Bild
Nästa artikel

Utsläppen från nya bilar fortsätter att öka

Nyheter

Enligt en rapport från Europeiska miljöbyrån så fortsätter koldioxidutsläppen från nyköpta bilar i EU att stiga. Detta för andra året i rad.

Europeiska miljöbyrån har publicerat sina preliminära data över koldioxidutsläppen för nya bilar och skåpbilar i EU samt Island. Resultaten visar att utsläppen från nya bilar har ökat för andra året i rad, skriver TT. 

En av anledningarna är att en större andel nya bilar går på bensin istället för diesel, särskilt bland stadsjeepar som stod för cirka en tredjedel av de sålda personbilarna 2018. Samtidigt har elbilar och elhybrider inte lyckats ta någon större marknadsandel. Endast två procent av personbilarna i EU och Island är i nuläget av typen elbil eller elhybrid. 

År 2018 släppte en genomsnittlig personbil ut 120.4 gram koldioxid per kilometer vilket är 2 gram mer än 2017. EU:s mål är att utsläppen för en genomsnittlig personbil ska ligga på 95 gram per kilometer till år 2021.

Diskutera: Tror du att EU kommer nå sitt mål till 2021?

Kommentarer

#1
2019-06-25 11:41

Ja, det är klart att det gör. Ju mindre diesel desto mer koldioxid. Och hybridbilar släpper ju ut mer koldioxid än vanliga bilar, tack vare sin ökade tyngd.

Sedan kan man ju fråga sig hur mycket koldioxid som släppts ut när blodsbatteribilarna tillverkades, alltså innan bilarna ens kört en mil. Detta har man ju inte heller räknat med. Det är ju inte bara de direkt utsläppen som påverkar miljön utan minst lika viktigt är ju utsläppen som sker vid tillverkning. Behåller vi vår flotta längre tid så tillverkas färre fordon. Fram för malus till tillverkare som garanterar en viss livslängd på sina produkter. När det gäller dessa frågor så får man höja blicken utanför EU:s gränser och se till global påverkan ty det är ett globalt problem och inte ett lokalt.

Därmed borde de mål som sätts upp vara globala, ty lokala mål är helt oväsentliga. En insats kan göra större skillnad utanför landets gränser än inom, t ex.

Bara i år planerar staten att ta 1.4 miljarder av våra pengar till miljöbonusutbetalningar. Hade man köpt utsläppsrätter för samma peng hade man gjort 25 gånger större skillnad, globalt sett.

Så lägg ner lokala mål: De är helt meningslösa och göra bara att man hittar på helt meningslösa vägar runt dem. Intill dess att vi har globala mål som alla följer så gör vi ingen skillnad.

F-150 om cirka 2.5 ton är världens mest sålda bil, år efter år. Det spelar liksom ingen roll vad vi gör lokalt. Och de insatser som görs med halvtaskiga alternativ såsom blodsbatterier får bara till effekt att de döljer det faktum att vi faktiskt inte gör något på riktigt. På så vis är blodsbatterierna ännu värre, då politiker genom dem kan visa på handlingskraft utan att egentligen göra någon skillnad.

Och samtidigt åker producenterna av allt elände med sina privatflygplan till Davos och talar miljö och om vad alla andra borde göra åt den.

.

#2
2019-06-25 11:41

En fråga Klarsynt: Du som skriker dig hes om tillverkningen......har du siffror på energiåtgången av att tillverka drivlinan för en elbil kontra en fossilbil? Du är medveten om att det ska smältas och gjutas och bearbetas väldigt mycket fler komponenter till en fossilbil? Tror att skulle du få se alla siffror skulle du skrika lite lägre......
Sen att framställa bensin eller diesel? Tror du det är energifritt? Lååångt ifrån.....

#3
2019-06-25 11:50

En av orsakerna är att majoriteten av bilarna är SUV, och STORA SUV dessutom, vill man få ner förbrukningen får man införa ekonomiska styråtgärder mot stora tunga karosser med högt luftmotstånd.

Det är ett utmärkande drag att bilköpare inte köper intelligenta bilar utan alltid dumma, först skulle alla ha diesel, nu ska alla ha SUV och sedan ska alla ha elbil, det förbättrar närmiljön men om resultatet blir att världen bygger hundratals nya kärnkraftverk med gammalmodig livsfarlig teknik, så som det ser ut eftersom de som talar för kärnkraften har noll koll på tekniken, så innebär även den något negativt.

Är man dum blir allt man rör vid till elände, även det som egentligen är positivt.

#4
2019-06-25 11:55

@Henrik M

Googla. Det finns massvis om kolelsåtgång vid tillverkning av blodsbatterier.

Visste ni förresten att klädindustrin genererar mer växthusgaser än vad flyget och sjöfarten gör tillsammans..
Kanske dags att begränsa svenskens handel av kläder och textilier. Max en handväska och två par byxor per år och svensk? Varför bara sätta upp mål för fordon?

.

#5
2019-06-25 11:56

Läser man vad hybridbilarna drar när biltidningarna testar dom så är man inte förvånad. Sen har ju sosseriet tuttat i alla att de skall köpa bensinbilar istället.

