Scorpio blev Årets Bil 1985, mycket tack vare att den var först med låsningsfria bromsar som standardutrustning.
Onekligen fanns också mycket annat som talade för den limpformade, stora tysken, ersättaren till den mer fyrkantiga Ford Granada. Scorpio ärvde en del av sin föregångares teknik, bakhjulsdriften inte minst.
Designen knöt an till – och utvecklade, med lyckat resultat – den strömlinje som kommit med 1982 års Ford Sierra. Den i sin tur var ju också en modell som byggde på äldre teknik (från Taunus) men som under designchefen Uwe Bahnsens skickliga penna såg ut som framtiden mer än det mesta under det 1980-tal som födde märkvärdigt många lyckade bilmodeller. Enligt legenden ska Bahnsen ha haft en Rover 3500 SD1 som skalmodell centralt på sitt skrivbord.
Drinkare av rang
Scorpios motorer, den gamla raka fyran på två liter eller den så kallade Kölnsexan med cylindrarna i v-form och 2,8 liters volym, var nog det äldsta med Scorpio. I Vi Bilägare nummer 13–14/1987 testades dock en version som den falkögde kunde se hette 2,9i på baklucke-emblemet, inte 2,8i. Scorpio hade därmed fått katalysator och ny insprutning, bland annat, i takt med lagkravet på den avgasrening i synnerhet bilindustrin inledningsvis var skeptisk till.
Scorpio med sexa hade alltid varit drinkare av rang men nu sjönk törsten samtidigt som farten ökade – en fin kombination.
Scorpios baksäte var legendariskt rymligt, här kunde Långben sträcka ut. I stolarna fram fanns en finess i form av justerbart svankstöd, reglerat med en gummipump formad som en handgranat.
Tre ansiktslyft
I Vi Bilägares test ströddes lovord men konkurrensen från Opel Omega 3000 och Volvo 740 GLE var tuff. Snart var svenska vägar fulla av de slanka Sierra och Scorpio. Mängder av utrustningsvarianter till lågt extrapris trycktes ut på marknaden och plötsligt var gamla stofil-Ford något av design leader i klassen.
Scorpio genomgick inte mindre än tre ansiktslyftningar under sin levnad till 1998, den allra senaste av synnerligen subtil art.
Kvaliteten och trilskande bakre hjulupphängningar var nog det sämsta med modellen. Rätt vad det var var nästan alla Skorpor borta från vägarna igen, lika snabbt som de dykt upp. Att hitta en av första utförandet och i gott skick är svårt, samlare och entusiaster har inte flockats på alls samma sätt som nybilsköparna gjorde.
Kommentarer
Det jag minns från den här tiden är att Ford sålde betydligt fler bilar i Sverige än Opel, förstod aldrig det eftersom Opel var av betydligt bättre kvalitet.
Ojoj, diskussionen vrider och vänder sig om. Scorpio är ingen SUV, det stämmer. Och?
Jag gillar bilar där man sitter lite högre och som är lite mer högbyggda. Efter många år med minibuss känns det bara jobbigt med lågbyggda bilar där man kryper in i och ut. På 80-talet visste man inget annat.
Nu har vi alternativ, och köparna väljer crossover/SUV - därför produceras de.
Ford hade mjukare bilar och bättre design än Opel. Opel såg lite tråkiga ut. Escort och Sierra var storsäljare, medan Opel hade Kadett och Ascona som var kompetenta men tråkiga.
Idag är ju Ford och Opel marginella märken i Sverige, men på 1980-talet tillhörde båda tillverkarna de riktiga stora märkena i landet (tillsammans med Volvo, Saab och VW).
Visst är väl ändå Ford högre i rang än Opel? De båda får rimligen anses vara bottenskrapet av tysk bilindustri från 60-talet till nu.
Rankingen enligt min mening:
Mercedes-Benz
BMW
-
-
-
Audi
Volkswagen
-
-
Ford
Opel
Opel var populära på 70-talet och 80-talet. Kompetenta bilar. Tråkig design men helt ok komfort. Ford och Opel krigade om samma kunder och konkurrerade med Volvo. De var tjänstebilsfavoriter. Ford hade Granada och sedan Scorpio. Opel hade Commodore och Rekord. De fanns även med sexor. Populära bland högre tjänstemän och chefer på mellannivå. Ford var ju inget tyskt märke egentligen, det var (och är) ett amerikanskt märke med utveckling och tillverkning i Storbritannien och Tyskland för den europeiska marknaden.
L. Mäkinen. Jag vet inte vad du menar med bottenskrap? Prismässigt tillhör både Ford och Opel det nedre skiktet, det stämmer. När det gäller verklig kvalitet, är båda märkena bättre än dem som du rankar högre på din lista. Det är en sak att ha en sminkad yta, och en annan att ha kvalitet och saker som håller under skalet. Gång på gång visar sig de så kallade premiumtyskarna vara usel, när det gäller verklig kvalitet, bla när det gäller maskinskador sticker dessa märken ut.
Omega fanns ju också, ersättaren till Rekord. Mer strömlinjeformad. Sista Kadetten och första Astran hade dock risig kvalitet. Det var många problem med dem. Där började Opels fall. Men sen bättrade de sig, men fallet fortsatte.
Peter B,
Jag menar märkenas möjlighet att ta betalt för historia och status. Jag väger även in genomförande av konstruktioner och även om premiummärken har problem så byggs de för att inte kännas sunkiga efter några år.
Jag glömde förstås Porsche, men de är i en liga för sig själva.
På 70- och 80-talet så hade Opel och VW liknande prisnivå. Opel var ju där tekniskt överlägsen. Det var i slutet av 80-talet och början av 90-talet som VWs klassresa började.
Och Ford var billigare och erbjöd mer utrustning. Jag minns Fords interiörer från den tiden som blågrå medan Opel var beige.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.