Bild
Nästa artikel
Bilfrågan: Vad tycker ni om chiptrim?

Bilfrågan: Vad tycker ni om chiptrim?

Bilfrågan

"Chiptrimning verkar vara ett enkelt sätt att uppgradera bilmotorn. Men hur påverkas garantin?" Vi Bilägare svarar.

Vi Bilägare svarar varje vardag på en läsarfråga om bilar eller trafik.

FRÅGA:
Har ni eller ska ni testa chiptrim? Detta verkar vara ett enkelt och billigt sätt att uppgradera bilmotorn (framför allt diesel), men hur påverkar det garanti, besiktning, livslängd etc? I reklamen pratas det om fler hästkrafter och lägre förbrukning.

Gustav Karner

SVAR:
Vi har inte för avsikt att prova så kallad chiptrimning. Biltillverkarna har lagt ner mycket arbete på att optimera bilens egenskaper och vi nöjer oss med att testa hur bra de själva lyckats i sina ansträngningar på detta område.

Det finns många kunniga och seriösa aktörer på marknaden för eftermarknadsmodifieringar av exempelvis dieselmotorer. Vi kommer dock aldrig ifrån det faktum att dessa ingrepp strider mot såväl miljölagarna, bilens garantibestämmelser som försäkringsvillkoren för maskinskada, hur lockande resultatet än är.

Beträffande inverkan på livslängden är den helt beroende på hur modifieringen utförs. Ofta finns marginaler som gör att den inte behöver påverkas negativt men detta vet bara bilföretaget själv som inte lär vara intresserat av att dela med sig av denna information, om det inte själv utfört modifieringen.

Bengt Dieden, Vi Bilägare

Diskutera: Vad tycker du om chiptrim?

Taggar: Bilfrågan,

Kommentarer

#1
2011-06-28 11:56

Frågan känns i det stora hela onödig. Det måste vara självklart att garantin går upp i rök - inget företag i världen skulle acceptera att kompensera en kund som har gjort ingrepp i produkten.
Jag har själv jobbat med Audi/VW:s tekniska dokumentation om bl.a. de här sakerna och en bland de första åtgärderna som verkstadspersonalen ska vidta vid strul i motor/drivlina är att kontrollera om bilen har just chiptrimmats. Är den chiptrimmad ska alla garantianspråk avvisas!

#2
2011-06-28 12:47

Att bränsleförbrukningen skulle minska på t ex en bensinmotor torde vara otänkbart. Det är ju fortfarande samma energiinnehåll / värmevärde i en liter bensin och biltillverkare värden över jobbar stenhårt för att spara varje droppe bränsle.

På en Diesel kan det gå att spara, men i så fall på bekostnad av kväveoxid utsläppen. Då klarar motorn inte avgascertifieringen längre.

#3
2011-06-28 15:50

Jag chiptrimmade min Saab 9-3 och för min del blev det faktiskt lite lägre bensinförbrukning. Det berodde på att jag fick ett mycket högre vridmoment och kunde åka på högre växel.
Lite fånigt tycker jag det är med garantierna då det ju ofta handlar om exakt samma motor med olika mjukvaror, allt för att kunderna ska betala tiotusentals kronor för en starkare motor. Min 9-3a hade benämningen 1,8 men är exakt samma motor som har benämningen 2,0, båda är 2 liters motorer.

#4
2011-06-28 15:53

Det är ju mycket märkligt att Polestar kan genomföra chiptrimningar och behålla garantierna från Volvo. Det handlar nog snarast om att så länge Volvo får tjäna pengar på trimningarna är det okej, men görs dom av en annan firma så ryker garantierna. Lite hyckleri tycker jag.

#5
2011-06-28 21:03

Vad drivlinan tål är en sak, garantier en annan och utsläpp en tredje. Många gånger finns "samma" motor med olika effektuttag. De är helt enkelt strypta. Då är det sälla problem med drivlinan. Garantier kan man ofta köpa som en tilläggsförsäkring. Bara Volvos Polestartrim behåller både garantier och godkända utsläpp. Min husbil blev piggare utan ökad förbrukning, men man ska nog inte pressa motorn max hela tiden om man är klok.