#6
2019-06-25 12:02

Klarsynt, det går åt blodskol vid tillverkningen av blodsbensinbilar och blodsdieselbilar också, även de blodsfabrikerna drivs av blodsel och inte bara blodsbatterier. Något för dig att tänka på när du kör din blodsbil.

#7
2019-06-25 12:05

Klarsynt: Ok, så du anser att det är lögn då att t.ex. Teslas egna batterifabrik enbart använder sig av förnybar el?

Sen är det utan tvekan så att det i dagens mediadrev silas det mygg och sväljs kameler....kan dock lugna dig med att jag inte köpt en enda handväska till mig själv under mitt 42-åriga liv så nån annan kan köpa några till på min kvot ;)

#8
2019-06-25 12:10

@Henrik M
Ja, total lögn. Som vanligt från dig.
Målet är att ha 100% i slutet av 2019. Det är ett mål och året är ännu inte slut: https://cleantechnica.com/2018/08/27/tesla-gigafactory-to-be-powered-100-by-tesla-solar-by-end-of-2019/
"Tesla has repeatedly claimed in publications, articles and tweets from Elon Musk that its Reno, Nevada Gigafactory will be powered 100% by renewables. Specifics on exactly how Tesla plans to do this are sparse, but the data that are available suggest that Tesla’s 70MW rooftop solar array won’t come close to supplying the Gigafactory’s needs and that the other options that Tesla is now or has been considering (more solar, possibly wind, battery storage) will not bridge the gap. As a result the Gigafactory will probably end up obtaining most of its electricity from the Nevada grid, 75% of which is presently generated by fossil fuels."

http://euanmearns.com/powering-the-tesla-gigafactory/ Så nu ljuger du igen. .

#9
2019-06-25 12:08

Men återkom gärna när du har svar på min fråga angående den totala energiåtgången vid dels tillverkningen av kompletta bilen inkl. drivlina, fossilbil kontra jämförbar elbil, samt energiåtgången vid framställningen av driften inkl. transporter av bränsle m.m.
När du kommer med den faktan svart på vitt för att underbygga dina påståenden sakligt och rationellt, då kan du krypa fram igen ur din grotta. Fram tills dess var snäll och sluta med dina jädra uttröttande inlägg i var och varannan tråd!

#10
2019-06-25 12:09

@Henrik M

Sluta ljuga så blir det nog bra.

.

#11
2019-06-25 12:12

Klarsynt: Man blir så trött....jag skrev att den drivs av förnybar el, skrev inte att den drivs redan 100 % av deras egentillverkade sol-el......så nej, jag kom inte med nån lögn. Läser du ens det du länkar till?

Kan garantera dig att du inte hittar ett enda inlägg från mig på denna sajten där det står en endaste lögn...nog väldigt få skribenter här inne som har så mycket sakligt och rationellt skrivet i sina inlägg som jag har.

#12
2019-06-25 12:13

@HT19, vad har sosseriet med bensinbilar att göra? Att man inte får kalla varken diesel eller bensinbilar för miljöbilar längre är ju inget som politikerna hittat på.

#13
2019-06-25 12:15

"Teslas egna batterifabrik enbart använder sig av förnybar el?"

Det var vad du skrev, Henrik.

Sanningen är en helt annan.

.

#14
2019-06-25 12:17

Nyligen har det ju införts en ny mätnorm för bränsleförbrukning. Är det taget i beaktning när man säger att utsläppen har ökat?

Om inte, så kommer utsläppen att ökas drastiskt över en natt vid årsskiftet igen...

#15
2019-06-25 12:24

Angående hur man skall beräkna den totala miljöbelastningen så finns det i nuläget ingen standardiserad norm. Så LCA är svår att använda för att jämföra en Tesla med en Peugeot eller något annat. Uppgifterna som finns härstammar i regel från tillverkarna själva och är vare sig kontrollerade eller verifierade av andra än de själva. Och det är knappast särskilt mycket till jämförelseunderlag.

Men det forskas intensivt inom området just nu. Både KTH som Chalmers lägger resurser på att lära sig mer om produkternas totala miljöpåverkan (med alla utsläpp inkluderade, det finns som bekant andra saker än koldioxid att ta hänsyn till).

MVH AL

#16
2019-06-25 12:27

Det är alltid lika omöjligt att resonera med Tesla fanboys när man inte tycker lika mycket om deras gudfader och dess produkter.

#17
2019-06-25 12:28

Klarsynt: Tänk ett varv till nu innan du svarar......innebär att enbart använda sig av förnybar el att det måste vara egentillverkad el på plats på fabriken?
Var det jag skrev att likställa med att jag påstod att all el de använder kommer från deras egna solpaneler? Nej......
Skrev jag en lögn, nej....

#18
2019-06-25 12:31

Mapgie: Om du inte har nån bra saklig fakta att komma med så är det ganska onödigt ge dig in i en befintlig diskussion. Sen är jag absolut ingen fanboy, läs gärna min tråd i forumet om min Tesla så ser du jag både ger ris och ros.
Det som jag reagerar på här är att Klarsynt kastar ur sig påståenden som inte stämmer och sen anklagar mig för lögn när jag synar hans påståenden.

