Bild
Nästa artikel
Test: Audi E-tron, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC och Tesla Model X (2020)

Test: Audi E-tron, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC och Tesla Model X (2020)

Nybilstest

En suv behöver inte längre vara en energislukande miljöbuffel. När Årets Bil 2019 Jaguar I-Pace möter konkurrenterna från Audi och Mercedes går det inte åt en droppe fossilt drivmedel, men hur står sig elbilsdebutanterna mot klassens ledstjärna Tesla Model X?

Det är i år den ska komma. Elbilsrevolutionen. Striktare utsläppskrav, aggressivare bonus/malus och Gretas stränga blick kommer enligt branschorganisationen Bil Sweden göra att andelen laddbara bilar slår nya rekord 2020.

Prognosen säger att cirka 30 procent av nyregistreringarna kommer att vara laddbara, nära en tredubbling jämfört med 2019. Hur stor andel av bilarna som kommer att vara rena elbilar är mer oklart, inte minst då flera tillverkare kämpar med kapacitetsbrist när battericellsfabrikerna har svårt att möta efterfrågan.

En sak är dock säker: Testbilarna kommer inte att stå för en majoritet av 2020 års elbilsförsäljning.

Vad nu?! Har Vi Bilägare testat bilar som saknar relevans? Nej då, men prisbilden är sådan att för de allra flesta av oss kommer testbilarna bli aktuella först när de hittat till begagnathallarna. Det gör dem inte mindre intressanta då det är första gången vi ser de traditionella premiumtillverkarnas svar (BMW i3 får ursäkta) på den bredsida Tesla har gett bilbranschen.

Det är lika bra att gå rakt på sak och riva av prisbilden som ett plåster.

I prisordning:

• Mercedes-Benz EQC 400 4Matic 805 900 kronor. Testbilen är generöst men inte maxutrustad, 978 800 kronor.

• Audi E-tron 55 Quattro har ett grundpris på 891 400 kronor, men det går att komma under 800 000-kronorsstrecket om man väljer E-tron 50 Quattro med lägre batterikapacitet och motoreffekt. På vår testbil har generalagenten kryssat för tillvalslistans alla nödvändigheter och några till, 1 136 900 kronor. 

• Jaguar I-Pace HSE 400EV AWD har ett listpris på 1 029 900 kronor. Testbilen har klätts med tillval för ytterligare 73 700 kronor.

• Tesla Model X Long Range börjar på 1 040 080 kronor, testexemplarets tillval saltar räkningen med 104 000 kronor.

Vi återkommer till ägandekostnaderna mot slutet av testet.

1. Avancerad formgivning i Jaguar men inte speciellt praktiskt. 2. Öppet hus! Kul men dumt – eller? 3. E-tron går att få med dubbla ladduttag, men bara det vänstra har CCS-kontakt. Orangea bromsok? 4 900 kr. 4–5. ”Äh men hur ska man göra det här då?” Mikael Schultz försöker vika in sig i EQC utan att smutsa ned byxbenen. Hur det gick? Byxorna fick åka i tvätten . 6. Tesla beräknar resväg med laddstopp, det gör även konkurrenterna.
1. Avancerad formgivning i Jaguar men inte speciellt praktiskt. 2. Öppet hus! Kul men dumt – eller? 3. E-tron går att få med dubbla ladduttag, men bara det vänstra har CCS-kontakt. Orangea bromsok? 4 900 kr. 4–5. ”Äh men hur ska man göra det här då?” Mikael Schultz försöker vika in sig i EQC utan att smutsa ned byxbenen. Hur det gick? Byxorna fick åka i tvätten . 6. Tesla beräknar resväg med laddstopp, det gör även konkurrenterna.
»På vår testbil har general-agenten kryssat för tillvalslistans alla nödvändigheter och några till, 1 136 900 kr.«

Med ett distinkt vinande vinklas Model X spektakulära bakdörrar upp. De öppnar uppåt/utåt, sensorer hindrar dem från att törna emot omgivningen.

– Visst ser det kul ut och helt utan poänger är det inte. Det finns till exempel inget tak att slå huvudet i och det går smidigt att spänna fast barnbarnet när man inte behöver stå dubbelvikt in i kupén, konstaterar testnestor Mikael Schultz, och fortsätter:

– Förutom att konstruktionen stjäl takhöjd från mittplatsen måste p-rutan vara luftig för att inte dörrarna ska fastna i limbo mellan öppen och stängd. Och titta här vad det droppar längs dörrspetsarna, smutsiga kläder är inte kul.  

Med 503 centimeter är Tesla med god marginal testets längsta bil, så lång att den går att beställa i sjusitsigt utförande (+38 800 kr). Panoramavindruta, glasinlägg i taket och ljus klädsel, Model X är luftig, trots det känner man sig som passagerare något inträngd då dörrsidan inkräktar på kupébredden. Sittdynan är i kortaste laget för vuxna ben. Halkig klädsel och avsaknaden av kurvhandtag är ingen lyckad kombination.

Trots det bästa benutrymmet har Tesla det minst uppskattade baksätet. Förarstolen får blandad kritik från ”bäst i test” till hemsk. Den avgörande faktorn är hur nackstödet passas in. Européerna lovordas med Audi som favorit.

Biotestsjön, Forsmark. Kärnkraftverket använder havsvatten för att kyla reaktorerna. När vattnet passerat elfabrikens värmeväxlare leds det ut i en insjö som kallas biotestsjön. Under betongkonstruktionen strömmar vattnet ut med en hastighet av strax under 100 kubikmeter per sekund och är nu cirka tio grader varmare än när det pumpades in i anläggningen. SLU bevakar hur djurlivet påverkas av den höjda vattentemperaturen.
Biotestsjön, Forsmark. Kärnkraftverket använder havsvatten för att kyla reaktorerna. När vattnet passerat elfabrikens värmeväxlare leds det ut i en insjö som kallas biotestsjön. Under betongkonstruktionen strömmar vattnet ut med en hastighet av strax under 100 kubikmeter per sekund och är nu cirka tio grader varmare än när det pumpades in i anläggningen. SLU bevakar hur djurlivet påverkas av den höjda vattentemperaturen.

