Test: Audi E-tron, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC och Tesla Model X (2020)

Med ett distinkt vinande vinklas Model X spektakulära bakdörrar upp. De öppnar uppåt/utåt, sensorer hindrar dem från att törna emot omgivningen.

– Visst ser det kul ut och helt utan poänger är det inte. Det finns till exempel inget tak att slå huvudet i och det går smidigt att spänna fast barnbarnet när man inte behöver stå dubbelvikt in i kupén, konstaterar testnestor Mikael Schultz, och fortsätter:

– Förutom att konstruktionen stjäl takhöjd från mittplatsen måste p-rutan vara luftig för att inte dörrarna ska fastna i limbo mellan öppen och stängd. Och titta här vad det droppar längs dörrspetsarna, smutsiga kläder är inte kul.  

Med 503 centimeter är Tesla med god marginal testets längsta bil, så lång att den går att beställa i sjusitsigt utförande (+38 800 kr). Panoramavindruta, glasinlägg i taket och ljus klädsel, Model X är luftig, trots det känner man sig som passagerare något inträngd då dörrsidan inkräktar på kupébredden. Sittdynan är i kortaste laget för vuxna ben. Halkig klädsel och avsaknaden av kurvhandtag är ingen lyckad kombination.

Trots det bästa benutrymmet har Tesla det minst uppskattade baksätet. Förarstolen får blandad kritik från ”bäst i test” till hemsk. Den avgörande faktorn är hur nackstödet passas in. Européerna lovordas med Audi som favorit.

Jaguar är 35 centimeter kortare än Model X, men testets längsta hjulbas gör att benutrymmet trots allt står sig bra. Hög midjelinje och svepande taklinjen ge en omslutande känsla. Likt i Tesla är takhöjden lägre på mittplatsen. På de elvärmda ytterplatserna sitter personer på upp till 180–185 centimeter bra.

Mercedes har ett knöligt insteg. Dels för att dörröppningen är snäv. Dels för att det breda fotsteget (+5 750 kr) gör dörrtröskeln omotiverat bred. På plats är det en bekväm upplevelse med lagom skålad dyna och adekvat benutrymme. Konkurrenterna har helt eller delvis eliminerat kardantunnel, i Mercedes är den markant. EQC lånar den tekniska basen från GLC med kardandrift till bakhjulen. Jaguar använder en dedikerad elbilsplattform medan E-tron lånar MLB-plattformen från Audi Q7.

Ska man färdas långt i baksätet är E-tron rätt val. Bekväm benvinkel, vettigt lårstöd, lagom fast dyna och ordentliga nackskydd på alla tre sittplatser. Dörrfack, förvaringsnät, läslampor och usb-uttag ska hålla pinaler och passagerare i schack.

Ytterligare mil längs norduppländska vägar och det blir tydligt att Mercedes och Audi är i en egen liga när det kommer till komfort. Men det finns också besvikelser. Med tanke på att EQC kostar närmare en miljon kronor känns detaljkvaliteten inte i nivå med vad man kan förvänta sig av Mercedes. Det knirrar och knakar om dörrsidorna. Ytan under pekskärmen rör sig märkbart när handen söker stöd. Mittkonsolens lock känns bräckligt. I jämförelse känns E-tron som skuren ur ett stycke. 

I Model X gnekar och knastrar lite varstans, inte minst runt bakdörrarna men jämfört med tidigare årgångar har passformen blivit bättre, exempelvis ser vi inga skavmärken runt dörrkarmarna bak.

När vi ”klär av” bilarna för rostskyddsinspektion överraskas vi över hur slarvigt byggd Model X är. När I-Pace har svetsfogar som konstverk, ser de i Tesla ut som om praktikant Pelle har varit i farten och övat. Strukturellt är det säkerligen fullgott, men varför sådant onödigt slarv?  

När det kommer till batteri slarvar inte Tesla, tvärtom. 100 kWh i batterikapacitet och testets lägsta förbrukning ger Model X en räckvidd på över 40 mil enligt vår testslinga. Jaguar är trots 10 kWh lägre batterikapacitet bara några kilometer ifrån. Därefter följer Audi (95 kWh batteri) med 35 mil, Mercedes 85 kWh batteri säger stopp tre mil tidigare.

Med fyra kompetenta långfärdsbilar blir snabbladdning en viktig del av bilupplevelsen. Audi kan snabbladda med upp till 150 kW. Model X hanterar upp till 200 kW. Mercedes och Jaguar är mer blygsamma, 110 kW respektive 100 kW. Toppeffekt säger inte så mycket om den verkliga laddtiden, hur batterierna kyls och vilken värmeutveckling cellerna tål är väl så viktiga faktorer. 

Laddnätverket Ionity är den traditionella bilindustrins svar på Teslas Supercharger och samägs av BMW, Daimler (Mercedes), Ford och VW-gruppen. I dag är det i princip enda alternativet för den som vill snabbladda med 150 kW eller mer.

