Bild
Nästa artikel
Volvo etta, tvåa och trea i april

Volvo etta, tvåa och trea i april

Nyheter

V60, V90 och XC60 blev tre vanligaste nybilarna under månaden.

Branschorganisationen Bil Sweden har släppt siffrorna för aprils nyregistreringar. Under månaden registrerades totalt 30.253 nya personbilar, en minskning med 11,6 procent jämfört med samma tid förra året. 

Vad som däremot ökade var andelen laddbara bilar och speciellt elbilarna. 
– Nyregistreringarna av laddbara bilar, dvs elbilar och laddhybrider, ökade med 44 procent i april jämfört med april förra året. Uppgången var särskilt stor för rena elbilar, plus 271 procent. Närmare hälften av de laddbara bilarna i april i år var rena elbilar, jämfört med knappt var femte i april förra året, säger Mattias Bergman, vd för Bil Sweden. 

Efter förra månadens rekordnotering har Tesla Model 3 backat något. Den leder dock fortfarande ligan för laddbara bilar, med sina 446 registreringar i april. 

Diskutera: Vad tycker du om statistiken?

 
Klimatbonusbilarnas 10-i-topp april 2019

(Placering, modell, typ, antal registreringar)

1. Tesla Model 3, elbil, 446 st.
2. Kia Niro, laddhybrid, 302 st.
3. Kia Optima, laddhybrid, 289 st.  
4. Mitsubishi Outlander, laddhybrid, 245 st. 
5. Volvo XC60, laddhybrid, 215 st. 
6. Volvo S/V60, laddhybrid, 213 st.
7. Renault Zoe, elbil, 204 st.  
8. Kia e-Niro, elbil, 174 st. 
9. Nissan Leaf, elbil, 113 st. 
10. BMW i3, elbil, 110 st.

Klimatbonusbilar definieras som elbilar, laddhybrider med koldioxidutsläpp max 60 g/km och gasbilar oavsett koldioxidutsläpp, som nyregistrerats från 1 juli 2018.

Taggar: Nyheter
Bilmärkenas 10-i-topp april 2019

(Placering, märke, antal registreringar, marknadsandel 2019)

1. Volvo: 5768 st, 19,0%
2. Volkswagen: 3714 st, 13,2%
3. Mercedes: 2831 st, 7,3%  
4. Kia: 2182 st, 7,6%
5. BMW: 1815 st, 6,0%  
6. Toyota: 1807 st, 5,6%   
7. Audi: 1562 st, 5,5% 
8. Skoda: 1510 st, 5,4% 
9. Ford: 840 st, 2,8%  
10. Renault: 821 st, 3,1%

Bilmodellernas 10-i-topp april 2019

(Placering, modell, antal registreringar)

1. Volvo S/V60: 2490 st.
2. Volvo S/V90: 1179 st.  
3. Volvo XC60: 1093 st.
4. Volkswagen Tiguan: 1075 st.
5. Volkswagen Golf: 912 st.  
6. Mercedes C-klass: 861 st.
7. Kia Niro: 667 st. 
8. Volkswagen Passat: 640 st. 
9. Toyota Corolla: 614 st.
10. Mercedes E-klass: 541 st.

Bil Sweden har i sin nyregistreringsstatistik för personbilar endast förstagångsregistreringar av bilar som tillverkats under de tre senaste åren. Direktimporterade bilar eller andra äldre bilar som registreras för första gången i Sverige ingår inte.

Kommentarer

#1
2019-05-02 18:17

Inte direkt oväntat då VW är mitt uppe i ett generationsskifte för Passat t.ex.

#2
2019-05-02 19:05

Mest imponerande är kanske Mercedes ändå? 6:e och 10:e placering hör väl inte till vanligheterna?

#3
2019-05-02 19:10

Heja diesel #volvoköpare

#5
2019-05-02 19:34

@K_Klabbe. Mercedes kör hårt med sina kampanjer mot juridiska personer (tjänstebilar). Ex. C-klass går in under 7.5 pbb.

#6
2019-05-02 19:53

Ok, de verkar ju lyckas iaf.

#7
2019-05-02 20:19

Ser ut som att Bonus Malus fungerar. Folk håller kvar sina bilar ett tag extra.

#8
2019-05-02 20:33

Volkswagen ständigt slagen, föga oväntat. Dom får nog skynda på med generationsskiftet som är på gång om dom vill behålla sin kära andra plats. Jag är också lite förvånad över Mercedes, starkt.