Jaguar är 35 centimeter kortare än Model X, men testets längsta hjulbas gör att benutrymmet trots allt står sig bra. Hög midjelinje och svepande taklinjen ge en omslutande känsla. Likt i Tesla är takhöjden lägre på mittplatsen. På de elvärmda ytterplatserna sitter personer på upp till 180–185 centimeter bra.

Mercedes har ett knöligt insteg. Dels för att dörröppningen är snäv. Dels för att det breda fotsteget (+5 750 kr) gör dörrtröskeln omotiverat bred. På plats är det en bekväm upplevelse med lagom skålad dyna och adekvat benutrymme. Konkurrenterna har helt eller delvis eliminerat kardantunnel, i Mercedes är den markant. EQC lånar den tekniska basen från GLC med kardandrift till bakhjulen. Jaguar använder en dedikerad elbilsplattform medan E-tron lånar MLB-plattformen från Audi Q7.

Ska man färdas långt i baksätet är E-tron rätt val. Bekväm benvinkel, vettigt lårstöd, lagom fast dyna och ordentliga nackskydd på alla tre sittplatser. Dörrfack, förvaringsnät, läslampor och usb-uttag ska hålla pinaler och passagerare i schack.

"Powered by Forsmark." På personalparkeringen växer en skog av laddstolpar. Hade det varit möjligt att leda effekten från elfabriken rakt in i batteripaketet på Tesla Model X skulle en fulladdning ta strax över en tiondels sekund – snabbladdning på riktigt!
"Powered by Forsmark." På personalparkeringen växer en skog av laddstolpar. Hade det varit möjligt att leda effekten från elfabriken rakt in i batteripaketet på Tesla Model X skulle en fulladdning ta strax över en tiondels sekund – snabbladdning på riktigt!
»Model X hanterar ojämnheterna med mjuka kontrollerade rörelser. Amerikansk fjädringskomfort när den är som bäst.«

Färden mot Lunda flygfält går tyst och stilla. Inte en vibration från motorerna, inte ett avgas- eller transmissionsljud. I låga hastigheter är elbilar knappnålstysta men i högre fart kommer väg- och vindbrus fram precis som i vilken bil som helst.

I 60–70 km/tim visslar det runt Teslas A-stolpar. I takt med hastighetsökningen blir 20-tumsdäckens hummande besvärande. Bullermätaren menar att Tesla har ett övertag på Jaguar, men britterna har lyckats filtrera bort vindbruset och öronen upplever I-Pace som tystare. Mercedes och Audi är i en liga för sig, eller som testförare Calle Carlquist konstaterade efter ett körpass i E-tron: ”Vilken ljudkomfort! Det är som att köra i vakuum”.

I högre hastighet sänker sig Audi, Jaguar och Tesla några centimeter, ett trick för att glida lättare genom lufthavet. På E4:an i riktning norr ut mot Uppsala hanterar Model X ojämnheterna med mjuka och kontrollerade fjädringsrörelser. Amerikansk fjädringskomfort när den är som bäst.

Annat blir det när vi svänger ut på de tjälskottskadade landsvägarna. Hjulställen hinner inte hantera tjälskottskadorna innan de passerat, det slår och dunsar från hjulen. De europeiska vagnarna hanterar vägens oroligheter mer polerat. Med sin kombination av stålfjädrar fram och luftfjädring bak rör sig Mercedes värdigt, utan att riktigt nå upp till Audis nivå.

Att E-tron trots 20-tums hjul lyckas filtrera allt från broskarvar till asfaltskratrar imponerar storligen, men så är bilen också något av en ångvält. Matchvikten är imponerande 2 681 kilo. Med full last väger E-tron över tre ton. Model X är en större bil men aluminiumkonstruktionen sparar vikt, Teslan väger 138 kilo mindre än E-tron, 22 kilo mindre än EQC.

I-Pace är i sammanhanget en flugviktare på 2 305 kilo, det märks också när man kör. Den lägre vikten, en i grunden något stramare fjädersättning och trevlig styrkänsla gör den rapp genom kurvorna. Om det är någon av testbilarna som kan sägas vara kördynamiskt kul är det I-Pace.

Med 400 hästkrafter är I-Pace testets svagaste bil. Det hindrar inte britten från att vara kvickast iväg vid rödljusen. 0–60 km/tim tar 2,5 sekunder. Vi ställer oss tveksamma till det lyckade i att Audi och Tesla har körlägen där maxeffekt begränsas även om föraren ger fullgas (kickdown).

Bilarna är fyrhjulsdrivna med en elmotor på varje axel. Tesla och Mercedes är tydliga med att de använder olika typer av motorer fram och bak där den främre är av en mer strömsnål karaktär. I Mercedes är det möjligt att se hur motorerna interagerar. I normala hastigheter är bilen framhjulsdriven men beroende på vägens beskaffenhet och gaspådrag växlar bilen obemärkt mellan bak- eller fyrhjulsdrift.

Bron fungerar som en sluss mellan biotestsjön och Bottenhavet. Utloppet var tidigare reglerat av nät, i dag är det fritt fram för alla vattenlevande vänner att flytta in eller ut. Området utanför anläggningen som påverkas av den höjda vattentemperaturen är cirka åtta kvadratkilometer stort.
Bron fungerar som en sluss mellan biotestsjön och Bottenhavet. Utloppet var tidigare reglerat av nät, i dag är det fritt fram för alla vattenlevande vänner att flytta in eller ut. Området utanför anläggningen som påverkas av den höjda vattentemperaturen är cirka åtta kvadratkilometer stort.