#19
2019-06-25 12:32

@Henrik M

Självklart inte. Men, återigen, Teslas Gigafactory använder sig mestadels av el från Nevada och den består till 75% av fossilt tillverkad el. Alltså:

""Teslas egna batterifabrik enbart använder sig av förnybar el?"" Det gör de alltså inte. De använder sig av el tillverkad annorstädes och till 75% av fossilt bränsle.

"Tesla has repeatedly claimed in publications, articles and tweets from Elon Musk that its Reno, Nevada Gigafactory will be powered 100% by renewables. Specifics on exactly how Tesla plans to do this are sparse, but the data that are available suggest that Tesla’s 70MW rooftop solar array won’t come close to supplying the Gigafactory’s needs and that the other options that Tesla is now or has been considering (more solar, possibly wind, battery storage) will not bridge the gap. As a result the Gigafactory will probably end up obtaining most of its electricity from the Nevada grid, 75% of which is presently generated by fossil fuels."

.

#20
2019-06-25 12:34

"If producing 105 GWh of batteries per year at 100 – 150 MJ per kWh, plus another 45 GWh of packs with batteries from other factories at 25 MJ per kWh, the Gigafactory will consume between 3,229 and 4,688 GWh per year, which is between 8.3% and 12.0% of the total electrical generation in Nevada in 2016."

Undrar vad Northvolt skall få all sin el ifrån? Vi får nog importera kolel så det står härliga till...

.

#21
2019-06-25 12:39

Tack Henrik M för tipset om din Tesla-tråd. Mycket kul och engagerande läsning! Blir nästan sugen på en Tesla själv - fast en modell X iså fall (jag kommer byta till en elbil vid nästa bilbyte).

MVH AL

#22
2019-06-25 12:47

A.L: Varsågod, har nu kört 1500 mil på 3 månader och tänkt sätta mig och skriva ett nytt längre inlägg om mina erfarenheter, både positiva och negativa...
Jag provkörde även en X och det är helt klart en väldigt skön bil det med men jag valde bort den för sin klumpighet.
Model S passar mig perfekt med mina livsbehov just nu samt sin ändå körglädje. Visst är den tung men placeringen av tyngdpunkten och den ställbara luftfjädringen ger den grym väghållning på kurviga slingor mer.....den direktheten i drivlinan gör att man drar så sjukt skönt ur böjen när man precis passerat apex...

#23
2019-06-25 13:04

Ja ok. Jag har inte provat någon Tesla än trots ivrig uppvaktning från deras organisation;-)

Men någon dag skall jag försöka få till en provkörning.

Fram tills dess är jag nöjd med din tråd. Kan du inte försöka lägga in lite fler bilder;-)

Sorry deeds för Off Topic.

MVH AL

#24
2019-06-25 13:08

Illa, nu måste utsläppen minskas. I stort måste transportarbetet ned för att vi ska klara av miljömålen.

#25
2019-06-25 13:10

Grosser: Att dra ner på transportarbetet har ingen effekt på de globala utsläppen.

MVH AL

#26
2019-06-25 13:50

Självklart ökar co2 utsläppen i relativt samma takt som dieselandelen minskar, det behöver man inte vara PhD i teknisk fysik för att förstå. Diesel och el-andelen måste öka samtidigt som den miljövidriga bensinmotorn måste fasas ut. Öka sedan andelen etanol i bensinen samt öka andelen biobränsle tex HVO i dieseln så förbättras klimatet ännu lite snabbare. Jag bytte bort min bensinbil 2010 till dieseldrivet och i april beställde jag ytterligare en klimatsmart Volvo diesel och kör på HVO100 ja, det har jag gjort sedan 2014 helt utan några som helst problem trots att bilarna inte varit godkända för HVO100.

- Dieselmotorns framtid är ljus, mycket ljus!

#27
2019-06-25 13:54

@Henrik M. Jag är själv oändligt trött på Klarsynts oändliga rantande om blodsbatterier hit och dit. Men i detta fall måste jag faktiskt ge honom rätt. Du frågade honom om det var en lögn att Teslas Gigafactory enbart drivs av förnyelsebar el. Vilket det, av rapporten att döma, är.

Jag har alltid trott att den redan gick på 100% förnyelsebar (för precis som rapporten beskriver, så är det vad de säger). Men det gör den alltså inte, den verkar hämta bulken av sin försörjning från "the Nevada Grid", vilket till stor del drivs as fossila källor. Skribenten ifrågasätter vidare realiteten i att nå det uppsatta "målet" baserat på tillgängliga förutsättningar. Visst kan förutsättningar förändras, men knappast så pass mycket inom närstående framtid. Till dags dato verkar det inte finnas någon som tillhandahåller batterier till elbilar producerade med 100% förnyelsebar el.