#9
2019-05-02 21:18

Utvecklingen för dieselbilar framgår inte.
Om ekonomi finge styra skulle det inte säljas några dieselbilar. Dieselbilens enda fördel har varit bränslekostnaden. Fr.o.m. 2019 finns inte längre denna fördel vid jämförelse med en bensinbil, kan man läsa om i Auto Motor o Sport.
Skillnaden jämfört med 2018 är att dieselbrukningen ökat med c:a 12 % och AddBlue förbrukningen är 3 ggr så hög för att sänka NOx utsläpp. Dessutom är Bonus Malus högre för dieseln än förbensinbilen. Vilket gör att kostnaden blir 12 kr/mil både för dieseln och bensinbilen med hänsyn till dessa tre faktorer.

Att dieselbilen är dyrare i inköp, skatt, försäkring, service och underhåll är inte med i AMS kalkyl ovan, men betyder att dieseln är betydligt dyrare än bensinbilen fr.o.m. 2019 vid 2000 mil/år.

#10
2019-05-02 21:40

Men är verkligen en dieselbil dyrare i försäkring och service? Och vad i så fall är dyrare och varför?

#11
2019-05-02 21:43

Att mängden elbilar ökar, om än måttligt, beror inte på att de är bättre. Detta är viktigt att hålla i minne. Det beror på att staten använder våra skattepengar till att gynna dem. Tog man bort alla skatter, bonus-malus med mera så skulle det bli pinsamt tydligt hur mycket både bättre och billigare bensin- och dieselbilar är. Skattepengarna skulle dessutom då kunna användas till något betydligt vettigare (alternativt kanske sänka någon skatt, hemska tanke, och låta folk behålla lite mer av sina surt förvärvade inkomster) än att gynna dessa blodsbatterier.

Vad man ser i artikeln ovan är hur oerhört mycket svenska folket är beredda att betala för att ändå få den bil de vill ha, inte den bil politiker vill att de skall ha. Trots att stora mängder av samma människors skattepengar redan använts till att subventionera blodsbatterier, laddstationer och liknande. Istället för t ex ålderdomshem och polis.

.

#12
2019-05-02 23:44

Klarsynt
Ne, det är klart. Det är bättre att vi ta bort alla regleringar och låter bränslebilarna släppa ut dödsgifter och sedan får alla skattepengar gå till sjuk och hälsovård.

#13
2019-05-03 00:45

Axa.

Fast fortfarande är ju kostnaderna för vård, trängsel och utsläpp lägre än de skatter som trafiken betalar in. Är minnet så kort att du redan har glömt det?

;-)

MVH AL

#14
2019-05-03 01:51

Guran #10 @ Försäkringen är dyrare för att bilens inköpspris är högre och ev. utbyten av delar (DPF, pumpar, spridare, feltankning mm) är mycket dyrare och som kan drabba maskinförsäkringen. Varför servicen är så mycket dyrare vet jag inte (men det går att läsa om i alla motortidningars kalkyler).

En motorolja med låg askhalt som är bra för DPF är dyrare. Ev. behov av statisk regenerering eller byte av DPF, byte av EGR-ventiler, nersotade EGR-kylare samt byte av dubbelmasse svänghjul är potentiella extra kostnader på en dieselbil.

#15
2019-05-03 06:45

Volvo och VW, men i Tyskland är Volvos andel av marknaden ynka 1,2 %, ingen modell bland de 30 mest sålda, generellt finns inte Volvo i toppen på Europas försäljningslistor, är Svenne hemmakär och blåögd ... trots "made in Kina"!?

#16
2019-05-03 07:30

Tyskarna gillar hembakt, vi vill tro att volvo är en svensk bil.

#17
2019-05-03 07:52

Fast Volvo är ju inte särskilt made in China även om har fabrik där också nuförtiden. "Owned by China, developed and made in Sweden" ligger nog närmare sanningen men även Volvo är påväg att bli ett internationellt bolag.

#18
2019-05-03 07:56

Inte underligt med Volvo överst så har det varit så förblir det om Volvo vill
Volvo har alltid byggt bra robusta säkra bilar med lite traktorkänsla som ger trygghet på alla vägar och bilarna har i alla tider varit bäst anpassade för Sveriges vägar och klimat med blandad körning..
Åker man mest motorväg eller i stan finns det många bättre alternativ.

#19
2019-05-03 08:44

@snabb95
Har du någonsin ägt en dieselbil!? Jag skulle vilja påstå att många av dina "fakta" är direkt felaktiga. Jag äger nu min andra dieselbil V90CC D4 AWD AUT sedan november, skatten på den är hög - Ja 6097:-/år, de första 3 åren. Men motsvarande bensinalternativ T5 AWD har en årsskatt på 7474:-. Så ditt påstående angående dieselbilars högre skatt är direkt felaktig.