Elbilar är i regel lättkörda. Testbilarna är inget undantag, men visst krävs det viss tillvänjning innan man lärt sig Audis växelväljare, Teslas självstängande dörrar och Jaguars mediagränssnitt som är så långsamt att responstiden kan mätas i jorderosion. 

En detalj som kan överraska ovana elbilsförare är bromskraftsregenereringen vid gasuppsläpp och inbromsning. Istället för att låta energin försvinna i bromsvärme används motorerna som en kraftig motorbroms och matar ström tillbaka till batterierna. I Tesla och Jaguar väljer man hög eller låg regenerering, valet har en avgörande påverkan hur bilen framförs. Och här i ligger problemet.

Innan batterierna når driftstemperatur tar de inte laddning vilket får till följd att bromsregenereringen blir obefintlig. Med temperaturen runt nollan behöver Tesla köras i flera mil för att funktionen ska fungera fullt ut. Jaguars batteri vaknar till liv avsevärt snabbare. Audi och Mercedes reglerar huvudsakligen regenereringen med bromspedalen vilket eliminerar problemet. 

Vid en hastig övergång mellan kraftig bromsregenerering och de mekaniska bromsarna (läs tvärnit) stumnade Mercedes bromspedal betänkligt. För en fraktion av en sekund är det som om inbromsningen mattas. Vi kunde tyvärr inte genomföra rättvisande bromsprov på grund av väderlek och vinterdäck. 

Instrumentpanelen i Mercedes EQC blandar displayer, art deco-inspirerade detaljer, med typiska Mercedesformer. Modernt, sobert och snyggt menade testlaget. Det går att ha ergonomiska invändningar, en av testförarna menade att ratten delvis skymde mittkonsolens skärm, men på det hela taget får EQC godkänt.

Mercedes har dessutom en av marknadens mer kompetenta röststyrningssystem för att justera kupétemperatur, radiokanal, navigationsmål och så vidare. Det går även att få svar på mer personliga frågor. ”Mercedes, älskar du mig?” följs av svaret ”Jag tycker lika mycket om dig som en tur en sen kväll.” Kanske inte så kärleksfullt men rart för att komma från en bil. 

Det är inte helt lätt att hålla koll på hörnen i Jaguar. Motorhuven sluttar brant, A- och C-stolpar är breda samtidigt som B-stolpens vinkel, beroende på sittposition, kan göra det svårt att kasta en blick över axeln. Att bakrutan saknar torkare är av mindre betydelse då bakåtsikten ändå är så begränsad. Rejäla sidospeglar och en tydlig dödavinkelvarnare räddar situationen något. 

På tal om runtomsikt. E-tron har virtuella sidospeglar (+14 500 kr). Kameror har ersatt de traditionella speglarna, bilden visas på skärmar i dörrsidan.

Testlaget har svårt att se någon egentlig mening med lösningen. Dels för att det tar tid att programmera bort reflexen att titta ut genom sidorutan istället för ned på dörrsidan. Dels för att en bakåtvänd barnstol (E-tron har Isofixfästen fram) effektivt skymmer höger skärm.

Bilden i sig är det inget fel på, bra kontrast och knivskarp även när bilen i övrigt ser ut som en nyplöjd åker. Audi menar att kamerorna sänker luftmotståndet från Cd-värde 0,28 till 0,27 vilket ska ge en räckviddsförlängning på sex kilometer. Tesla Model X med konventionella sidospeglar har ett Cd-värde på 0,25.

Trots att det är plusgrader i luften avger biotestsjön dimslöjor värdiga John Bauer. Audi är lackad i  ”Galaxblå metallic”. Mercedes ”High-tech silver”. Jaguar ”Firenze Red”.
Trots att det är plusgrader i luften avger biotestsjön dimslöjor värdiga John Bauer. Audi är lackad i ”Galaxblå metallic”. Mercedes ”High-tech silver”. Jaguar ”Firenze Red”.
»Toppeffekt säger inte så mycket om den verkliga laddtiden.«

Ytterligare mil längs norduppländska vägar och det blir tydligt att Mercedes och Audi är i en egen liga när det kommer till komfort. Men det finns också besvikelser. Med tanke på att EQC kostar närmare en miljon kronor känns detaljkvaliteten inte i nivå med vad man kan förvänta sig av Mercedes. Det knirrar och knakar om dörrsidorna. Ytan under pekskärmen rör sig märkbart när handen söker stöd. Mittkonsolens lock känns bräckligt. I jämförelse känns E-tron som skuren ur ett stycke. 

I Model X gnekar och knastrar lite varstans, inte minst runt bakdörrarna men jämfört med tidigare årgångar har passformen blivit bättre, exempelvis ser vi inga skavmärken runt dörrkarmarna bak.

När vi ”klär av” bilarna för rostskyddsinspektion överraskas vi över hur slarvigt byggd Model X är. När I-Pace har svetsfogar som konstverk, ser de i Tesla ut som om praktikant Pelle har varit i farten och övat. Strukturellt är det säkerligen fullgott, men varför sådant onödigt slarv?  

När det kommer till batteri slarvar inte Tesla, tvärtom. 100 kWh i batterikapacitet och testets lägsta förbrukning ger Model X en räckvidd på över 40 mil enligt vår testslinga. Jaguar är trots 10 kWh lägre batterikapacitet bara några kilometer ifrån. Därefter följer Audi (95 kWh batteri) med 35 mil, Mercedes 85 kWh batteri säger stopp tre mil tidigare.

Med fyra kompetenta långfärdsbilar blir snabbladdning en viktig del av bilupplevelsen. Audi kan snabbladda med upp till 150 kW. Model X hanterar upp till 200 kW. Mercedes och Jaguar är mer blygsamma, 110 kW respektive 100 kW. Toppeffekt säger inte så mycket om den verkliga laddtiden, hur batterierna kyls och vilken värmeutveckling cellerna tål är väl så viktiga faktorer. 

