Bild
Nästa artikel
Nyheter

Nya krocktester hos Euro NCAP ska straffa farliga suvar

Publicerad 20 maj 2020
Stora och tunga bilar som mosar mindre bilar vid en krock ska få minuspoäng i Euro NCAP:s nya krocktester. Dessutom införs en ny och svindyr krockdocka.

Euro NCAP, som krocktestar nya bilar och sätter betyg på hur säkra de är, ska genomföra de största förändringarna på ett decennium.

Den viktigaste nyheten är ett resultat av suv-trenden som innebär att allt fler bilköpare väljer en stor, tung och högbyggd bil. Försäljningen av suvar har ökat explosionsartat de senaste åren och det har höjts röster från olika håll om hur farliga de högbyggda bilarna kan vara för mindre bilar.

Precis det ska Euro NCAP nu börja testa. Stora bilar, framför allt suvar, som ger oproportionerligt stora skador på mindre bilar vid en olycka ska straffas.

"Win-win för trafiksäkerheten

Euro NCAP har tagit fram ett särskilt test som görs i 50 km/tim och som mäter hur mycket större bilar ”trycker in” mindre bilar vid en krock.

– Målet är att uppmuntra tillverkare av större bilar att dela upp bördan vid en krock med mindre bilar. Historiskt sett har suvar och andra stora bilar erbjudit väldigt bra krockskydd för passagerarna, men mindre bilar som de krockar med kan ibland lyckas mindre bra, säger Matthew Avery, forskningschef på Thatcham Research och en av styrelsemedlemmarna i Euro NCAP.

Enligt honom innebär nyheten ett mer rättvist krocktestbetyg som blir en ”win-win-situation” för trafiksäkerheten.

Läs också: Biljättarna vill slippa säkerhetskrav – på grund av corona

Ny krockdocka – för sex miljoner

Euro NCAP ska införa flera andra nyheter framöver.

• Först ut är en ny krockdocka som bättre ska likna en människa. Men den blir dubbelt så dyr som den tidigare krockdockan och går loss på hela sex miljoner kronor per enhet, enligt uppgifter till Auto Express.

• Nya system för att upptäcka trötta förare ska granskas och betygsättas.

• Biltillverkare som på olika sätt talar om för räddningstjänsten hur personer som fastnat i bilen vid en olycka kan skäras loss får pluspoäng, och Euro NCAP ska även titta på hur bilen larmar SOS efter en olycka.

• Euro NCAP ska granska om förare och passagerare riskerar att skada varandra vid en sidokollision. Vissa nya bilar har en så kallad ”mittkrockkudde” mellan framstolarna.

• Autobromssystem som har uppsikt över området bakom bilen och kan nödbromsa vid risk för en olycka får extrapoäng. Det gäller även om systemet klarar av korsningar.

Ämnen i artikeln

Kommentarer

#b • 2020-05-21 11:24
Carl Trefalt

Svårt att göra något åt krockkraften.

#c • 2020-05-21 11:51
N-iklas

"Autobromssystem som har uppsikt över området bakom bilen och kan nödbromsa vid risk för en olycka får extrapoäng"

Och hur tänker man sig att det ska förbättra situationen?
Om du upptäcker att du ska bli påkörd bakifrån - "tvärnita"... visst, det gör nog krocken mindre våldsam ja...
Låter som ett skämt.

Enda situationen när det kan vara till nytta är om man står i en vägkorsning och riskerar att knuffas ut i trafiken men knappast annars.
En mer användbar funktion vore om bromsljus och blinkers började blixtblinka för att uppmärksamma den som ligger bakom om faran.

#d • 2020-05-21 12:42
Styggavargen

Irvor, men Hyundai Ionic electric är ändå 100% eldriven.. så 1500 kg tycker jag är faktiskt riktigt bra. Min Octavia väger ca 1400 kg. Kia e-Soul väger ca 1800 kg.. och är en mindre bil. Vad jag försöker förmedla, är att kombinationen SUV och el är dålig, man slösar el i onödan och batteriet måste göras större för att bibehålla räckvidden... och då kan bilen lätt bli 400-600 kg tyngre enbart för sakens skull.

#e • 2020-05-22 23:30
A.L

När det kommer till system som skall förebygga skador vid påkörning bakifrån brukar man utgå från några olika storheter.

1. Radarsensorer monterade i bakre "kofångaren" detekterar att en krasch är sannolik. En signal går då till bromsljusen att signalera till bakomvarande bil (genom ilsket blinkande i c:a 2 sekunder). Den här åtgärden har bara prövats i begränsad omfattning men bedöms potentiellt kunna minska påkörningshastigheten med c:a 1/3 (vid en hastighet om 60 km/h) och undvika olyckan helt (vid en hastighet under 30 km/h). Och den skillnaden är förstås stor.