#6
2011-06-28 21:25

Det stämmer inte att bränsleförbrukningen är kopplad till effekt. SAABs orginalbilar drar mindre ju högre effekt som finns under huven.
Den effekt som motorn har är anpassad till kundunderlag - pris. Ju mer hästar desto mer vinst för tillverkarna men samma motorer.

#7
2011-06-28 22:20

Rustan Werling; Om Du kör på en högre växel nu än tidigare så går det mindre bränsle. Men Du hade ju kunnat köra på samma växel även utan chipstrimning och därmed fått samma förbrukning.

I dag har alla bilar så starka motorer att man kan köra på högsta växeln (om man vill) i alla uppförsbackar som finns på allmän väg. Att chipstrimningen skulle göra en skillnad större än mätfelet kan man utesluta.

Men om Du tror/hoppas på en skillnad så kommer Du omedvetet att köra så att Du får en skillnad som är större än skillnaden av att välja en högre växel.

#8
2011-06-28 22:56

Så här funkar det: Förenklat är effekten= momentet gånger varvtalet. Exempel: Volvos gamla 140 och 170 hk motorer har samma momentkurva och är lika vridstarka. Men den klenare stryps för högre varvtal och når inte upp till maximal effekt. För att kunden ska tro att han fått en starkare motor ändrar man istället slutväxeln vid diffen så att motorn känns piggare men den drar då mer soppa istället. Med turbo har man större möjligheter att påverka själva momentkurvan, men att chippa sugmotorer är ganska meningslöst.

#9
2011-06-28 23:04

"Det är ju mycket märkligt att Polestar kan genomföra chiptrimningar och behålla garantierna från Volvo. Det handlar nog snarast om att så länge Volvo får tjäna pengar på trimningarna är det okej, men görs dom av en annan firma så ryker garantierna. Lite hyckleri tycker jag."

Det handlar snarare om att Volvo säljer redan befintliga "mappningar" under en "flashigare" image.
Polestar bidrar nog inte med mycket mer än namnet.

#10
2011-06-28 23:30

snabb95: speciellt när jag körde i stan kunde jag smyga på 5an istället för 4an efter trimningen. Det var nog den enda skillnaden faktiskt.

Nithin: du har nog rätt och då är det ännu mer hyckleri tycker jag

#11
2011-06-28 23:40

Nu var min trimning kanske den som ger mest skillnad på marknaden. Jag hade (har tyvärr sålt Saaben) 1,8 biopower på 150 hk och 245 nm original och fick efter trimningen 220 hk och 330 nm. Med en sådan skillnad blir det ju ganska dramatiska skillnader.
Det jag märkte mest var att bilen blev mycket trevligare att köra i och med vridmomentet och jag körde nog nästan mjukare efter trimningen. Med originalmappningen fick man köra lite hårdare för att få ut kraften tyckte jag.
Det är väl lite grann som med vissa suvar (hade en Cherokee) där de större och starkare V8:orna ofta är snålare än de lite underdimensionerade små V6:orna.

#13
2011-06-29 00:02

Ja, du har ju sålt bilen så nu spelar det ju ingen roll...?

Hyckleri?

1000 kr per häst med garantier på en ny bil är i mina ögon ett fynd....

"Det är väl lite grann som med vissa suvar (hade en Cherokee) där de större och starkare V8:orna ofta är snålare än de lite underdimensionerade små V6:orna."

Nej, det är det inte.
Det vi pratar om här är överladdade motorer.

Där du öht. ser och får någon skillnad.

#12
2011-06-29 00:03

Dubbel

#14
2011-06-29 00:18

Nu förstod jag inte något av det du skrev faktiskt.

#15
2011-06-29 00:27

"1000 kr per häst med garantier på en ny bil är i mina ögon ett fynd"

I mitt fall fick jag 70 hästar mer.....hade du alltså tyckt att 70 000 med garantier hade varit ett fynd? Då betalar jag faktiskt hellre 7000 och kan återställa till original och radera filerna om det skulle bli något snack med verkstaden.

