Biltest: Opel Ampera, Toyota Prius (2012)

Nya företeelser i vår värld resulterar ofta även i nya ord. Elbilarna hann inte mer än rulla ut i trafiken förrän ett nytt ord var skapat: ”räckviddsångest,” på engelska ”range anxiety.”

Denna obehagliga känsla slår till kort efter man kört iväg med en bil som enbart drivs av elektricitet och den tar sig uttryck i en ovilja att dra upp värmen, hellre torka imma med handen än slå på defrostern, en överdrivet mjuk kontakt med gaspedalen och ett ängsligt sneglande på räckviddsmätaren medan man i huvudet gör upprepade kalkyler av hur långt man kan tänkas komma innan bilen stannar.

Räckviddsångesten (och i viss mån det höga priset) är ett effektivt hinder för elbilarnas intåg på bredare front. Den som vill köra utsläppsfritt ibland men också behöver köra långt – och inte vill hålla sig med två bilar – har hittills inte haft många modeller att välja på: utbudet har begränsat sig till några få hybrider av vilka Toyota Prius är den i särklass mest köpta.

Prius kom till Sverige vid sekelskiftet och har nu nått fram till generation tre. För varje skifte har den blivit snålare, starkare och mer eldriven. Men batteriet i Prius III räcker bara upp till två kilometer i måttlig fart. Sen startar bensinmotorn som både driver bilen och laddar upp batteriet igen.

Under körning växlar drivningen beroende på fart och förhållanden. Ibland går bilen enbart på el, ibland bara på bensin och ibland driver båda motorerna. Förändringarna sker omärkligt men går att följa på en display.

Toyotas teknik är pålitlig och spar bränsle. Prius drar officiellt 0,39 l/mil och släpper ut 89 gram koldioxid. Men jämfört med Opel Ampera är den något av en miljöbov. Opel Amperas officiella förbrukning är bara 0,12 l/mil och utsläppen 27 gram per kilometer! Siffrorna är framräknade med en komplicerad testcykel där halva sträckan körs på enbart el. Verkligheten ser något annorlunda ut, ska det visa sig.

I Opel Ampera finns ingen räckviddsångest, trots att den är helt eldriven. Tekniken, som utvecklats av General Motors (och som också driver systerbilen Chevrolet Volt) är lika elegant som komplicerad: två sammankopplade elmotorer ger tillsammans 111 kilowatt, eller 151 hästkrafter. De får ström av ett batteri med 288 litiumjon-celler, vilka ligger likt ett T i kardantunneln och under baksätet.

Med fulladdat batteri ska Ampera gå uppåt sex mil, men kalla, regniga dagar när elbakruta, värme, fläkt och vindrutetorkare varit påslagna har elen räckt bara cirka tre mil.

Att batterierna tömts märks i stort sett bara på ett sätt: på den innehållsrika displayen framför föraren byts en bild av ett batteri ut mot en bild av en bränsletank. Om inte radion är på kanske det också börjar höras ett svagt surr. Bensinmotorn har startat.

Bredvid den elektriska drivenheten sitter en 1,4-liters bensinmotor, en gammal bekant från många Opelmodeller. I Ampera ger den 86 hästkrafter men det är egentligen oviktigt, för motorns uppgift är bara att driva en generator som i sin tur förser elmotorn med ny ström.

Bensinmotorn laddar där­emot inte batteriet, som i Toyota Prius. Litiumjon-cellerna kan enbart fyllas med ström från elnätet och hur lång tid det tar, beror på om strömstyrkan är sex eller tio ampere. Med tioamperespropp har testbilen laddats på ungefär sex timmar.

Därmed har vi kommit till det mest irriterande med Opel Ampera. Laddningen. Med bilen följer en drygt sex meter lång, kraftig kabel, försedd med ett klumpigt aggregat med vilket styrkan på laddströmmen kan anpassas: antingen sex eller tio ampere.

