Bild
Nästa artikel
Teknik

Korea tar ledningen i snålracet

Publicerad 30 maj 2012 (uppdaterad 8 maj 2014)
Kriget om att stilla bilarnas bränsletörst blir allt mer intensivt. Med en rekordsnål trecylindrig dieselmotor flyttar Hyundai och Kia fram positionerna.

Den som bantar och ännu inte är nöjd kanske tänker: det finns mer att ta av. Trots att ”downsizing” länge varit på modet resonerar biltillverkarna fortfarande så.

Ett exempel är den senaste nyheten från koncernkollegorna Hyundai och Kia. De sydkoreanska företagen har arbetat om sin minsta dieselmotor, dragit ned volymen från 1,4 till 1,1 liter och gjort kvartetten cylindrar till trio.

Den turboladdade kraftkällan på 75 hästar erbjuds redan till Kia Rio och kommer efter sommaren till Hyundai i20 i samband med ett ansiktslyft. När motorn monteras i Rio stannar koldioxidutsläppet för den snålaste varianten på 85 g/km. För i20 är siffran 84 g/km.

– Bortsett från elbilar och hybrider är i20 med den här motorn bäst i världen när det gäller koldioxidutsläpp, säger motoringenjören Joachim Hahn när Vi Bilägare besöker Hyundais utvecklingscenter i tyska Rüsselsheim.

Jürgen Grimm, chef för motorutveckling på Hyundai i Europa, påminner om CO2-siffran för den fyrcylindriga dieseln: 99 g/km.

– Nu har den blivit 15 gram lägre. Det är ett stort steg.

Med en förbrukning strax över tre deciliter per mil uppfyller de sydkoreanska småbilarna kraven för att klassas som miljöbil i Sverige. Och det med råge, även efter den 1 januari 2013 när den svenska miljöbilsgränsen skärps från 120 till 95 g/km.

Hur är då motorn att handskas med? Efter en provtur med i20 i trakterna runt Rüsselsheim kan Vi Bilägares utsände konstatera att dieseltrean känns pigg från låga varv, fullt tillräcklig i vardagstrafiken. Det är ingen racerbil – accelerationen upp till 100 km/tim tar upp emot 15 sekunder – men det är heller inte poängen. Jürgen Grimm förklarar:

– Vårt fokus är inte att ha flest hästkrafter, fokus är att ha det maximala vridmomentet tillgängligt vid så lågt varvtal som möjligt. Nu fokuserar vi på området kring 1 750 v/min och för nästa generations motorer på 1 500 v/min. Det är den kraften föraren verkligen känner.

På tomgång kan föraren också känna en del vibrationer i ratten, men det är inget som märks av när bilen fått upp farten. Tacka motorns integrerade balansaxel för det.

U-1.1 CRDi, som namnet lyder, uppfyller kraven för miljöklassen Euro 5, men kommer inte att anpassas till Euro 6 innan de strängare nivåerna för kväveoxider träder i kraft 2014. Särskild reningsteknik kommer då att behövas, dyra system som kan tvinga fram höjda priser på dieselmotorer. Jürgen Grimm tror inte att så blir fallet för Hyundai och Kia.

– När vi inför reningssystemen kan vi göra motorn lite simplare och lite billigare och på det sättet går kostnaden på ett ut, säger han.

Chefen för motorutveckling tror heller inte att Hyundai och Kia kommer att fortsätta skala ned antalet cylindrar och ta fram en tvåcylindrig motor inom överskådlig framtid. Kunderna accepterar inte den sämre komforten, enligt Grimm.

– När vi har mer elektrifiering kan tvåcylindriga motorer bli aktuella, men för tillfället tycker vi inte att den tvåcylindriga motorn är tillräckligt sofistikerad med tanke på motorljudet och vibrationerna, säger han och fortsätter:

– I Indien kan tvåcylindriga motorer bli aktuella, men för Europa tror jag att det blir svårt. Jag skulle inte säga att folk från Indien bryr sig mindre om komfort, men jag tror att nivån jämfört med Europa skiljer sig.

Priset är förstås också viktigt. Och med tanke på dieselmotorns dyrare prislapp och att bränslet kostar mer i takt med att efterfrågan ökar blir det allt svårare att göra en bra ekonomisk affär genom att välja en dieselbil framför en bensinare, trots lägre förbrukning.

Joachim Hahn, som varit delaktig i utvecklingen av dieseltrean, framhåller att tillverkare måste satsa på flera fronter eftersom man inte har kontroll över bränslepriser, utsläppsregler och subventioner. Den mest fördelaktiga tekniken i dag behöver inte vara det i morgon.