Gällande skillnader i utsläpp under produktion för de olika biltyperna, så finns det flertalet rapporter som bekräftar att det krävs betydligt mer energi att tillverka en elbil (med tillhörande batteri), än motsvarande fossilbil. I Volkswagens egna rapport (Golf TDI vs e-Golf, https://teknikensvarld.se/elbil-renare-an-dieselbil-i-europa/), så handlar det om så mycket som dubbel energiåtgång för att tillverka e-Golfen (märk då att batteriet endast är på 24,2 kwh, medans Tesla krämar på med 100 kwh...). Något som således resulterar i att det tar relativt lång tid att köra in de utsläppen. Om elbilen dessutom laddas med Tysk, Amerikansk eller (än värre) Kinesiskt elmix, så kommer man inte ikapp på den 20 000 mil långa livscykel som man räknat på. Efter 20 000 körda bil på tysk energimix (alltså mycket fossila källor), så står fortfarande biltillverkningen (alltså mestadels batteritillverkningen) för 57g av de totala 142g koldioxidutsläpp per km. Alltså 40% vid en livscykelanalys. Så det är oerhört tydligt att förutom vilken slags el som används vid laddning, så är det även oerhört viktigt att inte använda fossil el för att tillverka dessa batterier. Om inte ens Tesla lyckas med detta. Hur ska man ha råd med det när man tillverkar batterier för bilar som en vanlig Svensson har råd med?

Jag är med på att det finns betydligt större möjligheter med elbilar. Men denna utmaning kommer inte reda ut än på ett tag. Möjligtvis att Northvolt kan lyckas. Men nej, vi ska ju samtidigt stänga ner vår kärnkraft och kraftsnätsbolag talar redan om att el är/kan bli en bristvara, där infrastrukturen inte hinner med...

#28
2019-06-25 14:03

Blomman: Även om jag nu kanske var felinformerad i just detta fallet är det fortfarande inte en lögn, en lögn är en medvetet uttalad osanning...eller hur?
Men men, det kan ju fortfarande vara så att de köper el från en elleverantör som enbart för sin mängd el man säljer använder förnybart. Samma har vi ju här i Sverige, att du kan välja ett elbolag som enbart köper förnybar el, men du får den levererad i samma nät som grannen som kanske bara köper "fulel". Så detta kan man ju vända och vrida hur man vill.....

Sen har jag inte påstått att en elbil drar mindre energi i tillverkningen än motsvarande fossilbil, jag tror dock att skillnaden är mindre än vissa tror. Sen att använda exemplet e-golf mot vanlig golf så är ju där även elbilen tillverkad i samma "gamla" fabrik med det synsättet. Du får ju sätta en modern elbil som är tillverkad för att bara vara en elbil mot en jämförbar fossilbil. e-Golfen har ju massa saker den inte hade behövt om den inte var konstruerad utifrån en fossilbil...

Sen nej, alla Tesla har inte 100 kWh batteri. Men det är inte det viktiga, återigen bara så kastar motståndare in vilseledande text.....volymbilarna har runt 70.

Sen missas oftast en annan sak i denna jämförelse över livscykeln. Energin det kostar att framställa fossilbränslet......ta det inte som fakta men om jag minns rätt är den sammanlagda utsläppet för bara det runt 20 g per kilometer till.....

#29
2019-06-25 14:10

Stoor i nr 26.

Det är därför Volvo inte ska utveckla någon ny dieselmotorgeneration.....om nu framtiden är så ljus för dieselmotorn, varför tar man då detta beslut att inte utveckla en ny dieselmotorgeneration? Vad är det Volvo mfl tillverkare vet som inte Stoor vet om dieselmotorer och utsläppen de ger när de tagit dessa beslut.

#30
2019-06-25 14:31

Shogun:
Jag kan inte svara för vilka affärsmässiga beslut Volvo och andra biltillverkare tar eller avstår från att ta men jag vet att dieselmotorn är betydligt klimatsmartare än motsvarande bensinmotor inte minst mot bakgrund att dieselbränslet i sig innehåller ca 10 gånger högre bioandel jämfört med bensinen. Sedan är det självklart bättre att du köper en hybridtoyota än en vanlig bensinvariant men allra bäst klimatköp skulle vara om du köpte en dieseldriven Toyota eftersom du köper ju, av någon anledning, bara Toyota / asiatiska bilmärken som fraktas flera tusen mil innan de hamnar på din tomt i vackra Värmland.

#31
2019-06-25 14:36

@Henrik. Nej, jag skulle inte gå så långt att kalla det en lögn. Men du fortsätter sedan och dels hävdar att du aldrig påstått att det var 100% förnybart (vilket du ändp gjorde) och dels så lanseras egna teorier (alltså utan någon källhänvisning) om att man kanske väljer att endast köpa förnyelsebar energi. Men baserat på siffrorna i rapporten som Klarsynt länkade, så lär det innebära att Tesla mer eller mindre skulle köpa all förnyelsebar el i hela Nevada. Sannolikt? Nja..