#17
2011-06-29 00:29

Det jag försökte påvisa med mitt Suv-exempel var att det ibland faktiskt kan vara snålare att ha en starkare motor än en klen motor som man måste köra hårdare med.

#18
2011-06-29 00:34

Jag har alltid trott att bränsleförbrukningen styrs av hur långt ner man trycker gaspedalen. Men tydligen är det cylindervolymen som är det enda som påverkar........

#16
2011-06-29 00:42

Keoh: Det stämmer inte att förbrukningen är lägre om motoreffekten är högre. Med samma cylindervolym och utväxling blir förbrukningen lika oavsett effekt. Om SAAB:arna med högre effekt har en lägre förbrukning så beror det på att dessa bilar har en högre utväxling.

Har bilen en motor med större cylindervolym och samma utväxling blir förbrukning högre.

Har bilen en motor med mindre cylindervolym och samma utväxling blir förbrukning mindre.

Därför blir cylindervolymen hela tiden mindre på de nya och allt bränslesnålare bilarna.

När det gäller V70 140 och 170 (som Jordnära skriver om kl 22:56 nedan) har motorerna samma cylindervolym men olika utväxling. V70 140 har 10 % högre utväxling och därmed 5 % lägre förbrukning än V70 170. (Minst halva bränslemängden åtgår för att dra runt motorn och ju större motorn är ju större energi åtgår för att rotera motorn).

#19
2011-06-29 07:53

Håller med dig Rustan Werling. För några år sedan visade Top Gear att en BMW M3 kan dra mindre bränsle än en Toyota Prius. Toyotan körde så snabbt den kunde på deras testbana och M3:an följde efter. Efter körningen hade Priusen dragit mera bränsle än M3:an...
Konklusion: Högerfotens avstånd till golvet påverkar i de flesta fall bränsleförbrukningen i betydligt större utsträckning än cylindervolym och effekt.

#20
2011-06-29 08:42

Nu jämför Du Äpplen och Peron Mr Burns.
Att köra kontinuerligt med fullgas gör man inte och kan man inte göra i Sverige. Det jag beskriver är normal körning som i stort motsvarar bränsledeklarationen.

#21
2011-06-29 08:55

Om jag sätter i frugans 1,4 liters Polo-motor på 85 hk i min Cheva Pickup så är jag ganska övertygad om att den drar mer bensin än den V6a på dryga 200 hk som sitter i nu.

#22
2011-06-29 09:07

Mindre motorer ger minskad inre friktion, lägre vikt och mindre värmeförluster. Med samma utväxling går alltså en mindre motor snålare än en större, i teorin. Dock är det ju ofta som Rustan säger, att man måste gasa hårdare, växla upp senare och växla ner tidigare, om man har för liten motor och då förlorar man den teoretiska bränslebesparingen.

#23
2011-06-29 12:29

Jag har själv haft god insyn i en utredning om chiptrim som gjordes av en svensk biltillverkare. För att garantera objektiviteten utfördes själva modifieringen då i samråd med tidningen Bilsport. Därefter provades resultatet enligt Volvos egna certkrav och följande resultat erhölls:

1. Maxeffekten påverkades marginellt: + 7 hkr

2. Vridmomentet på låg/mellanvarv ökade: + >100 nm

3. Turbotrycket kraftigt höjt:

4. Kompressionen höjd:

5. Högre risk för knackning:

6. Ökad belastning på växellåda (upp mot 90 %)

7. Värmeproblem, långt över tillåten gräns.

Kommentarer:

1. Det finns inte möjlighet att få fram mer bränsle utan att använda större spridare. Toppeffekten stiger därför inte nämnvärt.

2. Högre turbotryck ger bättre moment i mellanregistret men begränsas längre upp i registret av punkt 1 ovan.

3. Turboaggregatets maxvarv låg över leverantörens rekommenderade maxnivå. Påtaglig risk för attt turbinbladen "rättas ut" med turboras som följd.

4. Genom att köra på en magrare bränsleblandning och komprimera denna hårdare kan en reduktion av bränsleförbrukningen erhållas.