Laddnätverket Ionity är den traditionella bilindustrins svar på Teslas Supercharger och samägs av BMW, Daimler (Mercedes), Ford och VW-gruppen. I dag är det i princip enda alternativet för den som vill snabbladda med 150 kW eller mer.

E-tron pluggas in med 35 procent kvar av batterikapaciteten. De första procenten går långsamt men sen svänger E-tron upp på elektronernas Autobahn. Efter 34 minuter och drygt 60 kWh är batteriet fullt. Det ger en genomsnittlig laddhastighet på imponerande 106 kW.

På den närliggande Superchargern har Model X lyckats tillgodogöra sig 46 kWh med en genomsnittlig laddeffekt på 81 kW. Att ta Tesla vidare till 100 procent skulle ta ytterligare 30–35 minuter.

Inkopplade mot elnätet tempereras batterier och kupéer före avfärd. I Tesla är klimatanläggningen i gång så länge man sitter kvar i bilen under snabbladdning. Jaguar ska ha en eloge för blixtsnabb värme.

När vinterkylan håller sig på avstånd öppnar det för undanmanöverprover men testbilarnas vinterdäck är för mjuka för att ge ett rättvisande resultat. Bilarna understyr ur konbanan i låg hastighet.
När vinterkylan håller sig på avstånd öppnar det för undanmanöverprover men testbilarnas vinterdäck är för mjuka för att ge ett rättvisande resultat. Bilarna understyr ur konbanan i låg hastighet.

Prestigeladdade varumärken med eldrift – hur går det ihop med andrahandsmarknaden? Farhågorna att elbilars andrahandsvärde skulle falla som tegelstenar genom vatten kommer på skam.

I fallet Mercedes EQC förväntar sig våra värderingsexperter på Autovista Inter-Global att modellen bibehåller 60 procent av nypriset efter tre år och 6 000 mil. Minst lyckosam är Jaguar I-Pace med 51 procent. De höga inköpspriserna gör det monetära tappet stort. Kostnadskalkylens andra poster, inte minst bränslekostnaden, får karaktär av randanmärkning. 

Audi, Mercedes och Jaguar följer traditionella serviceintervaller. Model X saknar serviceintervall men beroende på marknad finns rekommendationer för underhåll. I länder med saltade vägar bör man exempelvis lämna bilen på bromsrengöring med jämna mellanrum.

Batterigarantierna är i princip desamma, åtta år med minst 70 procent av den utlovade kapaciteten kvar i batteriet. Värt att notera är dock att Tesla har frångått den tidigare utfästelsen om ”obegränsat miltal”, numera gäller 24 000 mil. Det är fortfarande 8 000 mil mer än testkonkurrenterna.

Trots miljöbonus, låg bränslekostnad och årsskatt skenar milkostnaden. Model X kostar 83,77 kronor, nära 30 kronor mer per mil jämfört med EQC. Teslaägaren kan sänka kostnaden genom gratisladdning, men med bilar i miljonklassen har ekonomiskt sinne och sunt förnuft sedan länge förpassats till hjärnans avbytarbänk och då spelar några kronor hit eller dit inte så stor roll.

Audi: E-tron innebär inga större avsteg från Audis formspråk. Ergonomiskt vettigt och logiskt uppbyggt men kanske förväntar sig elbilskunder mer?
Audi: E-tron innebär inga större avsteg från Audis formspråk. Ergonomiskt vettigt och logiskt uppbyggt men kanske förväntar sig elbilskunder mer?
Jaguar: I-Pace har ett eget anslag jämfört med märkessyskonen. Onödigt prångigt och plockigt, den nedre mediaskärmen är avigt placerad.
Jaguar: I-Pace har ett eget anslag jämfört med märkessyskonen. Onödigt prångigt och plockigt, den nedre mediaskärmen är avigt placerad.
Mercedes: Sober förarmiljö, men kvalitetskänslan övertygar inte. Det knarrar om dörrsidan och mittkonsolens lucka känns påtagligt billig.
Mercedes: Sober förarmiljö, men kvalitetskänslan övertygar inte. Det knarrar om dörrsidan och mittkonsolens lucka känns påtagligt billig.
Tesla: Model X lånar instrumentpanelen från Model S. Instrumentkluster framför föraren. Tillskillnad från Model 3 finns här fysisk spak för vindrutetorkare.
Tesla: Model X lånar instrumentpanelen från Model S. Instrumentkluster framför föraren. Tillskillnad från Model 3 finns här fysisk spak för vindrutetorkare.
Audi: Mer än dugligt bagageutrymme. Under lastgolvet finns ett större utrymme för mindre pinaler och plock. Bagageutrymmet belyses från båda sidor, bra med ljus så länge bagaget inte täcker LED-slingorna. En bättre placering är i C-stolparna. Lampa i bagageluckan hjälper dock. Fällning i 40/20/40.
Audi: Mer än dugligt bagageutrymme. Under lastgolvet finns ett större utrymme för mindre pinaler och plock. Bagageutrymmet belyses från båda sidor, bra med ljus så länge bagaget inte täcker LED-slingorna. En bättre placering är i C-stolparna. Lampa i bagageluckan hjälper dock. Fällning i 40/20/40.
Jaguar: Prydligt bagageutrymme. Baksätet fälls i 60/40 och likt i Audi blir lastytan inte helt plan, det straffar sig storligen när läskbackarna ska lastas in. Mindre justeringar av bagageutrymmets sidor skulle ge I-Pace ytterligare 3–4 backar. Under lastgolvet finns mindre fack.
Jaguar: Prydligt bagageutrymme. Baksätet fälls i 60/40 och likt i Audi blir lastytan inte helt plan, det straffar sig storligen när läskbackarna ska lastas in. Mindre justeringar av bagageutrymmets sidor skulle ge I-Pace ytterligare 3–4 backar. Under lastgolvet finns mindre fack.
Mercedes: Den hopfällbara lastbacken ryms under bagagerumsgolvet, där finns även en hopfällbar ”stoppkloss” som extra säkerhet vid däckskifte då elbilar inte har någon transmission som ”håller emot” om den elektriska handbromsen skulle fallera. Baksätet fälls från bagageutrymmet i 40/20/40.
Mercedes: Den hopfällbara lastbacken ryms under bagagerumsgolvet, där finns även en hopfällbar ”stoppkloss” som extra säkerhet vid däckskifte då elbilar inte har någon transmission som ”håller emot” om den elektriska handbromsen skulle fallera. Baksätet fälls från bagageutrymmet i 40/20/40.
Tesla: Ensam om dubbelt lastgolv, med golvet på plats blir lastytan plan vid fällt säte. Trots den kraftigt sluttande bakrutan sväljer Model X 48 läskebackar, ytterligare två om det främre lastutrymmet räknas in. Två lastsäkringsöglor men fler behövs för att säkert kunna använda bilens förträffliga lastkapacitet.
Tesla: Ensam om dubbelt lastgolv, med golvet på plats blir lastytan plan vid fällt säte. Trots den kraftigt sluttande bakrutan sväljer Model X 48 läskebackar, ytterligare två om det främre lastutrymmet räknas in. Två lastsäkringsöglor men fler behövs för att säkert kunna använda bilens förträffliga lastkapacitet.
Audi har elektriska barnsäkerhetslås för höger och vänster sida.
Audi har elektriska barnsäkerhetslås för höger och vänster sida.
Öppna inte! Varningslampa för bakomvarande trafik. Smart, Jaguar!
Öppna inte! Varningslampa för bakomvarande trafik. Smart, Jaguar!
Stort främre lastutrymme i Tesla.
Stort främre lastutrymme i Tesla.
Mercedes saknar främre bagageutrymme. Motorn täcks normalt av en plastkåpa.
Mercedes saknar främre bagageutrymme. Motorn täcks normalt av en plastkåpa.
Audi E-tron 55 Quattro