Du hävdade att det inte är så stor skillnad i energiåtgången för produktion mellan en fossilbil och en elbil. Men sanning är den att alla rapporter jag någonsin läst pekar på motsatsen. Vidare så skulle jag säga att just e-Golf och Golf TDI torde vara den bästa jämförelsen man kan göra. Det är trots allt samma företag, samma kaross, ja samma allt utom de nödvändiga skillnaderna i drivlinan. Vilket således eliminerar andra skillnader så som materialval och dylikt, som inte på något sätt är relaterat till drivlinan. Vad är det för "massa saker" som en E-golf har, som den inte behöver?
Vad är annars en jämförbar fossilbil? Är en Tesla S för över 1 miljon jämförbar med en BMW 3-serie eller Volvo S60 för en knapp tredjedel av priset, och men en bråkdel av prestandan? I vissa avseenden ja, i andra nej. Vad som är jämförbart beror på så många parametrar, och eftersom det helt saknas bilar med likvärdig storlek, pris, räckvidd och prestanda, så är en sådan jämförelse omöjlig i dagsläget. "Folk-elbilen" finns ännu inte och ingen existerande bil aspirerar i realitet på att bli det. Jämförelser har även gjort mellan Model S och Mercedes E220. Rätt eller fel? De är i vart fall väldigt olika på väldigt många punkter.

Jag påstod aldrig att ALLA Teslor hade 100 kwh. Poängen var att de har betydligt betydligt större batterier än 24 kwh, och alla rapporter pekar på att det är batteritillverkningen som är mest energikrävande, således blir energiåtgången för en Tesla ännu högre. Så även om 70 kwh är snittet för deras volymbil, så är det 3 gånger högre än e-Golf. Även om jag inte betvivlar att Tesla använder mer förnyelsebar energi i sin produktion är VW, och även om Tesla skulle lyckas uppnå sitt mål om 100% förnyelsebar el, så kan Tesla inte användas som referenspunkt i elbil vs fossilbil. Detta då Tesla endast levererar bilar i premium-segmentet (i vart fall sett till priset). Kan man ta ett högt pris för sin produkt så har man även sannolikt råd att lägga mer pengar på en grön produktion. När däremot alla bilar ska drivas med batterier, så kommer man inte ha råd att bygga Gigafactorys i USA med 100% förnyelsebar el (den elproduktionen finns inte ens i USA). Tror du att tillverkare som endast bygger och säljer bilar till den kinesiska marknaden kommer att förlägga sin produktion i USA med? Jag tror tyvärr att elbilar med stora batterier är en återvändsgränd som vi ganska snabbt kommer behöva backa ur..

I Volkswagens rapport så har man även tagit hänsyn till framställningen av drivmedlet.

#32
2019-06-25 14:36

@A.L., hur menar du att ett minskat transportarbete inte skulle minska utsläppen globalt? Förutsätter att Grosser menar transportarbetet globalt måste minska.

#33
2019-06-25 14:44

K_Klabbe: Om transportarbetet minskar globalt sett kommer den fossila energin omsättas på annat håll istället och så kvarstår utsläppen.

Inte minst Afrika är en kontinent där efterfrågan på billig energi är en viktig del i deras välståndsökning.

Med sjunkande priser kommer då Afrika (eller resterande delar av världens enorma befolkning varav en inte helt obetydlig del är fattig) att kunna utnyttja energin. Och så snurrar hjulen igång på samma sätt där som har skett i exempelvis Kina eller Indien..

MVH AL

#34
2019-06-25 15:05

Stoor: De flesta tillverkare idag har skrotat just hybriden till förmån för ren eldrift. Prognoserna pekar på att det redan år 2024 sker en övergång från laddhybrid till renodlade elbilar, d.v.s efterfrågan av hybrider har mer eller mindre avstannat helt samtidigt som den exploderar i fallet eldrift.

Dieseln lär dock leva kvar länge till - framförallt inom den tunga sektorn. Och skälet till det är förstås det du är inne på - att den är effektivare än en cancerogen bensinmotor.

MVH AL

#35
2019-06-25 14:53

Stoor.

Jag är övertygad om att dieselmotorn inte har den framtid som du tror. Så där har jag samma uppfattning som Volvo Toyota mfl. Hybrider är en bättre väg att gå än diesel, lika snåla med lägre utsläpp. Sedan tror jag på vätgas, men även elbilar med solid state batterier. Sedan är Mazdas skyactive x motor intressant där man kombinerat bensin och dieselteknologi som drivs av bensin. Vad utsläppen blir ska bli spännande att se. Nej, jag köper inte bara japanskt utan varierar mig mellan olika märken. Men jag tilltalas av pålitliga/driftsäkra märken till låg milkostnad och ändå skaplig komfort.