5. Se ovan, knack till följd av för mager bränsleblandning som, exempelvis vid körning på hög höjd eller med släpvagn/belastning, inte kan hävas. Risk för motorras. Utan marginaler kan därtill motorn inte feta upp i tillräcklig grad - och riskerna ökar än mer.

6. Många trimmade bilar förses dessutom med bredare däck med konsekvensen att belastningen på växellådan ökar ytterligare. Den naturliga säkerhetsventilen (att hjulen spinner loss) ligger närmare växellådans hållfasthetsgräns.

7. Ökad sprickbildning och risk för ras.

Det man kunde konstatera var också att Volvos egna tillförlitlighetskrav inte möjliggör en dylik programvara. En Volvomotor måste kunna köras i flera olika miljöer, med släpvagn och under hård press utan att livslängden påverkas allt för negativt. Med chiptrim kan inte Volvo garantera detta och därför levererar man heller inte bilarna med dylik programvara.

Hoppas detta var till lite hjälp i diskussionen.

MVH AL

#24
2011-06-29 13:06

AL

Men i många fall handlar det ju om att mappa om strypta motorer till sin egentliga kapacitet. I mitt fall med Saab 1,8 liters motor på 150 hk så är ju det exakt samma motor och växellåda som Saab 2,0 liters motor på 220 hk. Det är bara att den på 1,8 liter är strypt.

#25
2011-06-29 13:08

Jag blir lite förvirrad, var det en diesel- eller bensinmotor som trimmades på det viset? Man kan ju inte köra en bensinare på magrare blandning än lamda=1, och en diesel knackar ju "hela tiden". Sen antar jag att det är kompressionstrycket och inte kompressionsförhållandet som avses i punkt 4, annars krävs ju omfattande ingrepp i motorn. Mycket intressant inlägg dock!

#26
2011-06-29 14:35

Vad det gäller Saabs motorer kan jag inte göra någon bedömning. Det enda jag kan säga är att det faktiskt finns en del detaljer som skiljer sig åt mellan olika motorer. Hos Saab kan jag hålla en slant på turboaggregatet, d.v.s den större varianten har ett kraftigare som tål högre varvtal.

En annan detalj som jag missade i mitt föregående inlägg rör vridmomentsbegränsningarna. På lägre växlar (1-2) brukar man hålla nere momentet (hos den aktuella testbilen i mitt föregående inlägg till 260 nm) för att spara lådan. Detta plockar givetvis chipfirmorna väck (ibland höjer man också varvtalsbegränsningen). På så vis upplever man att motorn blivit mycket piggare, trots att det egentligen bara är en momentbegränsning som är bortplockad. Konsekvensen blir dock förödande för lådans hållbarhet.

MVH AL

#27
2011-06-29 14:39

Det var en högtrycksturbo (T5) med 240 hkr som testades amoC, inte en diesel. De senare känner jag inte till några studier kring. Jag beklagar vidare att jag uttryckte mig så klumpigt om kompressionen.

MVH AL

#28
2011-06-29 14:53

AL

nej, det är lågtrycksturbon i båda fallen. Men jag har hört från försäljare av flera olika märken att det i många fall rör sig om samma motorer med olika mappningar. Vi var ruskigt nära att köpa en Tiguan för 1 år sedan men jag tyckte att den minsta bensinaren var för klen. Då rekommenderade t.o.m försäljaren att jag skulle köpa en diesel och då välja en mindre och mappa om den för det var exakt samma motorer.

#30
2011-06-29 14:53

AL

nej, det är lågtrycksturbon i båda fallen. Men jag har hört från försäljare av flera olika märken att det i många fall rör sig om samma motorer med olika mappningar. Vi var ruskigt nära att köpa en Tiguan för 1 år sedan men jag tyckte att den minsta bensinaren var för klen. Då rekommenderade t.o.m försäljaren att jag skulle köpa en diesel och då välja en mindre och mappa om den för det var exakt samma motorer.

#29
2011-06-29 14:58

Sedan har väldigt svårt att tro att bara för att man mappar om motorn lite grann helst plötsligt skulle köra som en F1-förare och ligga på max hela tiden. Man kör ju normalt ändå men det är väldigt skönt att ha lite extra kraft när man ska köra upp på motorvägen eller köra en omkörning.