Grundpris: 891 400 kr
Milkostnad: 63,54 kr
Körkänsla: 4/5
Ekonomi: 2/5
Komfort: 5/5
Säkerhet: 5/5
Miljö: 5/5

Jaguar I-Pace HSE EV400 90 kWh AWD

Grundpris: 1 029 900 kr
Milkostnad: 83,58 kr
Körkänsla: 4/5
Ekonomi: 2/5
Komfort: 3/5
Säkerhet: 5/5
Miljö: 5/5

Mercedes-Benz EQC 400 4Matic

Grundpris: 805 900 kr
Milkostnad: 55,34 kr
Körkänsla: 4/5
Ekonomi: 3/5
Komfort: 4/5
Säkerhet: 5/5
Miljö: 5/5

Tesla Model X Long Range

Grundpris: 1 040 080 kr
Milkostnad: 83,77 kr
Körkänsla: 3/5
Ekonomi: 2/5
Komfort: 3/5
Säkerhet: 5/5
Miljö: 5/5

Audi: Skärmen är arvegods från A6 med flera. Skarp som få och tydlig grafik, haptisk återkoppling vid tryck underlättar.
Audi: Skärmen är arvegods från A6 med flera. Skarp som få och tydlig grafik, haptisk återkoppling vid tryck underlättar.
Jaguar: Många genvägar och möjligheter till anpassning underlättar handhavandet, men den långsamma grafiken irriterar.
Jaguar: Många genvägar och möjligheter till anpassning underlättar handhavandet, men den långsamma grafiken irriterar.
Mercedes: Samma upplägg som i övriga Mercedes-programmet. Välfungerande och smidigt att använda.
Mercedes: Samma upplägg som i övriga Mercedes-programmet. Välfungerande och smidigt att använda.
Tesla: Storleken gör det enkelt och överskådligt att sköta bilens funktioner, men inlärningskurvan är brant.
Tesla: Storleken gör det enkelt och överskådligt att sköta bilens funktioner, men inlärningskurvan är brant.
1. Skärmbaserat instrumentkluster med möjlighet att variera utseende och information. 
2. Växelväljaren är av en ny sort där bara aluminiumdelen skjuts fram/bak. I E-tron går det att växla mellan fram och back vid låg hastighet, bekvämt vid parkeringsmanövrar. 
3. Sidospeglar i dörrsidan var inte ett tillval testlaget uppskattade. Skärmen har pekfunktion och det är med den man ställer in speglarna. 
4. Detaljomsorgen är bedövande. Bälteslåset är tygklätt men för att vara säkra på att låset inte ska gnissla störande har lädret ersatts av mocka.
1. Skärmbaserat instrumentkluster med möjlighet att variera utseende och information. 2. Växelväljaren är av en ny sort där bara aluminiumdelen skjuts fram/bak. I E-tron går det att växla mellan fram och back vid låg hastighet, bekvämt vid parkeringsmanövrar. 3. Sidospeglar i dörrsidan var inte ett tillval testlaget uppskattade. Skärmen har pekfunktion och det är med den man ställer in speglarna. 4. Detaljomsorgen är bedövande. Bälteslåset är tygklätt men för att vara säkra på att låset inte ska gnissla störande har lädret ersatts av mocka.
1. Den som föredrar kan få en mer traditionell instrumentvy, men Jaguars "energiuttagmätare" är tydlig. Viss fördröjning i grafiken dock. 
2. Pekskärmsdisplay för klimatanläggningen, skärmen kan även visa mediainformation och grafik. Placeringen är låg och kräver uppmärksamhet vid användning. 
3. En te-hätta? Ja, nästan. Gräver man sig ned i Jaguars bagageutrymme stöter man slutligen på pumpen till luftfjädringen, hättan ska dämpa ljudet från kompressorn. Elbilar är tysta ...
4. Under baksätet finns två förvarningsfack för exempelvis mobiltelefon eller surfplatta.
1. Den som föredrar kan få en mer traditionell instrumentvy, men Jaguars "energiuttagmätare" är tydlig. Viss fördröjning i grafiken dock. 2. Pekskärmsdisplay för klimatanläggningen, skärmen kan även visa mediainformation och grafik. Placeringen är låg och kräver uppmärksamhet vid användning. 3. En te-hätta? Ja, nästan. Gräver man sig ned i Jaguars bagageutrymme stöter man slutligen på pumpen till luftfjädringen, hättan ska dämpa ljudet från kompressorn. Elbilar är tysta ... 4. Under baksätet finns två förvarningsfack för exempelvis mobiltelefon eller surfplatta.
1. EQC använder samma skärmlösning som i övriga MB-familjen. Samma grafik, samma funktion och samma kritik: instrumenttavlorna är i minsta laget för att vara tydliga. 
2. Elektriskt utfällbar dragkrok, unikt i elbilsvärlen. (Tesla och Audi har avtagbara drag.) 
3. Föredömligt enkelt att låsa upp och lossa sladden, förutsättningen är att bilnyckeln finns inom räckhåll. 
4. Titta på växelspaken till höger. Även knappsatsen till sidospeglar och elhissarna lånas från Stuttgart. I utbyte fick Mercedes använda Teslateknik i numera nedlagda B-klass Electric Drive.