2. I samband med att systemet konstaterar att påkörningen är mycket sannolik så fixerar man de åkande och aktiverar ett typ av huvudskydd som är inbyggt i nackskydden (s.k intelligent nackskydd). I de prov (i enlighet med kravstandarden, "International Insurance Whiplash Prevention Working Group", IIWPG) som gjorts (hastighetförändring om 16 km/h) med detta system har man lyckats visa halverade nivåer av neck injury criteria ("NIC-värden"), vilket förstås är mycket positivt.

Så en variant där bakomvarande trafik monitoreras är definitivt en del av ett framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete.

MVH AL

#f • Uppdaterat: 2020-05-23 00:05
N-iklas

Om man beskrivit att det var avsikten istället för att påstå att funktionen avser nödbromsning, kunde det ju sett bättre ut.

Blinkande bakljus i den funktionen vet jag bara Mercedes har använt.

Och den typen av aktiva nackstöd hör man för övrigt väldigt lite talas om numera.
Flera man inte hört ett ord om tycks ha dem eller har haft dem, fast personligen känner jag förstås endast bäst till Opel/Saab.
Mercedes hade samma typ av lösning som Opel men en klumpigare justering.
BMW - använde eller använder ännu kanske? krutladdning vilket förmodligen är snabbt men troligen ger hörselskador och det är inte... positivt.

#g • 2020-05-23 00:39
A.L

N-iklas: Har Opel och SAAB (??) haft intelligenta nackskydd? Det var mer än vad jag kände till. Kan du berätta mer?

De intelligenta nackskydd som jag tänker på sitter i Lexus dyrare modeller. Där använder man indata från de bakre radarn på det sätt som jag beskrev i mitt föregående inlägg. Därefter aktiveras skydden - dock inte med hjälp av krutladdning utan med hjälp av en motor. Denna motor skall man kunna återanvända även när systemet varit i bruk vilket också skall göra lösningen förhållandevis ekonomisk.

https://www.motor1.com/photo/127543/lexus-pre-crash-head-rest/

MVH AL

#h • 2020-05-24 01:02
N-iklas

Det kanske föreligger ett smärre missförstånd där? i att jag menade inte nackstöd som utlöses INNAN själva påkörningen är ett faktum...

Jag uttryckte mig nog slarvigt, jag menade vanlig aktiva nackstöd som utlöses först när själva påkörningen inleds och inte i förväg.

(Vid närmare eftertanke har jag inte sett någon forskning som undersökt skillnaden mellan de båda metoderna.)

Fast jag skulle vilja ha ett klargörande om huruvida Lexus nackstöd kan justeras horisontellt RAKT fram och tillbaka, som det står i instruktionsboken kan det lika gärna avse den vanliga "vinklingen", det är slarvigt förklarat i den LS bok jag har.

Nackstöd inställbara i längdled tycker jag är väldigt bra men jag har noterat att en del blandar samman denna funktion med vinklingen fram och tillbaka som är något helt annat.

#i • Uppdaterat: 2020-05-24 13:35
A.L

N-iklas. Ja det blev nog ett missförstånd. Att Saab och Opel eller en mängd andra tillverkare har ett whiplash-skydd är inte min poäng.

Det jag närmast syftade på var ( i det här fallet radarbaserade) reglersystem som detekterar att en sammanstötning är sannolik och via en eller flera regulatorer (bromsar, styrning, ljus, bälten, stolar och nackskydd etc.) korrigerar (mot riktvärdet) framfarten hos fordonet, eller aktiverar allehanda säkerhetsanordningar.

Sådana system finns numera också för bakomvarande trafik, men inte med samma genomslagskraft som hos den "traditionella" autobromsen.

MVH AL

#j • 2020-11-14 12:35
Styggavargen

Säkerheten minskar, för att skillnaderna i vikt ökat. Förr i tiden så vägde de tyngsta personbilarna runt 1700 kg (typ en V70). Men hur ser det ut idag? 2 ton är nästan en normalitet idag och med elbilens intåg och då förstås SUV så hamnar de lätt på 2,3 - 2,7 ton. Kommer du körandes i en Octavia/Golf på 1300-1400 kg och krockar med en bil som väger 1 ton mer, vad händer? A-L och jag har helt skild syn på hur säkerheten kan ökas, för jag tror inte att alla skall köpa tyngre bilar. Det kan väl inte vara lösningen att alla åker runt i en 2 ton tung SUV och sedan går det allt sämre med klimatet? Sedan förlorar man inte bara stort på att tyngre bilar kräver mer resurser i form av råmaterial och energi för att kunna köras, utan också att de får sämre vägegenskaper. I USA är en XC90 en modell av mellanstorlek, är det så vi vill ha det över hela världen? Jag blev både lite förvånad och chockad över att en 3008 ladd-hybrid väger 1900 kg tom, tänk er en sådan liten modell som väger nästan 2 ton. Det är irrationellt att slänga på 500 kg i vikt med en SUV kaross och sedan slänga in batterier för att få den modellen att dra som en vanlig bil. Det är slöseri med resurser och energi!

#k • 2020-05-20 13:04
milkylainen

Styggavargen gör nog frivolter av lycka nu. :)

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.