Aerodynamikens historia: Så pressades luftmotståndet ned

Audi 100 hösten 1982, en verklig banbrytare bland vardagsbilarna. Avancerad aerodynamisk form blev plötsligt på modet och ett försäljningsargument.

Ett fordon i rörelse påverkas av mötande luft. För att minska motståndet har människan alltid varit uppfinningsrik. Här är den spännande historien bakom bilens aerodynamik.

Aerodynamik är en avancerad vetenskap som spelar avgörande roll för hur vi förflyttar oss effektivt. Den förändrar utseende och funktion hos såväl flygplan som bilar.

Med allt mer ökad kunskap har luftströmmar avslöjats och tämjts för högre fart och lägre bränsleförbrukning, lägre vindbrus och högre komfort. Lyftkrafter har motverkats, marktryck ökat och stabiliteten förbättrats – bland annat.

En kluven vattendroppe har ur aerodynamisk (men inte praktisk) synvinkel snudd på idealisk profil för en bilkaross. Motståndskoefficienten är cirka 0,15, medan dagens bästa bilar ligger kring 0,20. Ju lägre värde desto bättre. Det totala luftmotståndet inbegriper också frontareans storlek så för effektivitetens skull krävs en helhet.

Experiment med aerodynamiska bilar förekom redan runt förra sekelskiftet. En snabb bil skulle enligt tidens ideal se ut som en cigarr. Belgaren Camille Jenatzy (1868–1913) blev först att passera 100 km/tim. Det skedde i elbilen Citan No. 25 La Jamais Contente, ”Den Aldrig Nöjda”. Jenatzy ansåg visserligen att fortkörningarna antagligen skulle ta livet av honom en dag men jagade vidare i sitt plåtrör i alla fall.

Även droppformen förekom under tidigt 1900-tal, inte minst genom ungraren Paul Jarays skapelser. Hans bilar var höga, smala och trånga men flera tillverkare nappade på idéerna och gav ut försök på Jarays tema, Audi, Mercedes-Benz och Opel till exempel. För några år sedan byggde Audi en replika på en Jaraybil och införlivade den i sina historiska samlingar.

Den kanske mest fulländade droppformen fanns på den märkliga Schlörwagen från Berlin Auto Show 1939. Den byggde på svansmotormodellen Mercedes-Benz 170 H och luftmotståndskoefficienten var bara 0,11. Den 210 centimeter breda karossen omslöt hjulen, där det annars är svårt att få bukt med luftströmmar. Det blev bara en prototyp och den är försvunnen.

Schweizaren Wunnibald Kamm (1893–1966) kapade droppens bakdel på sina konstruktioner och fick fram en gynnsam grundform som fortfarande lever på miljoner bilar. Plötsligt gick det att kombinera aerodynamik och praktiska egenskaper.

»Vår egen Saab 92 hörde också till toppskiktet.«

Under 1930-talet experimenterades det friskt bland entusiaster och storföretag. Rust Heinz tillhörde en viss ketchupfamilj och hade gott om pengar att lägga på sin skapelse Phantom Corsair, byggd på den framhjulsdrivna Cord 810. Karossen såg ut som en mussla och antogs vara mycket aerodynamisk, men var den det? Ingen vet.

Chrysler och De Soto Airflow väckte uppmärksamhet med aerodynamiska linjer och ”självbärande” konstruktioner 1934. Köparna tvekade dock och 1936 lades De Soto ned, 1937 Chrysler likaså efter cirka 30 000 exemplar. Volvo skapade 1935 en snarlik design med PV36, Carioca kallad, men fick lägga ned efter bara 500 exemplar. Världen var inte mogen för moderniteterna.

T77 och efterföljande modeller från Tatra var aerodynamiska underverk, liksom åtskilliga Citroën från DS och framåt. Vår egen Saab 92 hörde också till toppskiktet. ”Päronhalvans” form i profil påminner ju inte så lite om en flygplansvinge i genomskärning och om en halv vattendroppe.

Under 1950-70-talen var det mycket ”hittepå-aerodynamik” bland tillverkarna. Raketålderns amerikanska fenor och tingeltangel gavs fantasifulla namn men någon reell aerodynamisk förbättring betydde de sällan.

Chrysler Airflow 1934. Svepande aerodynamiska linjer och en konstruktion som endast krävde en tunn ram. Alla åkande satt mellan hjulaxlarna.

Volvo PV 36 1935-36 ritades av Ivan Örnberg som hade erfarenhet från amerikansk bilindustri. Likheterna med Chrysler Airflow var slående.

Tatra T77 1934-38, en magnifik teknikprestation och tidig med noggrant testad aerodynamik. Luftmotståndskoefficienten var bara 0,21.

I racing är aerodynamik A och O. F1-säsongen 1968-69 experimenterades det med stora vingflak på ställningar högt ovanför karosserna, fram och bak. Sedan kom Lotus 72 1970 med skenbart enkel, kilformad kaross och ställde allt på ända. Dagens F1-bilar byter skepnad på mikronivå mellan loppen för att passa nästa bana.

Aerodynamisk feber drabbade på 1970- och 80-talen många bilister med oförlösta tilltuffningsbehov. Lika aningslöst som förhoppningsfullt köptes bakluckespoilers att klistra fast, racingbackspeglar att titta i och flärpar som ökade vindrutetorkarnas tryck mot rutan. Garanterat.

Och vad symboliserade inte gummiläppen under bakrutan på tidiga Saab 99 Turbo vid trafikljusen? Hur funktionell den var har väl ingen utom marknadsförarna rett ut. Den spadliknande spoiler man kunde fästa framtill på VW Typ 1 på tidigt 1950-tal var grunden till företaget Kamei som fick åttiotalets VW Golf-ägare Europa runt att borra bilarna fulla av karosshål och skruva fast vita plastsjok på sina bilar i aerodynamikens namn. Hoppades de.

Låt oss skänka Camille Jenatzy en sista tanke. Efter att ha slagit sina fartrekord dog han verkligen 1913, men inte under biltävling utan i en jaktolycka. Han lade sig bakom en buske och imiterade på skämt ett djur så bra att hans jaktkamrat riktade geväret mot busken och tryckte av. Så kan det gå.