1. EQC använder samma skärmlösning som i övriga MB-familjen. Samma grafik, samma funktion och samma kritik: instrumenttavlorna är i minsta laget för att vara tydliga. 2. Elektriskt utfällbar dragkrok, unikt i elbilsvärlen. (Tesla och Audi har avtagbara drag.) 3. Föredömligt enkelt att låsa upp och lossa sladden, förutsättningen är att bilnyckeln finns inom räckhåll. 4. Titta på växelspaken till höger. Även knappsatsen till sidospeglar och elhissarna lånas från Stuttgart. I utbyte fick Mercedes använda Teslateknik i numera nedlagda B-klass Electric Drive.
1. Teslas instrumentkluster redovisar alltid hastighet i siffror, någon ”analog” mätare finns inte. De flankerande fälten kan växlas mot annan information.
2. Tesla använder en anpassad Type-2 kontakt för alla typer av laddning, konkurrenterna använder CCS-standarden vid snabbladdning. Bra med belysning runt kontakten. 
3. Baksätet står på stöttor men kan på den femsitsiga modellen inte justeras i längdled. Bra förvaringsmöjligheter under sätet. 
4. Mellan 2009 till 2014 ägde Mecedes en del av Tesla. Som synes finns det fortfarande rester av samarbetet kvar.
1. Teslas instrumentkluster redovisar alltid hastighet i siffror, någon ”analog” mätare finns inte. De flankerande fälten kan växlas mot annan information. 2. Tesla använder en anpassad Type-2 kontakt för alla typer av laddning, konkurrenterna använder CCS-standarden vid snabbladdning. Bra med belysning runt kontakten. 3. Baksätet står på stöttor men kan på den femsitsiga modellen inte justeras i längdled. Bra förvaringsmöjligheter under sätet. 4. Mellan 2009 till 2014 ägde Mecedes en del av Tesla. Som synes finns det fortfarande rester av samarbetet kvar.
Så tycker ägarna

Mercedes kom på 5:e och Audi på 7:e plats bland 23 märken i AutoIndex 2019 där privata bilägare tycker till om sitt bilinnehav. Jaguar och Tesla fanns inte med på grund av för liten marknadsandel. 

I bilenkäten, kvalitet/egenskaper, rankades Mercedes som 1:a och Audi som 7:e märke. 

Lojalitetsenkäten gav Mercedes 2:a och Audi 7:e plats. Bedömningen av återförsäljarna resulterade i 6:e plats för Mercedes och 12:e för Audi. 

I verkstadsenkäten kom Mercedes på 15:e plats och Audi på 19:e.

Undersökningen genomfördes januari–mars 2019 och gäller årsmodellerna 2012–2018.

Test: Audi E-tron, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC och Tesla Model X (2020)
Test: Audi E-tron, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC och Tesla Model X (2020)
Test: Audi E-tron, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC och Tesla Model X (2020)
Test: Audi E-tron, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC och Tesla Model X (2020)
Test: Audi E-tron, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC och Tesla Model X (2020)
Test: Audi E-tron, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC och Tesla Model X (2020)
Test: Audi E-tron, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC och Tesla Model X (2020)
Test: Audi E-tron, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC och Tesla Model X (2020)
Test: Audi E-tron, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC och Tesla Model X (2020)

Ljustest

Audi

Halvljus: Längd 110 m, bredd 29 m
Helljus: Längd 220 m, bredd 27 m
Betyg halvljus: 5/5
Betyg helljus: 4/5
Spolning: Ja

Jaguar

Halvljus: Längd 85 m, bredd 18 m
Helljus: Längd 208 m, bredd 45 m
Betyg halvljus: 3/5
Betyg helljus: 5/5
Spolning: Ja

Mercedes

Halvljus: Längd 122 m, bredd 27 m
Helljus: Längd 221 m, bredd 24 m
Betyg halvljus: 4/5
Betyg helljus: 4/5
Spolning: Nej

Tesla

Halvljus: Längd 118 m, bredd 16 m
Helljus: Längd 198 m, bredd 23 m
Betyg halvljus: 4/5
Betyg helljus: 3/5
Spolning: Nej


Bara I-Pace har ett halvljus som går kortare än medeltestbilen. I gengälld har helljuset bra längd och en enastående bred ljuskägla. E-tron och EQC är utrustade med adaptiva strålkastare med imponerande prestanda. Testlaget håller Mercedes för strået vassare än Audi, testlabbet säger oavgjort. Tesla och Mercedes har valt bort strålkastarspolning, dumt. Dels för att det innebär att strålkastarna smetar igen av slask, dels för att det innebär vissa juridiska begränsningar för hur ljusstarka strålkastarna kan göras. Kul detalj: I Jaguar kan föraren välja om sidoblinkersen ska vara animerad ”rinnande” funktion eller klassiskt blinkande. Jaguar ska ha en eloge för väsentligt kraftigare backljus än övriga, en allt för ofta förbisedd funktion. 

