami var Peugeot eller vad?! :) Och den berömda "traction avant", den s k "gangster cittran" hade inte heller hydraulfjädring! Men det var säkert inte någon "riktig Citroën" det heller.......
Citroën har sin särart i sin design och sina speciella lösningar. Citroën är mer "fransk" i PSA-gruppen medan Peugeot ser sig som en europeisk biltillverkare som satsar på en bredare målgrupp. Under skalet så är Citroën C4 Picasso och Peugeot 5008 i mångt och mycket samma bil, men de har helt olika design och de känns även olika att köra.
Peugeot gör vardagsbilar med lite sportig touch. Vill du ha en särskilt sportig Citroën blir det premiummärket DS. DS är inget vardagsmärke, det är inga vardagsbilar. Vardagsbilarna från Citroën har mer komfort och mjukhet än vardagsbilarna från Peugeot.
C5 och Peugeot 508 delar chassi och här har man tagit kostnaden att göra det möjligt med två fjädringssystem, vilket har fördyrat utvecklingen av det men eftersom dessa bilar kostar mer så har man fått igen pengarna. Det är för de prispressade Golf-klassarna som det ekonomiska utrymmet för hydraulfjädring saknas, här försöker Citroën sälja på att ge mer mer utrustning och komfort för pengarna än Golf till ett lägre pris.
Det har fungerat utmärkt att göra så i över 20 år. ZX:en hade inte hydraulfjädring heller, ändå var den mjuk och följsam och kändes som en riktig Citroën. (min mor hade en, jag har kört den). Jag var mycket nöjd med fjädringen i min Xsara, den var skönare än Peugeots motsvarighet 306.
På grund av GS, GSA och CX så gick Citroën i konkurs på 70-talet. Det gick inte ihop ekonomiskt att GS:en hade hydraulfjädring, det var en stor anledning till att Citroën var på ruinens brant.
Att återupprepa detta misstag med att satsa på hydraulfjädring i alla modeller utom den billigaste, det är ingen väg som jag tror på. Citroën har redan provat det, och märket var på väg att försvinna på grund av det.
Nej, jag tror på den linje som Peugeot har stakat ut för Citroën i över 20 år, ja om vi ska vara noggranna så har de kört den vägen i nästan 30 år...
Citroën kommer aldrig att göra dussinbilar och versionerna med stålfjädring har inte varit det hittills och jag ser ingen anledning till att tro att Citroën kommer släppa sin unika infallsvinkel på hur man gör bilar. DS-serien är kontroversiell på marknaden, precis som det ska vara med Citroën. Märk väl nu - att denna tråd är svar på en artikel som handlar om tre bilar, men inläggen i tråden handlar om Citroën. Det säger en hel del... Citroën är ett märke som väcker känslor, som väcker debatt, som väcker kontroverser och diskussion. Det är inte som Audi eller Volkswagen som människor gäspar inför och behandlar likgiltigt.
Och därför finns det plats på marknaden för Citroën och kommer även fortsättningsvis finnas plats för Citroën, vår diskussion i denna tråd är evidens nog för att Citroën fyller en viktig funktion och behov hos bilintresserade.
Man får väl ändå berömma Raphael för den iver och lust han visar för Citroën, men hans känslor och hjärta är tyvärr skilda från den rådande verkligheten. Raphael skriver lite kaxigt att det visst finns plats på marknaden för Citroën och att det även i fortsättningen kommer att finnas plats för Citroën, och att vår diskussion i denna tråd är evidens nog för att Citroën fyller en viktig funktion och behov hos bilintresserade. (Precis på samma sätt som Shogun lägger ut texten för Toyota/Lexus - det hela tenderar alltså att mest bli ordbajseri.) Dessutom skriver Raphael att Citroën minsann inte tillverkar några dussinbilar - men det är ju precis det de gör. Huruvida Cittra fyller en viktig funktion och behov hos bilintresserade är egentligen helt ointressant och en högst subjektiv åsikt - det är antalet sålda bilar till intresserade kunder som avgör märkets framtid - inte vad Raphael prompt vill frisera det till.
Men som vanligt: Den som lever får se.
Håller själv med Raphael. Förresten så kan ingen förutspå vilka bilmärken finns här efter 20 år men man *kan påverka* genom att hakka ner på vissa, och skryta på andra. Pengar gör under, speciellt då man vill påverka på vad journalister skriver (inget skämt tyvärr, det är så det går till i det riktiga livet). ;)
Kapten, jag tycker du borde kolla i forumet ibland och den artikel du läste för rätt länge sedan var införd i SvD 26/1, men det är klart att vi kan ju ha olika tidsuppfattning om "rätt länge sedan".
Sedan kan jag hålla med dig om att det är ganska mycket Shogunretorik i Raphaels åsikter.
Dessutom har han ju fel i en hel del av sina påståenden.
Traction Avant B15 var den första Citroën som fick gashydraulisk fjädring, den kom redan 1953 på 1954 års modell.
2CV hade givetvis inte denna fjädring, den var ju en trettiotalskonstruktion, men den hade ju ändå den typiska Citroënkomforten som efter Peugeots övertagande i stort sett gått förlorad.
Mellan1955 och 1993 tillverkades väl inga stålfjädrade Citroën förutom de små 2CV, Dyane och AMI av personbilarna.
saabnisse: Ok, var det den 26 januari i år? Hmmm, det kändes som att det var längre sedan än så - typ ett par, tre veckor sedan. Men jag har så mycket att tänka på nu så att det som jag uppenbarligen läste för tre dagar sedan har tryckts tillbaka av så mycket annat efter det att det därför kändes rätt avlägset. Där ser man =)
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.