#36
2019-06-25 15:11

Blomman: Jag märker direkt att du redan har bestämt dig för dina åsikter så därmed är det väldigt onödigt för mig att driva den frågan vidare.
Men du kan väl verkligen inte hävda att en elbil konstruerad utifrån en fossilbil är det rätta att jämföra med när man ska jämföra elbil kontra fossilbil? Då är väl en helt elbilsutvecklad bil det rätta att jämföra med? eller?
Samt som jag skrev så tillverkas den i en fabrik byggd för fossilbilstillverkning. Så nej, jag hävdar att ska du jämföra det nya mot det gamla ska du även jämföra korrekt.
Och nej, Model S och Golf TDI är otroligt olika, lägg inte det i min mun att jag skulle jämfört dem.....men jämför kanske Model 3 med Audi A4 om du nu vill ha VAG som referens.
Men då vi verkar stå lite väl långt varann i detta med logik och rationalitet så släpper jag detta här :)

#37
2019-06-25 15:36

@Stoor:

"...allra bäst klimatköp skulle vara om du köpte en dieseldriven Toyota eftersom du köper ju, av någon anledning, bara Toyota / asiatiska bilmärken som fraktas flera tusen mil innan de hamnar på din tomt i vackra Värmland."

Resultatet av det du föreslår är alltså att man först fraktar en dieseldriven bil från Asien till Europa, sedan fraktar diesel till Europa från främst Ryssland, för att sedan frakta överskottsbensin från dieseltillverkning tillbaka till Asien. Har du några siffror som visar hur mycket koldioxid man tjänar på ditt förslag, jämfört med att istället bränna bensinen i en modern (gärna Europa-tillverkad) bensinbil i Europa istället för att först frakta bensinen till Asien och bränna den i en bensinbil där? Vad tror du innebär störst transportarbete, att flytta bilen (Asien till Europa) som du beskriver ovan, eller att flytta bränslet (Europa till Asien) till den under dess livslängd?

"...jag vet att dieselmotorn är betydligt klimatsmartare än motsvarande bensinmotor inte minst mot bakgrund att dieselbränslet i sig innehåller ca 10 gånger högre bioandel jämfört med bensinen."

Har du någon referens som stödjer att det totalt _globalt_ sett är så att biodrivmedelinblandningen är 10 ggr högre i diesel än i bensin? Bara så att vi är helt säkra på att det inte är så att man fraktar hit en stor del av den globalt tillgängliga biomassan för att ge sken av att det finns mer biodrivmedel än vad som finns på bekostnad av att någon annan får köra på fossil diesel (vi bortser från alla andra områden som också vill åt biomassa, men tankegången är givetvis analog)? Lite trist om någon annan inte kan köra på biodiesel bara för att du gör det, då är ju vinsten noll (låt oss bortse från frakten hit).

#38
2019-06-25 15:42

Shogun:
Jag tror också att hybrider är hyfsade motorer men det ska helst vara dieselhybrider det finns även dieselhybridbussar i trafik i Stockholm och kanske i andra delar av landet också. Som tur är finns det flera bilmärken som tillverkar dieselhybridbilar mer än bara Volvo. Visst kan även vätgasdrift vara bra såvida inte bilarna eller mackarna exploderar... På ett större plan måste det finnas olika bränsletyper att tillgå tex etanol, metanol, diesel, gas, el, vätgas etc eftersom det finns troligen inte nog av bara en energibärare / bränsle som täcker alla transportbehov. Jag har iaf kommit fram till att de flesta bilmärkena är i princip likvärdiga vad gäller kvalitet så spelar knappt någon roll vilket märke man väljer ur kvalitetssynpunkt. Skillnaden mellan den ”bästa” och den ”sämsta” bilen i tio i topp är knappt 5% dvs helt oviktigt däremot spelar det enorm klimatmässig roll om bilen, reservdelar mm har fraktats 50 eller
2 000 mil innan de nått garageuppfarten.

#39
2019-06-25 15:57

DV:
Ja, bioekvivalenten är upp till 10 gånger högre på diesel jmf med bensin då bensinen innehåller futtiga 5% etanol medans dieseln innehåller minst 40% och ända upp till 70% bioandel i form av RME och HVO. Skulle inte bensinen fraktas minst lika långt som dieseln från oljekällan till tanken? Jo, det gör den till och med betydligt längre eftersom biokomponenten som finns i dieseln har i regel producerats i Piteå, HVO100 från Preem, eller från Neste i Finland.

#40
2019-06-25 16:21

Såhär i efterhand så kanske korståget mot diesel var fel, jag menar de som köpte SUV köpte i alla fall en dieseldriven sådan (mer eller mindre nollsummespel). Nu ser man hur folk köper SUV med bensin motor, förbrukningen skenar direkt och utsläppen blir höga. Förvånande nog verkar det som folk inte bryr sig hur mycket bilen drar per mil, de är fartblinda och det är en SUV de måste ha!? Tack och lov har trenden med "skogsmulle" och fyrhjulsdrift verkat avta... man går tillbaka till tvåhjulsdrivet. Det enda märket som man ser mycket "skogsmulle" verkar vara Volvo's modeller. Subaru's vanliga modeller backar, eftersom fyrhjulsdrift är standard...så jag tycker lite synd om dem.

#41
2019-06-25 16:29

@Stoor:

Du är helt säker på att det är så _globalt_ sett? 10ggr högre biodrivmedelsinblanding i diesel jämfört med bensin... Och det är inte brist på biodiesel, så för varje ny dieselpersonbil så finns det gott och väl biodiesel till den? För ditt resnoemang ska hålla måste du alltså visa att biodiesel skalar, d.v.s. för varje nytt fordon som kör på HVO100 kommer det fortfarande finnas till samtliga befintliga. Så att du inte tankar HVO100 på bekostnad av t.ex. en lastbil. Och det ska gälla globalt.