Audi
Audi
Jaguar
Jaguar
Mercedes
Mercedes
Tesla
Tesla

Rosttest

Audi

Länkarmar, bärarmar och fjäderinfästningar är av aluminium, övrig karosstruktur av stålplåt. Länkarmarna bak har slitageskydd i form av aerodynamiskt effektiv plastinklädnad (bild). Dörrar, motorhuv, framskärmar och baklucka av aluminium. Bottenplattan av stålplåt har väl tätade skarvar. Batteriet skyddas av en stor aluminiumplåt, plåten är delvis filtklädd för minskad ljudnivå. Hjulhusen fram och bak är klädda med likande filtmaterial. Stänklappar fram, plastklädda skärmkanter och sparklådor skyddar mot blästring. För ett högre betyg skulle en större del av bilen vara byggd av aluminium.

Rostskyddsgaranti: 12 år
Betyg: 4/5

Jaguar

Aluminium rostar inte men kan oxidera (vitrost). Jaguar är vana vid aluminium och har god ordning på hur man bygger för att hålla risken för oxidation låg. Skarvar är vältätade, liksom dörrar och motorhuv. Testbilen saknade stänklappar, risk för blästerskador på framdörrarna. Sparklådan/tröskeln skyddas av plast. Framflyglar och bagagelucka av plast. Bärarmsstagen i bakvagnen är av stål, sannolikt arvegods från fossilkusinen F-Pace. Batteripaketet skyddas av en aluminiumplatta. Innerskärmar av plast fram, filt bak med märkliga hål (bild). Något tunn lack, 100 my mot konkurrenternas 120. 

Rostskyddsgaranti: 12 år
Betyg: 5/5

Mercedes

Kaross av stålplåt, väl tätade skarvar i bottenplattan (bild) och vax behandlade hålrum. Motorvaggan är av aluminium, lika så länk- och bärarmar i fram och bakvagn. Fjäderinfästning fram samt krockbalk är även de av aluminium medan multilänkaxelns vagga är av stålplåt. Motorhuv, framskärmar och baklucka är gjorda av aluminium medan dörrarna konstruerats i stålplåt. Tätningar i form av pvc-lim är väl utförda, dörrarna har behandlats med vax. Batteripaketet skyddas av en aluminiumplatta, plattan täcks av bullerdämpande filtmaterial. Innerskärmarna fram är av plast, filt bak. 

Rostskyddsgaranti: 30 år
Betyg: 4/5

Tesla

Hela karossen gjord av aluminium. De flesta skarvar i bottenplattan är tätade, men den främre bagageluckan, dörrar och bakluckan har inte försetts med tätningar runt plåtfalsningarna. Med tiden kan de ge upphov till oxidation. Plast runt skärmkanter och sparklådorna ger låg risk för blästerskador. Innerskärmar av filt fram och bak, oskyddade balkar bakom (bild). Helt slät bottenplatta tack vare batteriets placering. Batteripaketet skyddas av vad vi uppfattar som en aluminiumplatta. Tesla har angett att man för syskonmodellen Model S har använt titanplåt som batteriskydd. 

Rostskyddsgaranti: 12 år
Betyg: 5/5

Test: Audi E-tron, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC och Tesla Model X (2020)

Testvinnare: Audi E-tron

Audi E-tron har inte den lägsta milkostnaden, men sett till vad bilen levererar känns det inte helt orimligt. Som teknikdemonstration lämnar E-tron inte mycket övrigt att önska. Komforten står ingen efter, prestandan är mer än bra och de praktiska egenskaper som kännetecknar en suv finns. E-tron är en bil man gärna åker långt och länge i. Vilket leder till bilens allvarligaste tillkortakommande: räckvidden. Trots uppdateringen inför årsmodell 2020 kommer Tesla Model X enligt WLTP-körcykeln fortfarande mer än sex mil längre på en laddning. Det kan låta lite men för användaren kan det vara absolut avgörande för om bilen ska fungera som familjens enda bil eller inte.

Plats 2: Att Mercedes EQC bygger på en förhållandevis gammal bottenplatta är svårt att tänka sig. Bilen är ett halvnummer mindre än E-tron men väldisponerad, bagage-utrymmet är något rymligare än E-trons. Räckvidd och laddhastighet ligger modellen i fatet. 

Plats 3: Stora utrymmen, blixtrande acceleration och tillgången till ett välutbyggt laddnätverk är starka argument för Tesla Model X. Bakdörrarna är mer knasiga än bra. Rullkomfort och en kvalitetskänsla som inte ligger i nivå med priset är minusposter.


Testförarnas val

Sett till räckvidd, laddmöjligheter och utrymmen finns ingen tvekan. Då är Tesla bäst i test! Men som bil betraktat har den sina brister. Kvalitetsintrycket är sisådär, fjädringen stum och dessutom immar bilen igen hela tiden. Tummen upp får däremot Audi med sin (frånsett ”backspeglarna”) logiska användarvänlighet och utsökta åkkomfort. Bästa bilen, men inte bästa elbilen. Jaggan är körgladast och Mercan når nästan upp till Audis komfortnivå.