Min förra bil Ford Focus 1,6 TDCI 109hp Euro 4 med partikelfilter 2005PM ägde jag sedan ny i 10 år och 19000 mil, varken skatt, försäkring eller service på den bilen var dyrare än mina tidigare bensinbilar, snarare tvärt om.
Längre serviceintervaller, inga tändstiftsbyten. Jag behövde aldrig byta några spridare, partikelfilter (som för övrigt även krävs på Euro 6d-Temp klassade bensinbilar!) eller pumpar på dessa 10år och 19000mil. Dessutom hade Focusen en speciell påfyllning som gör att det inte går att tanka fel (EasyFuel), ett besinmunstycke öppnar inte tanklocket. Volvo har samma typ av lösning i dagens dieselbilar.

Jag har hitils hunnit köra 800 mil med min Euro 6d-Temp (Med Real Drive Emission testning RDE) klassade Volvo med AdBlue SCR-rening. AdBlue-tanken rymmer totalt 11,7 liter och bilen har förbrukat mindre än halva tanken på dessa 800mil, så förbrukningen med min körstil är ca 10-liter på 2000mil. 10-liter AdBlue kostar 90:- på biltema, inga jättesummor direkt.

Min ford focus förbrukade med min körstil ca 0,5 l/mil och hitils har min V90 CC förbrukat ca 0,58 l/mil (Ja, jag håller hastighetsgränserna). Den ökade bränsleförbrukningen på Volvon härlder jag inte till SCR-avgasreningen, den beror sannolikt på att Volvon är en betydligt större och tyngre bil med kraftfullare motor än en Ford Focus, dessutom har Volvon Automat och AWD.

Motsavrande bensinbil släpper i snitt ut mer CO2/km och bidrar i större utsträckning till den globala uppvärmninge, dessutom har jag möjlighet att tanka min dieselbil med HVO100 som sänker CO2-utsöäppen med upp till 90% och då blir skillnadera ännu större.

I mina öron låter det som du helt och hållet har blivit påverkad av medias och politikers ibland direkt felaktiga påståenden om dieselbilar utan att kolla upp fakta. Det som var dåligt med tidigare euroklassade dieselbilar var att det gick att fuska med NOx-utsläppen, men det ska förhoppningsvis åtgärdat nu med Euro 6d-Temp och RDE.
Du har rätt att hata dieselbilar, det är ett fritt land. Men att sprida alternativa fakta är bara dumt.

#20
2019-05-03 09:00

bengt39, "Åker man mest motorväg eller i stan finns det många bättre alternativ." .. så vart kör man sin Volvo då? På åkern? Traktorkänsla håller jag med om...

#21
2019-05-03 09:09

Snabb95 #14
Låter ju som du beskriver en direktinsprutad bensinmotor. pumpar, spridare, DPF (fast i bensinutförande om det nu är någon skillnad), EGR-ventiler, dubbelmassesvänghjul är inget unikt för diesel men kanske mer vanligt mm. Allt detta + tändstift finns mig veterligen även på en modern bensinmotor. Så skulle påstå att skillnaden är marginell om någon.

#22
2019-05-03 11:05

Angående förbrukning delar jag f.ö Shoguns uppfattning helt. Det bästa och mest effektiva sättet att minska på förbrukningen är att utbilda förarna i ECO-driving och reseplanering. Där finns en stor besparingspotential.

MVH AL

#23
2019-05-03 10:07

Att Volvo dominerar marknaden har givetvis flera orsaker.

Ett skäl är att man är etablerade i Sverige och har funnits, producerats och utvecklats här allt sedan företaget grundades.

Ett annat skäl är att Volvo producerar bilar som fungerar i svenska förhållanden. Bra värmesystem, effektiv ljudisolering och högsta säkerhet är faktorer som svenskar efterfrågar. Dessutom vill vi ha goda innerutrymmen.

Sist men inte minst: på företagssidan är Volvo starka. Och det handlar förstås inte bara om att man är en dominerande industrikoncern i Svergie utan också om att produkterna levererar det köparna vill ha. Man är mindre trött efter 50 mil i en Volvo-stol och i en isolerad V90 än efter 50 mil i en Skoda, Kia eller Passat. Och denna utvilade medarbetare kan då arbeta effektivare vilket motiverar det högre priset som Volvo begär för sin produkt. Trötta medarbetare är nämligen ineffektiva.

Så Volvos dominans är ganska självskriven så länge marknaden och resvanorna ser ut som de gör.