#31
2011-06-29 19:14

Att det rör sig om lågtrycksturbo i båda fallen säger inget om vilken typ av aggregat som sitter i respektive motor. Jag har som sagt ingen koll på Saab, förutom att de har en annan leverantör än Volvo och betydligt fler haverier (c:a 10-15 procent emot Volvos, c:a 1 procent). För hos Volvo är det olika aggregat. Den som hette 2,5t hade ett litet lätt (T16), T5 ett större (T18) som man kallade högtrycksturbo och R-versionen ett ännu kraftigare. Med större aggregat kan man använda ett högre tryck och följaktligen köra turbon på ett högre varvtal utan att den går sönder. Detta tryck är en avgörande faktor bakom högre toppeffekt.

Frågan man alltså skall ställa sig är varför Volvo byter aggregat i sin R-version när man lika gärna kunde använt en annan programvara istället och samma teknologi som i T5? Sanningen ligger dock i att R-motorn kräver mer kylning (vilket är det största problemet hos nästan samtliga turbo-konstruktioner) och större turboaggregat för att nå sina 300 hkr. Någon enkel lösning och genväg genom enbart förändrad programvara finns helt enkelt inte.

Men som sagt, Saab kan jag inte uttala mig om. Om de använder samma aggregat i båda motorerna bör ju dock den version med lägre effekt ha bättre hållbarhet, man ligger ju dock långt från den av leverantören (Mitsubishi) rekommenderade maxgränsen.

MVH AL

#32
2011-06-29 23:50

"I mitt fall fick jag 70 hästar mer.....hade du alltså tyckt att 70 000 med garantier hade varit ett fynd? Då betalar jag faktiskt hellre 7000 och kan återställa till original och radera filerna om det skulle bli något snack med verkstaden."

Det känns som att dina beslut styrs mer av plånboken än något annat än förnuft.

70' för 70 hk är ett fynd om garantierna följer med..

Tja, vad händer om det havererar när du är på väg på semester och måste ringa bärgarn...?

Radera koder fixa och greja.. Tjena..

#33
2011-06-30 08:13

Nithin: kämpar du för att tänka baklänges eller?

Eftersom jag vet att det är exakt samma motor, drivlina och annat i SAAB 1,8 och 2,0 så finns det ingen risk för haveri.

Jag vet inte om du vet hur det går till men det är absolut inget problem att "radera filer och greja". Man stoppar helt enkelt in kabeln i diagnos-uttaget och väljer om man vill ha original eller inte. Väldigt mycket "greja" där du....

Om det nu var så otroligt farligt att mappa om motorn så kan man ju fråga sig varför auktoriserade återförsäljare saluför grejerna över disk?

#34
2011-06-30 11:26

AL: En bil som Volvo R måste i princip vara lite överdimensionerad ,så att den tål trimning. Oavsett vad Volvo säger så hänger en del försäljning på att bilen attraherar "petrol heads". Skulle bilen bli känd för att inte hålla för trim så skulle den bli rätt kall tror jag. Jämför med tex Nissan GT-R som fick oerhört mycket skit pga underdimensionerad koppling. Nu är det ju inte jämförbara bilar kanske men principen...

Och sen får man väl också HOPPAS att de sätter i en större turbo i en bil som heter R. Gamla R-bilarna må varit det snyggaste som rullat ut ur Volvos fabriker, men satan va blåst man blev om man köpte en. Samma bil som 2,5T men med blåa mätartavlor, blå motorkåpa och ett kjolpaket... Nu blev ju S60/V70 R inte så mycket bättre dom heller, men de hade iallafall 4C och 50-60 hästkrafter extra.

#35
2011-06-30 11:50

I en annan artikel här på ViB står det att Volvos kopplingar rasar efter 7400 mil. Så en Volvo är nog alldeles för skör för att trimma verkar det som......

#36
2011-06-30 12:02

Fast det är ett annat resonemang Roger Skagerström. R-motorn (300 hkr) byggdes om för att klara sprinten 0-100 på under 6 sekunder, vilket var ett av kraven från marknadssidan. Det hade inte varit möjligt med enbart förändrad programvara, i alla fall inte om grejerna skall klara Volvos egna tillförlitlighetskrav (och kunna leverera angiven toppeffekt under minst 30 sekunder i bromsbänk).