Mikael Schultz, testförare

I kraft av sitt nät av Superchargers finns det egentligen inget annat realistiskt val för långfärdsbilisten än Tesla, men jag väljer inte Model X. E-tron är bedövande bra. Snabb, bekväm och praktiskt som en fossildriven Audi, men räckvidden ... Mercedes eller Jaguar således och valet faller på brexitören. Knappt halvdan med ett mediasystemet som var redo för pension förra seklet, men mitt i det mediokra har man lyckats ge bilen en känsla och en själ som tilltalar.  

Anders Helgesson, testledare

Det är i år den ska komma. Elbilsrevolutionen. Striktare utsläppskrav, aggressivare bonus/malus och Gretas stränga blick kommer enligt branschorganisationen Bil Sweden göra att andelen laddbara bilar slår nya rekord 2020.

Prognosen säger att cirka 30 procent av nyregistreringarna kommer att vara laddbara, nära en tredubbling jämfört med 2019. Hur stor andel av bilarna som kommer att vara rena elbilar är mer oklart, inte minst då flera tillverkare kämpar med kapacitetsbrist när battericellsfabrikerna har svårt att möta efterfrågan.

En sak är dock säker: Testbilarna kommer inte att stå för en majoritet av 2020 års elbilsförsä

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt – Testa en månad för 1 krona!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto.

Läs mer

Audi E-tron 55 Quattro

Tillverkningsland: Belgien.

Motor: Tvärmonterad permanentmagnitiserad synkron elmotor fram och bak.

Effekt/vridmoment: Max effekt 360 hk (265 kW), upp till 408 hk (300 kW) under 8 sekunder. Max vridmoment 561 Nm, upp till 660 Nm under 8 sekunder.

Kraftöverföring: Motor fram och bak, fyrhjulsdrift. Reduktionsväxel.

Hjulupphängning: Luftfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänk. 

Hjul: Fälgbredd 8,5 tum, däck 255/50 R20.

Styrning: Kuggstång, elservo. Vändcirkel 12,2 m. 2,3 rattvarv. 

Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Elektrisk p-broms.  

Prestanda: Toppfart 200 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim 5,7 s (fabriksuppgifter).  

Övriga versioner: E-tron 50 quattro, 799 000 kr. 

Jaguar I-Pace HSE EV400 90 kWh AWD

Tillverkningsland: Österrike.

Motor: Tvärmonterad permanentmagnitiserad synkron elmotor fram och bak.

Effekt/vridmoment: Fram: Max effekt 200 hk (147 kW). Max vridmoment 348 Nm. Bak: Max effekt 200 hk (147 kW). Max vridmoment 348 Nm. Systemeffekt: 400 hk (294 kW), 696 Nm.  

Kraftöverföring: Motor fram och bak, fyrhjulsdrift. Reduktionsväxel.

Hjulupphängning: Luftfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänk.

Hjul: Fälgbredd 8 tum, däck 245/45 R20.

Styrning: Kuggstång, elservo. Vändcirkel 12 m. 2,5 rattvarv.  

Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Elektrisk p-broms.  

Prestanda: Toppfart 200 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim 4,8 s (fabriksuppgifter). 

Övriga versioner: Inga prisuppgifter för övriga versioner, I-Pace S och SE.

Mercedes-Benz EQC 400 4Matic

Tillverkningsland: Tyskland.

Motor: Tvärmonterad asynkron elmotor fram och bak.

Effekt/vridmoment: Max effekt 408 hk (300 kW). Max vridmoment 760 Nm.

Kraftöverföring: Motor fram och bak, fyrhjulsdrift. Reduktionsväxel. 

Hjulupphängning: Krängningshämmare fram och bak. Fram skruvfjädring och fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänk med luftfjädring.

Hjul: Fälgbredd 7,5 tum, däck 235/50 R20.

Styrning: Kuggstång, elservo. Vändcirkel 12 m. 2,3 rattvarv.

Bromsar: Ventilerade och hålborrade skivor fram. Ventilerade skivor bak. Elektrisk p-broms.

Prestanda: Toppfart 180 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim 5,1 s (fabriksuppgifter). 

Övriga versioner: Inga övriga versioner.

Tesla Model X Long Range

Tillverkningsland: USA.

Motor: Tvärmonterad permanentmagnitiserad synkron reluktanselmotor fram. Tvärmonterad asynkron elmotor bak. 

Effekt/vridmoment: Max effekt 476 hk (350 kW). Max vridmoment 750 Nm.

Kraftöverföring: Motor fram och bak, fyrhjulsdrift. Reduktionsväxel.

Hjulupphängning: Luftfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänk. 

Hjul: Fälgbredd 9 tum, däck 255/45 R20.

Styrning: Kuggstång, elservo. Vändcirkel 12,4 m. 2,3 rattvarv. 

Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Elektrisk p-broms.  

Prestanda: Toppfart 250 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim 4,6 s (fabriksuppgifter). 

Övriga versioner: Preformance, 1 195 900 kr.

Kommentarer

#1
2020-02-21 10:48

Plats 1,2 och 3 finns med, men ingen fyra. Var den så dålig?

#2
2020-02-22 10:05

Mäkinen, Jaguar kom fyra, men inte för att den var dålig.

#3
2020-02-22 10:23

Man kan tycka att det borde nämnas i texten.

#4
2020-02-22 12:01

Finns med i papperstidningen nr 3-2020

#5
2020-02-22 12:07

Väldigt dyra bilar med räckvidd ångest.

#6
2020-02-22 14:16

Carl Carl Carl,
Du verkar inte ha levt med elbil speciellt länge.

#7
2020-02-22 14:17

Carl, det är nog de som aldrig haft en elbil som tror på räckviddsångest.
Men jag håller med om att det är förskräckligt mycket pengar att lägga på en bil, men det här är ju "premium"-modeller.
Det finns billigare och kommer ännu fler.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.