MVH AL

#24
2019-05-03 20:16

AL
Du missade nog logiken i #12. Hur det ser ut nu spelar mindre roll. Med sämre hälsa följer högre kostnader för sjukvård, dessutom minskar trafiken på vägarna då alla ligger hemma cancersjuka.

Att det är ett generellt faktum att man åker bekvämt i Volvo är överdrivet. Det kanske passar dig. Men andra föredrar att färdas långt i andra bilar och är fortfarande utvilade.

#25
2019-05-03 22:19

om man vill sänka sina drivmedelskostnader ska man sälja sin volvo

#26
2019-05-03 23:03

Min drog 0,47 idag när jag åkte hem. 25mil. 190 HP och naturligtvis fyrhjulsdrift.
Vad skall jag byta till tycker adzam?

#27
2019-05-04 07:21

Axa. På vilka grunder påstår du att sänkta skatter ger "sämre hälsa" med ökade "kostnader för sjukvård, dessutom minskar trafiken på vägarna då alla ligger hemma cancersjuka" (#24).

Det sambandet skulle jag vilja se.
(Notera nu att jag inte påstår att det inte finns en effekt utan snarare är intresserad av styrkan i ditt angivna samband).

Ja det finns andra bilar som man också är utvilad i när man anländer till sitt affärsmöte. Dit hör Audi, BMW, Mercedes, DS och Lexus d.v.s konkurrenterna till Volvo.

Att däremot komma fram lika utvilad i en bullerburk med dålig sittkomfort är en utopi som det dessutom finns forskningsmässigt stöd för. Tro mig, jag har testat.

MVH AL

#28
2019-05-04 09:51

beachman #19 Vi har två V70 N, en V70 140 2001 och en V70 2,4D 2007 som vi ägt sedan ny. Båda har manuell låda och 2-hjuls drift så jag har goda möjligheter att jämföra med samma bilmodell. Skatten på bensinbilen är 2428 kr och på dieseln är 4898 kr beroende på att alla dieslar har en omräkningsfaktor som gör att dieslar skall få högre skatt trots lägre CO2 än motsvarande bensinbil.

Detta är en kompensation för att dieselbränslet beskattas lägre än bensin. Så mitt påstående angående dieselbilars högre skatt är INTE felaktig. Samma sak gäller för Bonus Malus där skatten är högre de tre första åren för samma bil med dieselmotor. Det har att göra med dieselmotorns högre NOx utsläpp och var en av tre kostnader som gjorde att AMS kom fram till samma kostnad (12 kr/mil) som jag hänvisade till i #9.

I en tidigare tråd har jag noterat skillnaden mellan en bensin och dieselbil. Det blev 23 nackdelar och en fördel för dieseln som drar 1 dl/mil mindre bränsle. När nu AMS skriver att den lägre kostnaden för bränslet äts upp av andra tillkommande kostnader fr.o.m. 2019 så finns inte ens denna fördel längre.

Du har en poäng i att kunna köra på HVO100. Men om man köper en Etanolbil (tidigare skattefri i 5 år och därefter 363 kr/år för en för Passat så som min son gjort) kan fler sänka CO2 och NOx utsläpp eftersom tillgången på etanol är betydligt större än tillgången på HVO100.

Jag har inte blivit påverkad av media som under minst 10 års tid till min stora förvåning propagerat för dieselmotorer. Detta har påverkat dieselbomen under samma tid och som pikade 2012. Däremot har jag blivit påverkad av en bilverkstad i närheten som renoverar alla typer av bilar och där kan jag se och höra att kostnader för dieselmotorer vida överstiger bensinmotorer med samma miltal.

En dieselmotor i en BMW X3 2007 har nyligen skenat p.g.a. att den gick på motorsmörolja från en läckande turbo. Turbon var den andra som havererat på kort tid vilket visade sig bero på ett igensatt partikelfilter som inte indikerat igensättning. Ingen åtgärd från en kunnig och helt medveten tekniker om att dieslar kan skena kunde stoppa bilen. Han vred av nyckeln, lade automatlådan i neutral (men provade även i alla andra läge) och givetvis full broms.

Framhjulen stod stilla trots en fyrhjulsdriven bil, Haldexkopplingen tillsammans med bakhjulsbromsen klarade inte av att bromsa motoreffekten som i detta fall vida överstiger motorns max effekt varför bakhjulen drev framåt mer än vad de stillastående framhjulen bromsade så att farten hela tiden ökade.