– Vi är nöjda även om kunden köper en bensinmotor. Om det är en Hyundai, säger han.

U-1.1 CRDi

Motor: Trecylindrig turbodiesel med fyra ventiler/cylinder, två överliggande kamaxlar och direktinsprutning. Volym: 1 120 cm3.
Prestanda: Max effekt: 75 hk vid 4 000 v/min. Max vridmoment: 180 Nm vid 1 750–2 500 v/min.
Aktuell: Nu i Kia Rio och i Hyundai i20 i höst.

Kommentarer

#b • 2012-05-31 15:26
IngoS

Det här är nyheter av typen "Dog bites man". 3-cylindrig diesel i lätt bil hade Audi redan 1999 i form av Audi A2, med dieselförbrukning neråt 0,35 l/mil. Den var ingen kioskvältare trots succé tekniskt. De här är väl billigare förstås, har avsevärt bättre krocksäkerhet och har större utsikter att slå. Men de skitar de ner miljön värre med Nox (eunorm 5) än bensinbilar. Dessutom har de partikelfilter. Sådana här småbilar går mest korta sträckor i stan, så dels hinner inte partikelfiltren komma igång med reningen mellan starterna och dels sotar filtren igen. En "Man bites dog"-nyhet hade det varit om det varit bensinbilar eller åtminstone en enkel ekonomisk lösning av avgasreningen (eunorm 6 och självrensande partikelfilter som håller bilen ut).
För övrigt har jag varit imponerad över koreanernas tekniska offensiv, men upptäcker att den kvalificerade motorutvecklingen tycks ligga i Tyskland (?). Vi i Sverige borde kunna göra samma sak för Kina!

#c • 2012-06-18 03:02
Stephan735i

VW Lupo 3L släpper ut 81,0g/km och drar 3,0l/100km. Så jag blir inte direkt imponerad när Hyundai både drar mer och släpper ut mer 13år senare...

Registreringsnummer:RZA528

Fabrikat:VW LUPO 3L TDI

Drivmedel 1: DIESEL

Årsskatt, kr:1418

Motoreffekt, kw: 45,0

Bränsleförbrukning, blandad körning: 3,0 L/100KM

Koldioxidutsläpp, CO2 blandad körning: 81,0 g/km

Bränsleförbrukning, landsvägskörning: 2,7 L/100KM

Bränsleförbrukning, stadskörning: 3,6 L/100KM

Kolmonoxid, CO: 0,2020 G/KM

Kväveoxider, NOX: 0,2200 G/KM

Kolväten och kväveoxider, THC + NOX: 0,2420 G/KM

Partiklar: 0,0190 G/KM

samma siffror för Audi A2 3L.

Tar man upp detta som journalist när man pratar med bilfabrikanter? För jag skulle inte kunna hålla mig när fabrikanterna står och skryter över att vara duktiga när de är sämre än Audi/VW var för 13år sedan. Vad har hänt med utveckligen?

#d • Uppdaterat: 2014-12-26 21:01
hx30

Stephan735i, Lupon väger 940 kg (tjänstevikt) och det är klart som fasen att den antagligen drar mindre än en Hyundai i20 som antagligen väger nästan 200 kg mer. Vikten och höjden har ökat på senare tid och då ökar också bränsleförbrukningen och luftmotståndet. Jag kan nog hålla med om det någon sade att antagligen biter man sig i svansen om denna typ av bil körs mycket på motorvägen, då kanske den drar mer än en större bil med större motor. Det gäller att hitta rätt motor för vikten på bilen för att inte få en undermotoriserad bil som antagligen för högre förbrukning då den inte orkar dra lasset. Men visst, det finns gränser...känns som man gärna överdrivet behovet av stora motorer i bilarna idag. Vissa tror inte att man kan dra hästsläp med en vanlig personbil utan måste ha en stor tung SUV med massor med hästkrafter. Hyundai gjorde reklam för sin i30 (diesel) där tjejen var hur nöjd som helst med bilen som en dragbil.

#e • 2017-03-18 12:14
mso 1000

Octavia stor familjekombi 1,0TSI trecylindrig rapp för storleken och bensin kör jag och inga problem att snitta på 0,5 liter/mil och om jag anstränger mig en bit under det ändå. Och dessutom tyst och bekväm för fem personer och stort last utrymme men då det utnyttjas så hamnar man iofs på 0,6l/m men att beakta att vi pratar en bensin bil med typ diesel förbrukning.

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.