När det sedan handlar om R som projekt har det aldrig suttit en lättrycksturbo i dem. Den första varianten, "T-gul" gav 240 hkr (330 nm), "T-röd" gav 250 (350 nm) och "T-blå" 265 hkr (350 nm). Den högsta toppeffekten som man fått ur "lättryckaren" är på 210 hkr och 320 nm.

Men detta avser den gamla plattformen, d.v.s den som hade sina rötter i 850 som kom som årsmodelll 1992. När R sedan skulle byggas på P2x, som var S60, V70, S80 och XC90, och som sedan blev S60- och V70R, la man mer pengar i projektet (nära en miljard). Man hade till och med en egen "R-grupp", bestående av några gasglada ingenjörer (där en till och med på allvar ansökte om att få hämta ut en M3 som tjänstebil). Dessa bilar var mer genomarbetade än de äldre varianterna, du nämnde 4c och så även motorn och mappning av växellåda (automaten).

Så för att vända på resonemanget. Varför lägga ut miljarder på nya starkare motorer om det räcker med att köpa in teknologin externt via en trimfirma? Om det är så enkelt som att byta programvara och inget mer behöver skulle man ju snabbt kunna presentera nya starka motorer och på så vis ta marknadsandelar. Sanningen är dock att det inte är tekniskt möjligt. Volvo måste kunna garantera en motors hållfasthet under hela bilens livslängd, vilket man inte kan om man skruvar upp turbotrycket över leverantörens rekommenderade maxgräns. Därför gäller heller inte garantierna om man själv ändrar i programvaran - med all rätt.

MVH AL

#37
2011-06-30 14:26

" Varför lägga ut miljarder på nya starkare motorer om det räcker med att köpa in teknologin externt via en trimfirma? Om det är så enkelt som att byta programvara och inget mer behöver skulle man ju snabbt kunna presentera nya starka motorer och på så vis ta marknadsandelar."

Varför inte vända på DET resonemanget och fråga sig varför ska man utveckla flera olika motortyper med olika effekt när man kan utveckla en motor och sen variera mjukvaran? Vad är billigast för biltillverkaren tror du?

#38
2011-07-01 00:30

"Nithin: kämpar du för att tänka baklänges eller?"

Nej, absolut inte.

Jag menar att du får göra EXAKT det du vill.
Men förvänta dig INGA garantier.
Att du ens gör det..
Ja..

Det säger ett och annat.

"Jag vet inte om du vet hur det går till men det är absolut inget problem att "radera filer och greja". Man stoppar helt enkelt in kabeln i diagnos-uttaget och väljer om man vill ha original eller inte. Väldigt mycket "greja" där du...."

Då så. Full koll! Kör hårt!

Vad debatterar vi för när allt redan är klart och fix men rem och hängslen?

#39
2011-07-01 00:33

"Varför inte vända på DET resonemanget och fråga sig varför ska man utveckla flera olika motortyper med olika effekt när man kan utveckla en motor och sen variera mjukvaran? Vad är billigast för biltillverkaren tror du?"

Du har verkligen snöat in dig på effekten.
Det finns andra aspekter med ökad effekt?

#40
2011-07-01 01:24

Rustan Werling: Att sätta i ett dyrare aggregat som tål mer stryk och sedan ta sämre betalt för samma produkt genom lägre effekt kan väl aldrig bli bra ekonomi, eller? Det blir ju en väldigt skral marginalintäkt i så fall :-)

MVH AL

#41
2011-07-01 04:36

Återkommande argument för trimm är att "motorarna är desamma" men att man stryper effekten på dem svagare. Just Volvo har nog gjort så några gånger men inte alla gånger och argumentet återkommer vid många andra märken och där stämmer det oftast inte. Grundmotorn må vara densamma, men turboaggregat, spridare, injektorer, bränslepumpar, kylningen, kopplingar, växellådor, motorfästen, bromsar mm. är ofta olika och därmed dimensionerade efter effekt och vridmoment. Argumentet håller därför oftast inte.