Vad jag menar är, som du säkert vet, att när man raffinerar råolja så får man inte bara diesel eller bensin, utan en mängd produkter. Man kan göra småjusteringar, men i princip så är andelen bensin och diesel given av typen av råolja och typen av raffinaderi. I Europa så har vi en väldigt skev förbrukning av bensin och diesel eftersom av skatteskäl har det sålts många dieselpersonbilar (diesel som bränsle är ju som bekant lägre skattat än bensin i just Europa). En annan anledning är att kraven på luftkvalitet har varit tillräckligt låga i Europa för att det ska vara lönsamt att sälja dieselbilar här. För att kompensera för den skeva bränslekonsumptionen är EU nettoimportör av diesel och (kraftig) nettoexportör av bensin. Det är ju alltså bensin som är ett resultat av att EU förbrukar stora mängder diesel. Alltså; vad är vinsten med att först frakta bensinen till Asien innan den bränns istället för att bränna den här där dieseln har raffinerats? Råoljan skulle helt riktigt fraktats hit ändå, men nu talar vi om frakt av bränsle som är en direkt konsekvens av förbrukning av diesel i Europa, som inte hade förekommit om produktionen och bilparken hade varit bättre matchade i såväl Europa och Asien (och tidigare USA).

#42
2019-06-25 16:42

DV:
Har du fakta på att dina påståenden om att vi exporterar bensin till Asien och importerar diesel merparten av dieseln till EU? Oavsett detta är det mer klimatsmart att satsa på dieseln som i sig förbrukar ca 25% mindre bränsle per dvs oljan räcker längre ju mer transportkilometrar vi får ut per liter råolja. Sist men inte minst kommer först asfalt, diesel, bensin, fotogen och naturgas fram vid raffinering av råolja så kan man omöjligen få fram bensin förrän dieseln har fallit ut.

#43
2019-06-25 17:08

@Henrik M. Du kan genast lägga av att klistra olika epitet på mig. Du varken känner mig eller vet vilka förutsättningar och utgångspunkter jag har för mina ståndpunkter. Vidare så känner du inte ens till vad dessa ståndpunkter är. Jag har hela tiden fört en saklig debatt där jag refererar till faktiska källor och belyser problem med båda biltyperna. Att påstå att jag "redan bestämt mig" och saknar "logik och rationalitet" är löjeväckande och hör hemma i sandlådan. Om något så tyder det på att du saknar relevanta argument och har därmed inget annat val än att försäkra misskreditera min person i ett försök att få dina argument att framstå i bättre dager. Jag är saklig och bemöter dina argument med argument, inte påhopp. Vänligen bemöt mig med samma respekt och värdighet.

Tvärt emot vad du vill göra gällande, så har jag en väldigt pragmatiskt syn på elbilar och är absolut ingen motståndare i sak. Jag är däremot också realist och blundar inte för att elbilsutvecklingen fortfarande är i sin linda (alltså relativt outvecklad i dagsläget), samtidigt som det finns stora problem som många (inte minst politikerna) helt väljer att bortse ifrån. Problem som rör laddinfrastruktur, brist på råvaror för batterier, långa laddtider, låg kapacitet (alltså dålig räckvidd), hög vikt, hög elåtgång vid tillverkning av batterier, etc. Sen innebär detta såklart inte att fossilbilar inte har problem. Tvärt om så bör man arbeta hårt för att dessa ersätts med andra, mer miljövänliga drivmedel inom överskådlig framtid.

Vad är denna revolutionära skillnaden mellan en fossilbil och elbil, bortsett från drivlinan? Visst kan en bil som i grunden är utvecklad för att vara elbil, innebära att man kan placera ut batteripacken på ett mer effektivt och platsbesparande sätt. Man kan erhålla fördelar med aerodynamik, viktfördelning, tyngdpunkt, etc. Men i grund och botten så är det ju samma utseende på bilarna och jag kan inte se att det skulle vara någon evolutionär tillverkningsprocess bara för drivlinan är elektrifierad. Det är ju inte som att man börjar på ett helt blankt papper och "uppfinner" bilen på nytt. Om vi bortser från drivlinan, så torde det kunna vara lika stora skillnader mellan en Nissan och en BMW, som en BMW och Tesla. Att Tesla till exempel använder syntetiskt läder istället för riktigt, är ju inget som på något sätt är kopplat till drivlinan. För att få reda på skillnader i tillverkning mellan en fossilbil och en elbil, så är det ju rimligt att så många orelaterade parametrar som möjligt är desamma.