E-tron pluggas in med 35 procent kvar av batterikapaciteten. De första procenten går långsamt men sen svänger E-tron upp på elektronernas Autobahn. Efter 34 minuter och drygt 60 kWh är batteriet fullt. Det ger en genomsnittlig laddhastighet på imponerande 106 kW.

På den närliggande Superchargern har Model X lyckats tillgodogöra sig 46 kWh med en genomsnittlig laddeffekt på 81 kW. Att ta Tesla vidare till 100 procent skulle ta ytterligare 30–35 minuter.

Inkopplade mot elnätet tempereras batterier och kupéer före avfärd. I Tesla är klimatanläggningen i gång så länge man sitter kvar i bilen under snabbladdning. Jaguar ska ha en eloge för blixtsnabb värme.

Prestigeladdade varumärken med eldrift – hur går det ihop med andrahandsmarknaden? Farhågorna att elbilars andrahandsvärde skulle falla som tegelstenar genom vatten kommer på skam.

I fallet Mercedes EQC förväntar sig våra värderingsexperter på Autovista Inter-Global att modellen bibehåller 60 procent av nypriset efter tre år och 6 000 mil. Minst lyckosam är Jaguar I-Pace med 51 procent. De höga inköpspriserna gör det monetära tappet stort. Kostnadskalkylens andra poster, inte minst bränslekostnaden, får karaktär av randanmärkning. 

Audi, Mercedes och Jaguar följer traditionella serviceintervaller. Model X saknar serviceintervall men beroende på marknad finns rekommendationer för underhåll. I länder med saltade vägar bör man exempelvis lämna bilen på bromsrengöring med jämna mellanrum.

Batterigarantierna är i princip desamma, åtta år med minst 70 procent av den utlovade kapaciteten kvar i batteriet. Värt att notera är dock att Tesla har frångått den tidigare utfästelsen om ”obegränsat miltal”, numera gäller 24 000 mil. Det är fortfarande 8 000 mil mer än testkonkurrenterna.

Trots miljöbonus, låg bränslekostnad och årsskatt skenar milkostnaden. Model X kostar 83,77 kronor, nära 30 kronor mer per mil jämfört med EQC. Teslaägaren kan sänka kostnaden genom gratisladdning, men med bilar i miljonklassen har ekonomiskt sinne och sunt förnuft sedan länge förpassats till hjärnans avbytarbänk och då spelar några kronor hit eller dit inte så stor roll.

Ljustest

Audi

Halvljus: Längd 110 m, bredd 29 m
Helljus: Längd 220 m, bredd 27 m
Betyg halvljus: 5/5
Betyg helljus: 4/5
Spolning: Ja

Jaguar

Halvljus: Längd 85 m, bredd 18 m
Helljus: Längd 208 m, bredd 45 m
Betyg halvljus: 3/5
Betyg helljus: 5/5
Spolning: Ja

Mercedes

Halvljus: Längd 122 m, bredd 27 m
Helljus: Längd 221 m, bredd 24 m
Betyg halvljus: 4/5
Betyg helljus: 4/5
Spolning: Nej

Tesla

Halvljus: Längd 118 m, bredd 16 m
Helljus: Längd 198 m, bredd 23 m
Betyg halvljus: 4/5
Betyg helljus: 3/5
Spolning: Nej

Bara I-Pace har ett halvljus som går kortare än medeltestbilen. I gengälld har helljuset bra längd och en enastående bred ljuskägla. E-tron och EQC är utrustade med adaptiva strålkastare med imponerande prestanda. Testlaget håller Mercedes för strået vassare än Audi, testlabbet säger oavgjort. Tesla och Mercedes har valt bort strålkastarspolning, dumt. Dels för att det innebär att strålkastarna smetar igen av slask, dels för att det innebär vissa juridiska begränsningar för hur ljusstarka strålkastarna kan göras. Kul detalj: I Jaguar kan föraren välja om sidoblinkersen ska vara animerad ”rinnande” funktion eller klassiskt blinkande. Jaguar ska ha en eloge för väsentligt kraftigare backljus än övriga, en allt för ofta förbisedd funktion. 

Rosttest

Audi

Länkarmar, bärarmar och fjäderinfästningar är av aluminium, övrig karosstruktur av stålplåt. Länkarmarna bak har slitageskydd i form av aerodynamiskt effektiv plastinklädnad (bild). Dörrar, motorhuv, framskärmar och baklucka av aluminium. Bottenplattan av stålplåt har väl tätade skarvar. Batteriet skyddas av en stor aluminiumplåt, plåten är delvis filtklädd för minskad ljudnivå. Hjulhusen fram och bak är klädda med likande filtmaterial. Stänklappar fram, plastklädda skärmkanter och sparklådor skyddar mot blästring. För ett högre betyg skulle en större del av bilen vara byggd av aluminium.