Ett annat argument är att säga att man kör mjukt när man trimmat. Visst. Men många missförstår nog vridmomentets inverkan på drivlinan, använder man vridet så är belastningen högre trots att man inte varvar ut och inte kör "hård". Tvärtom, lägre växel och därmed högre varv ger en lägre belastning. Och varför trimma om man inte tänker använda det höjda momentet? Argumentet "Men jag kör mjukt" är mycket svag...

Att trimma en bil och sedan plocka bort den vid garantiåtgärd kallas för bedrägeri. Om ni som gör så kommer undan, så tappar ni er moralisk rätt att klaga om ni själva utsätts för bedrägeri eller annat skit...

För att avsluta, förespråkarna för trimmning av egen bil drar sig ofta för att köpa en annans trimmad bil. På tal om hyckleri...

#42
2011-07-01 08:04

AL

Jag vet inte hur många gånger jag ska behöva säga det men jag drar det igen med förhoppning att nå fram: Saab 1,8 liter motor är EXAKT likadan som Saab 2,0 liter motor. Det är BARA mjukvaran som skiljer sig åt.

Onehp

Ojoj...det var många generaliseringar och märkliga slutsatser där du. Jag är 40 år och mina busåkardagar är sedan länge förbi. Min enda anledning till trimning var säkrare omkörningar, snabbare komma upp i motorvägsfart samt att jag kunde köra mycket mjukare.
Min egen generalisering är att trimningstrenden tog fart i samband med att dieselbilarna vann mark och det var var nog ganska många barnfamiljer med stor, tung dieselkombi som trimmade. Tveksamt om de packar in ungarna och ägnar sig åt racing med dieselkombin.

När det gäller bedrägeriargumenetet så startade bedrägeriet i så fall redan när samma auktoriserade Saab-återförsäljare som jag köpte bilen av också sålde trimningen och dessutom installerade den åt mig. För att du ska bli riktigt upprörd så kan jag dessutom späda på bedrägeriet med att påpeka att jag betalade fordonskatt på en miljöbil.

#43
2011-07-01 08:36

Mycket bra inlägg från Onehp och AL! Skulle dock vilja tillägga att när det gäller åtminstone Saab, så hade de förut tre olika versioner av sin dieselmotor. En 8-ventilare, en 16-ventilare med enkelturbo och en 16-ventilare med dubbelturbo. Nu har man gått ifrån det och använder endast den dyraste dubbelturbomotorn, i tre olika effektlägen. Kopplingen är identisk, men slutväxeln finns med två olika utväxlingar (i allt övrigt identisk). Automatlådan finns bara i ett utförande.

#44
2011-07-01 08:42

Rustan

Jag svarar en gång, inte i förhoppning att du skulle ta till dig nåt för det har du misslyckas med hittils, men för att klargöra.

Först och främst, så pratade jag inte med dig, jag pratade mycket riktigt generellt, och använder därför ord som "kanske", "oftast", mm.

Ang. köra mjukt. Just dessa omständigheter, att släpa tungt och att köra om på vrid ÄR en högre belastning. Jag skrev INGET om racing.

Ang. bedrägeri: jag skrev garantiåtgärd, det betyder att du får din bil lagat på en skada du själv har orsakat och som man då gömmer i mitt exempel.

Att din motor är exakt detsamma som en aero betvivlar jag, men jag jobbar inte som fordonsingenjör på Saab så jag vet faktiskt inte såhär rakt av. Skulle gissa att det är minst en annan turbo. Men som sagt, jag pratade generellt, just som yrkesverksam fordonsingenjör. Mina kollegor håller med appropos, då vi diskuterad detta förr.

#45
2011-07-01 09:02

Jag sa aldrig att min motor var samma som en aero, den har nämligen högtrycksturbon. Däremot är den 1,8 liters motor med lågtrycksturbo EXAKT samma motor som 2,0 liters motorn med lågtrycksturbon.