För att kunna trivas med Opel Ampera bör man ha tillgång till en fast laddplats där kabel och laddaggregat kan hänga något så när skyddade mot väder och vind och där bilen enkelt kan anslutas. Det har inte Vi Bilägare. Under testet har vi farit land och rike runt och försökt ladda bilen på olika ställen. Vi har dragit ut skarvsladdar genom fönster, över lortiga garagegolv, gräsmattor och våta grusplaner.

Det har varit ett smutsigt företag – kabeln ska ju lindas ihop och stoppas in i bilen efter laddningen.

Ett par gånger, när vädret varit uselt, har vi gett upp laddningsförsöken och kört på bensinmotorproducerad el. Då är Opel Ampera inte särskilt miljövänlig. Någon förbrukning på 0,12 l/mil har vi inte lyckats nå, däremot det femdubbla – testbilen har dragit drygt 0,6 l/mil.

Hanteringen av Toyota Prius är enklare. Det är bara att ställa ifrån sig bilen på kvällen och att hoppa in i den igen på morgonen. Men man smyger inte iväg lika diskret med en Prius som med den knäpptysta Amperan. Toyotan startar ofta på bensin och motorn kan morra ganska argsint när den värmer upp bilen.

Är det riktigt kallt ute (och bilen inte är ansluten till elsystemet) kan även Opel Amperas bensinmotor starta för att värma upp batteriet. Litiumjon-cellerna har ett eget kylsystem som håller dem vid rätt temperatur. Under testperioden var det aldrig så kallt att bensinmotorn behövde starta men i nästa tidning berättar vi hur Ampera klarar klimatet i svenska fjällvärlden.

Det är en säregen – och mycket angenäm – känsla att köra Opel Ampera. Den glider fram med bara ett svagt sus från hjulen. Men den tysta bilen kan vara riskabel för omgivningen. Plötsligt girade en promenerande man ut i gatan, några meter framför motorhuven. Föraren hann stanna, men efter den incidenten tittar vi vaksamt på fotgängare som går med ryggen mot bilen.

Ampera skulle behöva ett system som spejade in och bromsade för fotgängare, precis som Volvos, men har bara utrustats med en extra varningstuta vilken låter vänligare än det vanliga signalhornet.

Det är lätt att köra Opel Ampera och Toyota Prius. Båda är steglöst automatväxlade och det är bara att lägga i driveläget och trampa på gasen. Ampera sticker iväg snabbast. Elmotorerna ger 370 Newtonmeters vridmoment direkt och få andra bilar kan hänga med vid rödljusen. Toyota Prius ökar farten med ett mödosamt surrande från bensinmotorn och tar ett par sekunder mer på sig för att nå 100 km/tim.  

Båda bilarna har fyra olika körprogram. Ampera går vanligtvis i läge ”Normal” då en eller båda elmotorerna är inkopplade beroende på fart och gas. I läge ”sport” blir gaspedalen lite känsligare och bilen känns mer alert, även om den inte accelererar snabbare. ”Berg”-läget spar på strömmen i batteriet och ska användas innan bilen körs i branta stigningar. ”Väntan” innebär att elmotorerna får ström via bensinmotorn och är bra att använda om man har några mil landsväg att åka in till stan.

Precis som i Prius går lite laddning till Amperas batteri varje gång föraren släpper gasen eller bromsar. Båda bilarna har ett växelläge som ger kraftigare motorbroms och därmed mer laddning. Efter ett tag lär man sig att lägga i lågläget och ”laddningsbromsa” istället för att använda fotbromsen. Det ger ett tillskott på några hundra meters elektrisk körsträcka.

Någon körglädje i ordets egentliga bemärkelse bjuder ingen av bilarna på. De fascinerar främst med sin ytterligt avancerad teknik. I Prius visas exempelvis bränsleförbrukningen med staplar minut för minut och ingen kan nog låta bli att börja tävla med sig själv i snålkörning. Det är kul, men ändå roligare är det att studera Opel Amperas färgglada instrument som ger mängder av nyttig och roande information – exempelvis hur effektiv förarens körstil är i procent räknat.

