Provkörning: Fiat Freemont AWD Diesel (2012)

mcgregor: nej körcykeln är inte optimerad för miljöbilar, men det är gärna tvärtom!
För att bilarna ska komma under t.ex. 119 g gränsen, så optimeras inställningarna på motorn.
Att körcykeln knappast inte stämmer med majoriteten av förarna är en annan sak...

Man kan se en trend, tycker jag. De bilar som officiellt går under 119 g gränsen, är jäkligt svåra att köra så snålt med. OK, de är snåla, men t.ex. 0,39 är det nog inte många som klarar i verkligheten. Därför blir det i % mycket fel.

EUs körcykel är skapad utifrån en undersökning av ett genomsnitt som utgår från den urbana körmiljön i kontinentaleuropa. Den förutsätter raka vägar utan backar och dessutom en hög medeltemperatur på luften. Den motsvarar inte svenska, eller ens skandinaviska, förhållanden. Och den är snäll mot bilarna.

Miljöbilar optimeras efter denna körcykel eftersom det finns pengar att hämta när man kommer under 120 gram CO2 per mil. Nackdelen är att de hårdaste optimeringarna också ofta innebär en minskad körkomfort för föraren, det är helt enkelt inte bekvämt att köra hårdoptimerade bilar där motorstyrning, växelutval, däckval och sänkt fjädring (minskar luftmotståndet men ger stötigare gång) etc. är hårdoptimerat för så låga siffror i EUs körcykel som möjligt.

Bilar som inte är hårdoptimerade, är i många fall trevligare och bekvämare att köra. Så det finns anledning att inte hårdoptimera bilarna.

Hårdoptimering utförs på bilar som ligger strax över gränsen normalt, men de hårdoptimeras för att komma under gränsen. Och dessa bilar drar i regel mer under de förhållanden som råder i Sverige.

De bilar som inte hårdoptimeras, anses av tillverkarna inte vara värda att hårdoptimera för att pressa under 120 Co2, därför att det kostar för mycket och ger för dålig körkomfort. Det är helt enkelt inte värt besväret. Och då får de ligga över 120 Co2 gränsen. Dessa bilar är bekvämare att köra och skillnaden mellan EU cykeln och de förhållanden som råder i svensk trafikmiljö, är mindre.

Vi får också komma ihåg att det i Sverige så har vi en miljöbilsgräns och den är 120 Co2. Det har nyligen införts en supermiljöbilsgräns för under 100 Co2. I övriga EU är den första miljöbilsgränsen 130 Co2, inte 120 Co2. Och sen har EU en till nivå på 120 Co2.

För många tillverkare räcker det därför att lägga sig mellan 120 - 130 Co2, för det räknas som miljöbil på flera marknader i EU (exempelvis i Storbrittannien) och dessa hårdoptimeras inte lika mycket som de som pressas in under 120 Co2 så dessa är också oftast trevligare att köra och passar bättre för de förhållanden som råder i Sverige.

Det är tydligt att för många biltillverkare handlar det inte om att göra så snåla bilar som möjligt, utan att göra bilar som stämmer överens med vissa nivåer av Co2 inom EU, som är kopplade till skattesatsen för bilarna. Sen spelar det ingen större roll om det är 129, 128 eller 123 Co2 per mil (120 - 130 har en viss skattesats inom EU... dock inte i Sverige som inte har 130 Co2 gränsen).

Skulle gissa att det "hårdoptimeras" lika mycket gentemot 130-gränsen - gräns som gräns. Betyder gränsen något positivt för tillverkaren så försöker han nog få så många modeller som möjligt godkända även om det är en 130-gräns - det är bara det att de som ligger på gränsen till 130 knappast är aktuella att optimera ytterligare för att få in under 120 - annars hade dom säkert gjort också detta. F ö tycker jag inte att jag märker av speciellt många olägenheter med min "miljödiesel" - den har liksom min förra bil "bara" 5 växlar vilket jag tycker är positivt jämfört med 6 växlar. OK - hade det varit en automat så spelar det ingen roll men annars anser jag nog att många växlar kan räknas som en "olägenhet". Den största "olägenheten" är nog att den drar lite mera soppa men å andra sidan är jag inte förvånad eftersom jag kollade olika tester rätt noga före. Men det hindrar inte att jag tycker att deklarationen är missvisande.

Nackdelen med hårdoptimering är att bilarna drar mer i andra trafikmiljöer och situationer än i EUs körcykel. Med bilar som inte hårdoptimerats lika kraftigt så är det mindre skillnad.

En del av optimering handlar om bränslet, särskilt för dieslar.
EU's certifieringsdiesel, som man kör EU körcykeln med, finns inte i Sverige. Du kan inte i Sverige köra en diesel på det bränsle som bilen har körts med i EUs körcykel eftersom den dieseln inte får säljas här. Sverige har sin egen diesel.
De har lite olika egenskaper.

Beställde en Megane lll för två år sedan med en miljöklassad Dci110 motor....efter 3 månaders väntan ringer Bilia upp och säger att Renault inte klarar av att lev. bilen under en "överskådlig" tid då bilen plötsligt inte längre klarade miljökraven i Sverige.

Någon hade med andra ord klantat sig rejält och mer arbete väntade för att pressa ner utsläppen.
Dem stolta Fransmännen verkade inte heller ha så bråttom med denna uppgiften då den Svenska marknaden är för liten för att påverka i någon större riktning.
Bilia hotade med att många då skulle avbeställa sina bilar men fick bara svaret att det fick ta den tiden det tog!
( bilarna klarade ju med råge kraven i övriga Europa )

Hade därför att välja på att fortsätta att vänta på bilen utan utsatt datum eller att avbeställa bilen....
"Gamla" Megane ll fick rulla ett par år till....säkert ett klokt val med facit i hand men baguetterna fick i alla fall ordning på sina utsläpp lite senare ...

"Raphael"
"Sen spelar det ingen större roll om det är 129, 128 eller 123 Co2 per mil"

Co2 mäts per KILOMETER...
Bränsleförbrukning mäts per MIL!

Det är lite förvillande när man blandar per KM med per MIL..

den faktiska jämförelsen ger en 10 (tio) gånger högre Co2-halt om man skulle mäta antal gram Co2/10Km...

:0)