#46
2011-07-01 14:51

Tack Rustan, jag har förstått att du menar att motorerna är exakt lika. Min invändning rör dock att det trots detta kan finnas skillnader ner på detaljnivå - som vid trimning - kan vara förödande för motorns livslängd. Ett sådant exempel är turboaggregatet.

För, varför bygga in ett större och dyrare aggregat än nödvändigt? Då innebär ju det att varje producerad instegsmotor rent av kan bli en förlustaffär (vilket faktiskt ändå inte är ovanligt). De flesta moderna bilkonstruktioner tillämpar därför s.k cost-cutting, d.v.s man sparar in några ören här och där inom områden där det inte syns. Utslagen på en tillräckligt stor volym blir det ändå stora belopp. En mästare och inom bilindustrin ett föredöme på detta är Toyota.

Betänk också särskilt att det är marknaden som bestämmer priset. Konstruerar man då en motor med överkapacitet gör man en dålig affär - vilket jag inte tror att (ens) Saab har för avsikt att göra (i alla fall inte ren teoretiskt).

MVH AL

#47
2011-07-01 14:59

Saab köper ju i och för sig in sina motorer kompletta, då kan det kanske bli billigare att köpa en stor volym av en motortyp än små volymer av tre olika. Eller också kanske dubbelturbon behövs för att klara 119-gramsregeln. Vet inte vilka bevekelsegrunder man har, men faktum är att motorerna är fullständigt identiska (så även resten av drivlinan med undantag av utväxlingen jag nämnde tidigare). Det är bara mjukvaran som skiljer.

#48
2011-07-02 11:02

Kan inte tro att en Turbo (än mindre två) på en motor med en given cylindervolym skulle minska bränsleförbrukningen amoC. Det blir verkningsgrads förluster i både turbin- och pump-hjul. Ingenting kan snurra flera tusen varv utan energitillförsel och energin kommer från bränslet.

Att pumpa upp ett tryck som sedan skall strypas bort i spjället på en bensinmotor kan heller inte vara någon fördel ur energibesparings synpunkt.

För att kompensera för förlusterna i Turbo och eftercooler måste motorns cylindervolym reduceras. Att montera turbo på en motor utan att samtidigt minska cylindervolymen eller höja utväxlingen innebär ökad bränsleförbrukning.

#49
2011-07-03 22:57

"Om jag sätter i frugans 1,4 liters Polo-motor på 85 hk i min Cheva Pickup så är jag ganska övertygad om att den drar mer bensin än den V6a på dryga 200 hk som sitter i nu."
Skriver Rustan Westling och amoC håller med.

Varför skulle den mindre motorn ha sämre verkningsgrad? m.a.o. omvandla bensinens värmevärde till mindre mekanisk energi?

Den lilla motorn har bara halva cylindervolymen men behöver inte rotera dubbelt så många varv/km som den stora motorn. Det betyder att mindre bränsle åtgår för driva runt den lilla motorn trots flera varv. Den totala bränsleförbrukningen blir därför lägre eftersom samma energi åtgår för att driva bilen oavsett stor eller liten motor.

Att skifta motor i Chevan låter sig inte göras, men Du kan bogsera en annan Polo med normal landsvägs fart och kontrollera med hjälp av färddatorn den skillnad Du får utan att bogsera samma vägsträcka och med samma hastighet. Jag är övertygad om att förbrukningen inte blir dubbelt så stor trots att motorn får utföra dubbelt så stort arbete.

#50
2011-07-04 09:31

Nu är ju utväxlingen höjd för de nya motorerna, just för att få ner förbrukningen. Vad turbon anbelangar så tar man ju tillvara på spillenergi, som annars skulle gå förlorad - till skillnad mot en kompressor som tar sin energi från förbränningen. Hursomhelst så är dubbelturbomotorn av en annan konstruktion än de båda enkelsnurrorna, det framgick inte av mitt inlägg. Ber om ursäkt för att jag var otydlig.

#51
2016-08-06 10:07

Snabb95

Nej du kan INTE "bogsera en annan Polo med normal landsvägs fart och kontrollera"

Fick du ditt körkort i ett Cornflakes-paket ?
Vid bogsering är den högsta tillåtna hastigheten 30 km / tim.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.