Rostskyddsgaranti: 12 år
Betyg: 4/5

Jaguar

Aluminium rostar inte men kan oxidera (vitrost). Jaguar är vana vid aluminium och har god ordning på hur man bygger för att hålla risken för oxidation låg. Skarvar är vältätade, liksom dörrar och motorhuv. Testbilen saknade stänklappar, risk för blästerskador på framdörrarna. Sparklådan/tröskeln skyddas av plast. Framflyglar och bagagelucka av plast. Bärarmsstagen i bakvagnen är av stål, sannolikt arvegods från fossilkusinen F-Pace. Batteripaketet skyddas av en aluminiumplatta. Innerskärmar av plast fram, filt bak med märkliga hål (bild). Något tunn lack, 100 my mot konkurrenternas 120. 

Rostskyddsgaranti: 12 år
Betyg: 5/5

Mercedes

Kaross av stålplåt, väl tätade skarvar i bottenplattan (bild) och vax behandlade hålrum. Motorvaggan är av aluminium, lika så länk- och bärarmar i fram och bakvagn. Fjäderinfästning fram samt krockbalk är även de av aluminium medan multilänkaxelns vagga är av stålplåt. Motorhuv, framskärmar och baklucka är gjorda av aluminium medan dörrarna konstruerats i stålplåt. Tätningar i form av pvc-lim är väl utförda, dörrarna har behandlats med vax. Batteripaketet skyddas av en aluminiumplatta, plattan täcks av bullerdämpande filtmaterial. Innerskärmarna fram är av plast, filt bak. 

Rostskyddsgaranti: 30 år
Betyg: 4/5

Tesla

Hela karossen gjord av aluminium. De flesta skarvar i bottenplattan är tätade, men den främre bagageluckan, dörrar och bakluckan har inte försetts med tätningar runt plåtfalsningarna. Med tiden kan de ge upphov till oxidation. Plast runt skärmkanter och sparklådorna ger låg risk för blästerskador. Innerskärmar av filt fram och bak, oskyddade balkar bakom (bild). Helt slät bottenplatta tack vare batteriets placering. Batteripaketet skyddas av vad vi uppfattar som en aluminiumplatta. Tesla har angett att man för syskonmodellen Model S har använt titanplåt som batteriskydd. 

Rostskyddsgaranti: 12 år
Betyg: 5/5

Testvinnare: Audi E-tron

Audi E-tron har inte den lägsta milkostnaden, men sett till vad bilen levererar känns det inte helt orimligt. Som teknikdemonstration lämnar E-tron inte mycket övrigt att önska. Komforten står ingen efter, prestandan är mer än bra och de praktiska egenskaper som kännetecknar en suv finns. E-tron är en bil man gärna åker långt och länge i. Vilket leder till bilens allvarligaste tillkortakommande: räckvidden. Trots uppdateringen inför årsmodell 2020 kommer Tesla Model X enligt WLTP-körcykeln fortfarande mer än sex mil längre på en laddning. Det kan låta lite men för användaren kan det vara absolut avgörande för om bilen ska fungera som familjens enda bil eller inte.

Plats 2: Att Mercedes EQC bygger på en förhållandevis gammal bottenplatta är svårt att tänka sig. Bilen är ett halvnummer mindre än E-tron men väldisponerad, bagage-utrymmet är något rymligare än E-trons. Räckvidd och laddhastighet ligger modellen i fatet. 

Plats 3: Stora utrymmen, blixtrande acceleration och tillgången till ett välutbyggt laddnätverk är starka argument för Tesla Model X. Bakdörrarna är mer knasiga än bra. Rullkomfort och en kvalitetskänsla som inte ligger i nivå med priset är minusposter.

Testförarnas val

Sett till räckvidd, laddmöjligheter och utrymmen finns ingen tvekan. Då är Tesla bäst i test! Men som bil betraktat har den sina brister. Kvalitetsintrycket är sisådär, fjädringen stum och dessutom immar bilen igen hela tiden. Tummen upp får däremot Audi med sin (frånsett ”backspeglarna”) logiska användarvänlighet och utsökta åkkomfort. Bästa bilen, men inte bästa elbilen. Jaggan är körgladast och Mercan når nästan upp till Audis komfortnivå.

Mikael Schultz, testförare

I kraft av sitt nät av Superchargers finns det egentligen inget annat realistiskt val för långfärdsbilisten än Tesla, men jag väljer inte Model X. E-tron är bedövande bra. Snabb, bekväm och praktiskt som en fossildriven Audi, men räckvidden ... Mercedes eller Jaguar således och valet faller på brexitören. Knappt halvdan med ett mediasystemet som var redo för pension förra seklet, men mitt i det mediokra har man lyckats ge bilen en känsla och en själ som tilltalar.  

Anders Helgesson, testledare