Så här fyra decennier senare är många av de bilmodeller som debuterade under 1980-talet allemansklassiker. Audi 100, Citroën BX, Mercedes-Benz W124/W201, Ford Sierra/Granada, Honda Civic, Volvo 740/760, Opel Kadett E, Saab 9000 … listan är lång. Det fina med dem är att de är användbara både till vardags och som entusiastbilar.
BMW E34, den snabbt storsäljande nya 5-serie som debuterade tidigt 1988, är också självskriven i sällskapet. Antalet exemplar av E34 på vägarna har tyvärr decimerats kraftigt, ty så blir det när man är av rätt märke, snygg att se, rolig att köra och – vilket gasglada unga förare gillar – bakhjulsdriven. Beståndet går åt.
I det första ViB-testet av 520i, som vid lanseringen våren 1988 var den billigaste versionen och försedd med tvåliterssexa på 129 hästkrafter, sparades inte på berömmet. BMW:s konkurrent till Mercedes-Benz W123 och W124 hade visserligen alltid varit ett smidigare, sportigare alternativ men också saknat en del pondus vid jämförelse. Det blev ändring på det nu. Helheten hade biffat till sig i utförande på ut- och insida, utan att bli det minsta klunsig, tvärt om.
Den designansvarige Claus Luthe, som bland annat lett formarbetet på den banbrytande NSU Ro80 1967, fick till en ovanligt lyckad BMW-karaktär. Innermåtten var större, finishen i material, paneler och sammansättning kändes ”tyngre” och det fanns åtskilliga större och mindre nyheter som underströk det tekniska ledarskap BMW gärna ville skryta med: projektionsstrålkastarna med blott åtta centimeters diameter för halvljuset, de ”felvända” bakre bältesinfästningarna (från 7-serien), de så kallade krockboxarna innanför stötfångarna som skulle medge kollision i cirka 15 km/tim utan att mer än själva boxarna behövde bytas.
Motorhuven hade en ljuddämpningsmatta som såg ut som Höga kustens topografi för att så tajt som möjligt omsluta motorrummets detaljer. Så var också den tysta motorgången ett av bilens signum. Lägg därtill åtskilliga ”svarta lådor” som skötte datorövervakning och -styrning för flera funktioner, samt ett batteri valmöjligheter bland BMW:s raka sexor.
»Motorhuven hade en ljuddämpningsmatta som såg ut som Höga kustens topografi.«
Inroparen 520i kostade från 179 000 kronor, jämfört med 152 000 kronor för en av testets konkurrentbilar, Audi 100 2,3E (den med raka femman), och 196 800 för en snikutrustad Mercedes-Benz 200. Automatlåda kostade 12 000 kronor extra och för exakt 14 216 kronor kunde man köpa till den vid tiden ovanliga finessen krockkudde.
”En enastående vägbil som utklassar det mesta vid en jämförelse” skrev ViB:s Sven Zettergren och fortsatte: ”Komforten är bilens starkaste sida, men det som skiljer ut bilen från konkurrenterna är den sexcylindriga motorn. Mjukt och vibrationsfritt drar den suveränt över hela varvtalsregistret. BMW har verkligen lyckats med konststycket att kombinera säkra köregenskaper för aktiv körning med hög komfort.”
Bromsarna fick toppbetyg. Låsningsfria bromsar var ännu inte standard (det kom några år senare) och sträckan från 100 km/tim till stillastående blev 41,4 meter, ett oöverträffat bra resultat vid denna tid.
Minus? Inte mycket, men signalknapparna på ratten var små, innerbelysningen alltför stark och de bakre säkerhetsbältenas ”bakvända” låsplacering ansågs som en tveksam nyhet. Sikten var värst: ”5-serien har extremt dålig runtomsikt. Närsikten framåt/nedåt är inte heller bra. Bakåt/nedåt ligger siktpunkten på över 100 meter! Autograph har på flera punkter aldrig mätt en bil med sämre värden.”
Nog tålde E34 att synas ändå och vad siktvärdena för dagens ”femma” utan kamerahjälpmedel hade blivit kan vi bara spekulera i. Totalt byggdes drygt 1 330 000 exemplar av E34 i sedanversion till och med december 1995.
