Chefens udda svar till Citroën-kritikerna

Citroën CX har avhandlats i Backspegeln tidigare men eftersom ämnet är outtömligt är det dags igen. I ViB nummer 1–2/1975 ägnades tre sidor åt den första stora Citroënmodellen sedan DS-debuten 1955. Två av sidorna ses här.

CX hade utsetts till Årets bil i Europa och genomlystes nu av tidningens välkände Christer Glenning. Han hade en förnämlig röntgenteckning till hjälp och åtskilliga intryck från ett besök på fabriken att förmedla. 

Hela omröstningsresultatet bland 48 jurymedlemmar redovisades i en bild som såg ut att ha rymt från stansningsavdelningen på dåvarande OK:s ekonomikontor. 

Femtio år senare finns det åtskilligt att upptäcka i bilden. Volkswagen Golf blev tvåa, rejält distanserad av det franska underverket. Volvo ”200-serien” kom på en hedrande femteplats medan de japanska utmanarna, som traditionsenligt hölls kort oavsett hur bra de än var, hamnade på de tre sista platserna. Banbrytande storheter som Lancia Beta Coupé och Peugeot 504 Coupé placerade sig före i listan.

Genomskärningsbilen var dubbelbrun, både ut- och insida hade 1970-talets viktigaste kulör. CX klädde i brunt. Det var något med de fastskruvade, blanka navkapslarna och de mattpolerade bakre takstolparna som gifte sig väl med chokladpuddingen.

Andra kombinationer var inte lika lyckade. Det första CX-exemplar jag såg smög förbi utanför ett dansställe i min hemstad Skara. Bilens sittplatser belades av ortens verkliga innekillar, samtliga iförda solglasögon klockan nio på kvällen. Var de fått tag i bilen vet jag inte men de hoppades förstås på tjejer. Eventuella sådana måste ha avskräckts av bilens karosskulör i citronfromagegult och av interiören (det som syntes av den) i avokadogrönt. Aptitligt? Nja.

”Vad gäller säkerheten för de åkande torde CX tillhöra de absolut bästa bilar som byggs i dag”, skrev Glenning. Kanske det. Hans beskrivning av hur en Citroën konstruerades föreföll i alla fall alldeles sann. Detta var ju i en tid då märkets bilar fortfarande gick på tvärs mot det mesta i bilvärlden. Det fanns inte en pryl, skruv eller slang som CX delade med något annat märke och så skulle det förstås vara. 

En Citroënägare 1975 var garanterat individuell, som Hoola Bandoola Band sjöng i radion. Han stod över andra bilister precis som magistern i forna tiders klassrum med podium för kateder och svart tavla.

”Ta alla kända konstruktionsidéer inom bilvärlden och lika många okända och oprövade, lägg alltsammans i en stor form, ruska om ordentligt och häll ut. Och si, det blev en Citroën!”

Exakt. Men det fanns också en okänd faktor som bidrog till att en Citroën blev just en Citroën och inte en Renault, Simca, Peugeot eller något annat för pöbeln. Jag fick höra talas om detta vid midnatt i något franskt slott vars namn jag glömt, i en trakt jag inte kan peka ut på kartan, i ett sammanhang jag förträngt. Det gällde en provkörning av någon ny Citroën, kanske var det en BX-variant?

Ingen som träffade den aktuella tidens pr-chef för Citroën i Sverige glömmer honom. Han delade efternamn med denna tidnings chefredaktör och var – jag kan inte uttrycka det på annat sätt – en rolig jävel. Han hade en avväpnande distans till sitt märke, helt utanför regelboken. ”Jaså, din Citroën rostar i taket? Här har du ett lasträcke som håller ihop det hela.”

Den natten på slottet invigde han oss åhörare i det svar han gav till kunder som klagade eller till näsvisa journalister som inte hajade varför tangentknappen till blinkers i de första CX konstruerats för att inte gå tillbaka av sig själv.

– Det där? Det är dåren på tredje våningen som bestämt att det ska vara så. Honom säger ingen, absolut ingen, emot!