Som tur var skar motorn efter några hundra meter vilket förhindrade en alvarlig trafikolycka. Trots mycket dyra reparationer med två turbobyten och ett partikelfilter byte var bilen nu utan värde och fick skrotas.
Att jag skulle sprida alternativa fakta är inte alls sant.

#29
2019-05-04 10:39

Ähummm. Snabb95. (#28). Det sitter ingen Haldex i X3.

Och att bensinmotorer skulle vara att föredra är allt annat än påvisat.

Generellt släpper de ut mer elände och framförallt med avsikt på det som är farligt för människan än vad en diesel gör..

Och dieseln går dessutom snålare - allt annat lika.

MVH AL

#30
2019-05-04 10:43

Snabb 95
Du baserar dig ju på fakta för mer än 10 år gamla bilar. Artikeln handlar ju om nybilsförsäljning !!
Finns väl knappt någon E85 bil att köpa ny idag och BMW har aldrig haft Haldexkoppling.
Men så klart skall du ha en bil som är så gammal kan ju en bensinmotor vara att föredra.

#31
2019-05-04 12:19

:-)

#32
2019-05-04 12:55

AL
Grejen är att jag argumenterade mot Klarsynts idé om att ta bort/sänka skattetrycket för bilägandet. Lägre skatter och billigare bränsle medför att utsläppen skjuter i höjden. Högre utsläpp ger sämre folkhälsa. Sämre folkhälsa ger högre samhällskostnader.
Ja, det går säkert att vaska fram utredningar som stödjer detta.

#33
2019-05-04 19:10

Rökning ger sämre folkhälsa. Merparten av utsläppen från biltrafiken sker ju ändå huvudsakligen där någon inte bor. Förbjud biltrafik i storstäder då om det nu skulle vara så farligt. Bättre än att skatta ihjäl landsbygden.

#34
2019-05-04 15:37

Lite löjligt att dra in folkhälsa som ett argument när skattehöjningar kommer på tal angående bilismen.

Enda och enda anledningen till detta är att vi bilister gladeligen betalar varje ny pålaga som drabbar oss, och detta vet våra folkvalda mycket väl.

Ville makthavarna verkligen sätta folkhälsan i första rummet skulle skatten på socker, fett, alkohol och tobak höjas med ungefär 1000 procent.

Detta är dock lika med politiskt självmord och kommer därför icke att ske, bättre då att fortsätta pungslå bilisterna som dessutom gladeligen och naivt jublar för varje ny skattehöjning så länge den inte drabbar just deras favoritbränsle.

Den skattehöjningen kommer istället något år senare och hejas då på av de som drabbades av den tidigare skattehöjningen, detta har politikerna förstått men inte vi bilister som fortsätter att bädda för framtida bränslepålagor.

Vi bilister är bra unika på det sättet, ingen annan intressegrupp motarbetar varandra sinsemellan på det sättet som vi gör...

#35
2019-05-04 18:33

Blir mycket kampanjer på lagerbilar från Volvohandeln i sommar. Panik att bli av med alla producerade 2019 nu och målet verkar vara att fokusera på att öka tillverkningsvolymen. För övrigt är ju S90 en helt kinatillverkad produkt och importeras till EU.

#36
2019-05-04 23:55

Axa:

Du blandar ihop begreppen så fatalt att det blir svårt att reda ut saken på ett enkelt vis.

Generellt är det sant att folkhälsan påverkas negativt av höga koncentrationer av miljögifter. Dessa koncentrationer och dess strukturer bygger dock på många olika samverkande mekanismer och kan inte härledas till enskildheter hur som helst.

Det blir helt enkelt för trubbigt - vilket också är problemet med bränsleskatterna ö.h.t och detta särskilt i storstäderna.

Det är nämligen i tätort som höga koncentrationer av lokala utsläpp kan ge någon form av effekt. I vilken grad varierar.

För svensk del finns det gott om marginal innan vi ens är i närheten av de effekter som du anger. Och det är ännu svårare att uppnå det du är ute efter via en trafikökning enskilt.
För så många fordon får det helt enkelt inte plats i Stockholms innerstad - eller i Göteborgs trånga gaturum.

Inte ens i mindre städer (Örnsköldsvik exempelvis) där koncentrationerna stundtals kan gå upp i nivåer där en del grupper kan uppleva ett obehag - främst kopplat till lokala förbränningsprocesser (vedeldning i synnerhet) - uppnår du en sådan långsiktig och varaktig nivå att andelen cancerfall går i taket så som du uppger.