Opel Ampera är inte bara lite piggare att köra, den ser också betydligt skojigare ut än Toyota Prius. Elbilens teknik attraherar progressivt lagda typer och designen är anpassad därefter. Ampera liknar en sportkupé både utanpå och inuti, där baksätet består av två skålade stolar. Med batteriet i mitten har det inte blivit plats för ett normalt säte. Stolarna är sköna, men låga. Dessutom är sidorutorna ganska små, vilket gör miljön instängd.

Den sportigt designade karossen har flera nackdelar. Det gäller att buga djupt för att kliva in bak – mer än en passagerare har slagit sig vimmelkantig på den snedskurna dörramen. Bakrutan ligger i en låg vinkel och i dåligt väder blir glaset snabbt täckt av nederbörden. Någon bakrutetorkare finns inte.

Bakåtsikten verkar över huvud taget vara en förbisedd detalj. Bakluckan är visserligen försedd med en liten extra ruta i nederkant, men den lortas igen så fort väglaget är vått. Karossens kraftiga plåtpartier skymmer omgivningen snett bakåt. Men inte heller sikten framåt är fri. Bakom de långa, tjocka vindrutestolparna kan det dölja sig både cyklister och mindre bilar.

Opel Amperas bagageutrymme är inte stort och den är ovanligt besvärlig att lasta. Grejorna måste lyftas över en mer än 80 centimeter hög kant. Den som försöker nå något längst in smutsar ofelbart ned kläderna på den bulliga bakänden.

Toyota Prius är inte bara rymligare utan också betydligt mera praktisk. Tre kan sitta bak och bagageutrymmet är stort och lättlastat.

Världen behöver fler miljövänliga bilar och GM:s smarta teknik kan nog få många att gå över till eldrift. Men ännu blir det dyrt. Få privatpersoner har råd med en trång, fyrsitsig bil för 400 000 kronor (med miljörabatten avdragen). Det är ungefär 100 000 kronor mer än vad en fullutrustad Toyota Prius kostar!

Som tjänstebil blir dock Ampera ett klipp. Förmåns­värdet baseras på billigaste Opel Astra och därtill reduceras det med 40 procent. Att köra Ampera i tjänsten kommer inte att kosta mer än cirka 800 kronor i månaden. En Toyota Prius blir nära dubbelt så dyr nu när reglerna för förmånsbeskattning har ändrats.

När Prius senare i år kommer som laddhybrid – med förmåga att gå två mil på el – blir det dock ändring. Den blir dyr att köpa (grundpris 357 300 kr) men som tjänstebil blir den nästan lika billig som Ampera.

Under längre resor där bensinmotorn arbetar är det inte särskilt billigt att köra Opel Ampera. Toyota Prius går faktiskt lite snålare (se tabell på sid 36). Men så länge som Ampera körs på el blir den inte dyr att hålla igång. Att ladda testbilens batterier har vanligen dragit 14 kilowatt, vilket är ungefär lika mycket i kronor. Vid gynnsamma förhållanden – läs mildväder – har strömmen räckt i fem mil. Det ger en ”bränslekostnad” på under tre kronor milen.

Men det hjälps inte. Toyotas hybrid är billigare i inköp, mer praktisk och enklare att leva med. I det här testet blir Prius vinnaren. Men Opel Ampera är framtiden.

Opel Ampera
Grundpris: 439 900 kr
Körkänsla: 4/5
Ekonomi: 3/5
Komfort: 4/5
Säkerhet: 4/5
Miljö: 5/5

Toyota Prius Executive
Grundpris: 349 500 kr
Körkänsla: 3/5
Ekonomi: 3/5
Komfort: 4/5
Säkerhet: 5/5
Miljö: 4/5

Rostskydd

(Bilarna är besiktigade av Rostskyddsmetoder AB.)
 