Så skall du leda din tes i bevis kommer du behöva ändra på så många olika saker att vi inte längre befinner oss i Sverige. Typexempel på sådana faktorer är förändrad rening av industrins produktion, uppvärmning av våra hus och sophanteringen. Dessutom behöver man bygga igen gaturummet och skapa tillräckligt stora kluster av människor som exponeras för höga halter av (framförallt för en långskitig effekt) föroreningar. Sist men inte minst behöver fordonsfördelningen ändras.

Ja då - och först då - kommer Axa:s hypotes stämma (även om det ändå inte är helt fel då förekomst av bensen inte har något lägre gränsvärde där det uppstår en cancerogen effekt)

Men dit är det väldigt långt.

Och Axa behöver inte leta särskilt mycket för att förstå hur det här hänger ihop. Det finns gott om kunskap hos Världshälsoorganisationen (WHO), IVL, EU, SLB- analys, VTI, Karolinska institutet, Umeå universitet, KTH, SCB och Stockholms stad inom detta område. Notera dock att en del av modellerna gör olika antaganden och har varierande precisionskrav). Hos WHO är kraven lite hårdare så den källan är att föredra om man frågar mig.

MVH AL

#37
2019-05-05 07:42

"Lägre skatter och billigare bränsle medför att utsläppen skjuter i höjden. "
Inte alls för min del. Jag skulle inte köra mer för det, och kommer inte köra mindre om bränslet stiger 1,2 eller 5 kr.
Jag kör det jag behöver, att sedan staten klår mig på allt mer skatt är jag tvungen att acceptera.
Däremot blir jag förbannad över MP's uttalande om att det är för billigt att köra bil. Pålagorna har ökat successivt genom åren samtidigt som milavdraget stått stilla. Skatt på försäkringar, höjda fordonsskatter, höjda drivmedelpriser, trängselskatt (för vissa områden), höjda kostnader för service och reparationer.

#38
2019-05-05 09:59

Det är sant Hultarn. Mp:s senaste höjningar handlar inte om att kostnaderna för resorna ökat (de har ju tvärtom sjunkit över tid) utan om att politikerna vill ha in mer pengar till den offentliga konsumtionen.

Därför är skatterna fiskala idag. Hos många resor betalar trafikanten 50% mer i skatt än de externa kostnaderna. I genomsnitt är skattesatsen 20% högre än maginalkostnaden.

Och det är mp med 4% väljarstöd som är boven i dramat.

MVH AL

#39
2019-05-05 10:58

Hultarn
Det finns tydligt samband mellan ekonomiska styrmedel och utsläpp/föroreningar. Man kan ju ha massa synpunkter på skatternas nivåer och hur intäkterna används men styrning funkar för att få förändring.

#40
2019-05-05 17:30

Axa. Utsläpp av vad? Inom vilket tidsintervall då?

Ja det finns en elasticitet men faktum är att dess verkliga effekt är starkt omdebatterad och av många ifrågasatt - i alla fall på sikt. I fallet koldioxid saknas det till och med djupare analyser av den förda politikens nytta och konsekvenser, framförallt på klimatet. Något som påpekats i både svenska som internationella utredningar. Men å andra sidan spelar det kanske mindre roll för flagellanterna. De lever ju utefter en tro, inte vad man vet eller kan visa.

Så vad är det för typ av utsläpp du menar?

Att skatten sedan skall sättas på en nivå som motsvarar de externa kostnaderna har Riksdagen redan beslutat om. Det är samhällsekonomiskt motiverat.

Att - som dagens situation - däremot lägga en styckskatt som ligger över den externa kostnaderna innebär enbart ett slöseri - av precis samma skäl som det är ekonomiskt vansinne att ha en ofullständig internaliseringsgrad.

Därför bör skatterna sättas på den nivå som motsvarar externaliteterna. Det betyder att dagens skatter skall sänkas.

Vad staten sedan gör med intäkterna är fortfarande ett annat resonemang.

MVH AL

#41
2019-05-05 19:28

Roger Pyddoke, nationalekonom och forskare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, har undersökt vad som händer med bilkörandet när bränslepriserna höjs. Utifrån egen och annan europeisk forskning ger han Per Bolund rätt.

– Ska man minska koldioxidutsläppen från transportsektorn så är troligtvis energiskatterna bland de mest effektiva styrmedel man kan hitta, säger Roger Pydokke.

Han framhåller samtidigt att höjda bensin- och dieselskatter får full effekt efter ganska lång tid.