OPEL
Bilar byggda i Amerika brukar ha dåligt rostskydd, men Opel Ampera är ett undantag. Hela underredet är noga rostskyddat både utanpå och inuti balkar. Batterierna täcks av sköldar och även under dessa finns rostskyddsmedel.
Huven är av aluminium och behandlad inuti. Vid bakdörrarna samlas mycket smuts, men bra tätning och invändig behandling skyddar.
Väl täckande innerskärmar ger extra plus. Minus för att stänklappar saknas.

Rostskyddsgaranti: 12 år
Betyg: 4/5

TOYOTA
Toyota Prius har vissa detaljer som är bra ur rostskyddssynpunkt. Motorhuv och baklucka är av aluminium. Skärmkanterna bak har en okänslig skarv. Skarvarna på dörrarna har förseglats och i hålrummen finns vax.
Undertill är det sämre. Plastsköldar under bilen skyddar mot sprut men under dessa finns bara grundlack. En del plåtskarvar är otätade och  balksystemet saknar invändig behandling.
Stänklappar finns inte och sprutet från hjulen träffar rakt på sparklådorna.

Rostskyddsgaranti: 12 år
Betyg: 2/5

Kommentar: Amperas halvljus når visserligen lika långt som Prius, men inte med samma intensiva vita sken som Toyotas LED och heller inte med samma bredd eller spridning i sidled eller långa ljuskägla snett framåt. Prius har helt enkelt extremt bra och långt ljus vid sidan av vägen. Och det är ju där många faror dyker upp, till exempel småvilt. Opel Amperas helljus har dessvärre kort räckvidd och är dessutom smalt, varför betyget med knapp marginal blir godkänt. Toyotan skickar iväg en ljusstråle som är 77 meter längre och avsevärt bredare.

Vi tycker

Testvinnare - Toyota Prius
Tekniken i Toyota Prius är väl så avancerad som Amperas, men fungerar med mindre strul och det vinner den på. Hybriden kan ladda sitt batteri själv och det behövs ingen hantering av kablar och heller ingen väntetid på att laddningen ska bli klar. Prius går inte så långa sammanhängande sträckor på el, men byter ofta till utsläppsfri drivning. Elmotorn arbetar mest i stadstrafik där det är extra viktigt med låga utsläpp.
Hybridsystemet har under många år bevisat sin driftsäkerhet. Designen är inte så raffig, men innerutrymmena är generösa och väl disponerade. Prius fungerar bra som familjebil. Även med den lyxigaste utrustningen blir den betydligt billigare att köpa, fast dyrare som tjänstebil än Opel Ampera.

2. Opel Ampera
Tekniken är helt rätt! Med ström från både vägguttag och bensinmotor blir Opel Ampera mer trygg att köra än någon annan elbil. Men den är inte bekymmersfri. Laddningen är en källa till irritation. Det behövs en fast laddplats för att man ska slippa den smutsiga hanteringen av elkabeln. Så länge det finns ström i batteriet är bilen extremt tyst och behaglig att åka i. Och billig. Men bensinmotorn är rätt törstig och totalkostnaderna blir osäkra.

Kommentar Marianne Sterner: Det är kul och spännande att köra Opel Ampera, eftersom den ger så mycket nya intryck. Man glider tyst fram som i en rymdkapsel och kan knappa upp en massa intressant information på de stora instrumentdisplayerna. Men när Amperan används som vardagsbil kommer bristerna fram: svårt att manövrera i trånga utrymmen, för sikten är så usel, tungt att lyfta in grejor i bagaget över den höga kanten – och så det ständiga trasslet med elkabeln. Jag väljer hellre den krångelfria Toyota Prius.

Kommentar Max Nensén: Helt orationellt har jag Opel Ampera som favorit! Toyotan är bättre att köra, men den ser så tråkig ut. Opels design är mycket finare. Både utanpå och inuti syns det att Ampera är en bil som hör framtiden till. Fast den är inte lika skojig att köra som man kan tro av designen. Styrningen ger ingen vidare vägkänsla och om man utnyttjar motorn hårt, går det åt oroväckande mycket energi. Man sitter dessutom rätt instängt och har dålig sikt. Men instrumenteringen är häftig!