– Den kortsiktiga effekten är inte så stor. Men på lite längre sikt kan man t ex byta till en bränslesnålare bil eller kanske flytta till en annan plats där man har kortare resvägar till arbete och samhällsservice.

https://www.svt.se/nyheter/inrikes/hojd-bensinskatt-minskar-bilakandet

#42
2019-05-05 23:36

Höjda bensin- och dieselskatter i Sverige får full effekt efter ganska lång tid.
Ganska lång tid för ett land som står för 0.1 procent av världens alla CO2 utsläpp samtidigt som Kina ökat sina utsläpp med 28 % bara under senaste tio åren och står för 27.6 % av alla länders totala utsläpp av CO2. Kina ett land där 84.6 % av landets energi kommer från fossila bränslen.
Så vilken effekt får höjda skatter i Sverige på diesel och bensin tror ni?
Är det någon som tror att Kinas utsläpp kommer minska i en nära framtid när man samtidigt bygger tusentals nya kolkraftverk bara i Kina?
Det sägs att vår religiositet har minskat kraftigt, men inom tron på att vår höjda beskattning på fossila bränslen kommer göra skillnad i världens utsläpp där är tron i kraftigt stigande.

#43
2019-05-06 12:04

Axa:

Ja det var bra att du kunde bekräfta att det var koldioxiden du tänkte på. Skälet till att många ekonomer vanligen framhäver att koldioxidkomponenten skall internaliseras i bränslepriset är för att kostnaden är "konstant" (det är ju en politiskt satt kostnad,) d.v.s den är oberoende av var utsläppet sker samt att det råder en direkt proportionalitet mellan förbrukningen och andelen utsläpp. På så vis är det enkelt att operationalisera koldioxiden (vilket är mer än vad man kan säga om andra utsläpp från vägtrafiken). Och utifrån det perspektivet håller jag med utredningarna om att bränslet är den lämpligaste vägen för att återföra denna skuggkostnad tillbaka till trafikanten, förutsatt att man kan nå en tillräckligt bred global politisk enighet om koldioxidens negativa påverkan.

I fallet vad som inträffar med konsumtionen finns det dock ett par problem som vi behöver reda ut innan vi fortsätter.

De är:

1. Mätningen som du tänker på visar framförallt att andelen dieselbilar ökat över tid. Att de ökat i omfattning har många parallella orsaker.

2. Mätningen du tänker på tar inte hänsyn till korspriselasticiteten eller för den delen alla de övriga direkta som indirekta effekter som förekommer i ekonomin, inte minst att dessutom vi per definition kör mer än någonsin. Vad korspriselasticitet är för något kan man läsa mer om här: https://www.ekonomifakta.se/Ordlista/Korselasticitet/ Tilläggas bör att det finns sådana studier gjorda dock med ganska varierande resultat.

3. Angående de långsiktiga effekterna är de för övrigt dåligt utredda vilket också påpekats av både OECD som av ESO. Inte minst med avsikt på koldioxidläckage. Porterhypotesens giltighet är alltså egentligen inget annat än en tes, som har diskuterats flitigt under senare år.

Men jag ser det som positivt att Axa i alla fall konkretiserade att det inte var de samlande utsläppen från vägtrafiken - och allra minst de som ger upphov till cancer - som han var ute efter utan snarare koldioxid.

MVH AL

#44
2019-05-06 14:15

AL
Jag lade fram en artikel som exempel. Går säkert att hitta flera. För övrigt läser jag inte dina långa inlägg. Även om du kanske har viss kunskap så saknar du kredibilitet. Du ifrågasätter mångas forskning men vad har du själv producerat ifråga om forskning?
Så sammanfattningsvis, jag väljer att lyssna på riktiga experter...

#45
2019-05-06 15:26

Axa: Ja du googlade fram en artikel som skall bekräfta din egen tes, och det är inget unikt för den här miljön utan snarare kännetecknande.

Problemet med denna länk är dock att en artikel om koldioxid knappast är relevant för det påstående som du tidigare la fram som handlade om kopplingen mellan sänkta bränsleskatter och ökad frekvens av cancerfall, eller hur? Det var detta påstående som jag ville se dig härleda på ett eller annat sätt. Jag gav dig därför tidigare lite referenstips som kan vara till hjälp, eftersom du uppenbarligen blandat ihop koldioxiden med andra föroreningar och deras påverkan på människan. Utsläpp som i tillräcklig koncentration påverkar människan negativt enligt den tes som du själv la fram - och som även har en koppling till trafiken.

Min expertis ligger inom det som kallas för tillämpad matematik, eller mer konkret matematisk statistik. Tekniker som spänner över många ämnesdiscipliner (förutom bil- och trafiksäkerhet som jag ägnat mycket tid åt), och så även de modeller som används för att mäta upp den typ av relationer som Axa själv lanserade tidigare i denna tråd. Axa som gillar att googla kan testa med stokastiskt centrum för ökad förståelse om vad det handlar om.

MVH AL

#46
2019-05-06 15:30

AL
En del begrepp används för att måla upp en bild eller exempel. Det kanske blir för svårt för dig?
Men du menar att det inte finns ett samband mellan reglering/skatter inom miljöområdet och medborgarnas hälsa i allmänhet?
Om det nu finns ett samband, kan man då inte anta att borttagande av skatter/regleringar på sikt bidrar till en sämre folkhälsa?
Och skulle man möjligen kunna lyfta blicken och fundera på huruvida andra länders bristande reglering/skattestyrning har bidragit till dessa länders folkhälsa?
Kan man då inte anta att en sämre folkhälsa bidrar till större samhällskostnader?

Klarsynt svepte till med att argument om att ta bort alla skatter och regler vilket jag reagerade på och vilket jag är övertygad om att det på sikt snarare skulle kosta mer än vad det smakar.

Förvisso kan man alltid diskutera nivåerna på skatter och kraven, vad gäller fordonstrafiken men även övriga branscher med utsläpp, men det är ju en annan fråga och något helt annat än att ta bort allting.

#47
2019-05-06 22:17

Axa. Det finns många samband i fallet påverkan på folks hälsa. I huvudsak är de beroende av koncentrationer och exponeringstid. Och just dessa har sjunkit över tid (med vissa undantag) - och detta trots att trafikarbetet samtidigt har ökat.

Att generalisera som du gjorde tidigare - och som du nu dessutom förtydligar ytterligare - låter sig inte göras hur som helst. Det krävs - precis som jag har förklarat (se #36) - något mer konkret för att uppnå det du gav uttryck för i ditt svar till Klarsynt (där befolkningen dessutom inte skulle kunna köra bil längre eftersom så många skulle hamna på sjukhus).

Ja det finns ett samband mellan trafiken och luftkvaliteten. Och det finns också ett samband mellan höga lokala toppvärden och förekomst av höga trafikmängder (eller vedeldning). Men det betyder alltså inte att relationerna ger cancer hos stora delar av befolkningen eller att bränsleskatterna motverkar dessa (i svensk trafikmiljö föthållandevis sällsjnta) extremvärden.

Men det finns studier inom området att ta del av och det finns också en del resultat som ger ett visst stöd för ditt påstående, om än i mindre skala. Återkom om du är intresserad av sådana lästips.

Angående bränsleskatterna skall de förstås sättas i relation till de externa kostnaderna. I praktiken innebär det att skatterna skall ner med någonstans 25-60%.

MVH AL

#48
2019-05-06 23:01

AL
Intressant att du inledningsvis konstaterar att koncentrationerna har sjunkit trots att trafikarbetet ökat.
Kan man då anta att de regleringar och skatter som införts nationellt och internationellt påverkat halterna av farliga ämnen i luften, sett ur ett längre perspektiv? Att kanske regleringar och skatter bidragit till effektivare avgasrening, snålare motorer, effektivare motorer? Kanske till och med att det i dessa länder är bättre luftkvalitet än säg i länder där utsläpp inte regleras eller beskattas?

Du hakar upp dig på cancer, men kan det vara så att folk i länder utan reglering och skatter, statistiskt, dör i större utsträckning en förtida död pga av hälsovådliga utsläpp?

#49
2019-05-07 02:51

Axa. Det finns många oika anledningar till koncentrationerna. Media vill gärna peka ut en orsak - trots att det oftast rör sig om kombinationen av olika faktorer. Dessutom skiljer det sig åt beroende på komponent. Att generalisera är därför lättare sagt än gjort.

I vilken grad hårdare regleringar påverkat utvecklingen är vad portereffekten (som jag nämnde tidigare) handlar om. Det är en tes - om än förstås inte en helt ointressant sådan.

Ja det finns en effekt kopplad till det du tänker dig, d.v.s en livstidsförkortning som utslaget på en tillräcklig stor grupp människor kan räknas om i termer av levnadsår. Hur många år som det i slutändan handlar om skattningsmässigt (det är en skattning) representeras av vilka antaganden som görs och utifrån vilka precisionskrav. Se exempelvis IVL:s körningar inom området eller IMM;s underlag. Men nej, det är inte enbart cancer som det är frågan om. Hjärt-kärl, nedsatt lungfunktion, fosterskador och till och med påverkan på DNA är andra otrevligheter. I vilken grad och omfattning beror på förorening samt hur människor och andra orgainsmer exponeras.

MVH AL

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.