Vidare så har jag aldrig jämfört Tesla Model S men en Golf TDI och än mindre hävdat att du gjort det. Men okej, Model 3 mot Audi A4. Audi A4 har ett frånpris på 415 900:- med en diesel på 190 hk. Den borde rimligen klara över 100 mil på en tank, men samtidigt så är räckvidden av ganska underordnad betydelse, då det endast tar 2-3 minuter att uppnå full räckvidd igen, och det kan göras nästan var som helst i landet, när som helst. Teslan kostar ca 60 000 mer (efter miljöbonus), är något mindre på alla ledder, är säkert roligare att köra med tanke på den högre prestandan och lägre tyngdpunkten. Men räckvidden är blotta 40 mil (under optimala förhållanden, vilket innebär under varken för höga eller för låga temperatur, eller under för hög hastighet). Sedan tar det, säg runt 20-25 minuter att uppnå 80 % kapacitet igen. Det behöver inte på något sätt vara dåligt. Men det ställer också helt andra krav på "resandet" än vad vi är vana vid. På samma sätt så är en oerhört viktig förutsättning att du har tillgång att ladda hemma, samt på jobbet. Har man inte det så är det kanske inte lika roligt att konstant stå och titta på medans bilen laddas. Om man sedan går in på bilarnas utseende och kvalitetskänsla (alltså en högst subjektiv bedömning), så tycker jag att Audin springer åttor runt en Model 3. Model S däremot är riktigt snygg både invändigt och utvändigt. Men Model 3 tycker jag alltså ser så oerhört avskalad ut, inte minst interiören. Där skulle jag personligen ranka in den i budgetsegmentet.

Sammanfattningsvis tycker jag alltså att Model 3 säljs till ett premiumpris, utan att vara en premiumbil sett till varken utseende eller premiumkänsla (trots att Tesla alltså inte saknar förmågan till detta, utan det är endast en kostnadsfråga), samtidigt som den har en väldigt begränsad räckvidd. Ytterligare 15 mils räckvidd kostar hissnade 110 000 kr, visst man får även fyrhjulsdrift och liknande, men det är vad som kommer igen med alla elbilar på marknaden. Det är batteriet (räckvidden) som är den stora kostnaden, det är batteriet som tar det stora utrymmet, det är batteriet som är tungt (det väger dessutom lika mycket tomt som fullt), det är batteriet som innehåller sällsynta metaller, det är batteriet som kräver oerhört mycket el vid tillverkning, det är batteriet som blir uttjänt med tiden. Mitt problem är alltså inte eldrift. Det är bilbatterierna som inte är på den nivå de skulle behöva vara för att vara konkurrenskraftiga på riktigt och problemen är som du ser inte bara ett. Löser man dessa (eller delvis dessa) problem inom en snar framtid, så kommer batteribilar bli väldigt bra. Jag tror däremot att det finns andra, bättre lösningar på horisonten, och då tänker jag framförallt på bränsleceller.

#44
2019-06-25 17:12

Nja, det är inte så enkelt att säga att blodsbatterier är sämre än blodsbensin och blodsdiesel. Blodsbilar som går på blodsbensin eller blodsdiesel använder mer blodsmetalller som kommer från blodsgruvor och därmed i praktiken innebär högre användning av blodsfossiler. Kom ihåg att blodsTyskland fasar ut blodskolen i sina blodskraftverk. Redan idag så är blodsförnyelsebara blodsenergikällor av en högre blodsandel än blodskolen. Och detta är ständigt ökande. Blodskolens andel av blodselen minskar alltså medan blodsvind och blodssol ökar!

Den som idag går över från blodsbensin och blodsdiesel till blodsel gör alltså miljön en tjänst jämfört med att fortsätta köra på blodsbensin och blodsdiesel. Jag förstår inte de som tror att blodsbensin och blodsdiesel är bättre för miljön än blodskol, de är lika illa men blodsbatterier är inte 100 procent blodskol, inte 100 procent blodsfossil. I Sverige är elen fossilfri och vi exporterar även blodsel till våra blodsgrannar. Sverige producerar mer blodsel än vi använder. Vi har alltså ett blodsöverskott. Jag förstår inte varför detta ständigt glöms bort i blodsdebatten i detta blodsforum. Är Klarsynt förresten blodgivare? Det är jag! Det är blodsbrist i sjukvården, däremot har vi ingen elbrist.

#45
2019-06-25 19:56

Blomman, är du ny här? Du verkar ha vettiga åsikter och rakt på... vilket verkligen uppskattas.
Stoor, din övertro på dieseln är lite irriterande. Du framför argument som minskad förbrukning, men om köparen väljer en SUV är den minskade förbrukningen borta, och kanske blir slutresultatet högre utsläpp. Allt snack om HVO, och "kretslopp" skall man ta en nypa med salt... vi får inte släppa ut mer koldioxid nu, som far rakt upp i atmosfären och bidrar till mer växthus effekter. För att rädda klimatet krävs EN sak, minskat uttag av energi... tills den dagen vi kan producera 100% fossilfri energi. Det lär inte hända, och därmed lär det gå åt fanders med alltihopa. Det som möjligen kan förändra saker, är att börja bygga mycket lättare bilar, kolfiber och andra material... kanske skall en bil se ut som en vattendroppe? Vad vet jag... men att som idag fara omkring i en 2 ton (eller mer) tung farkost för att transportera 100-200 kg funkar inte i längden... nu tar jag inte alls upp säkerhetsaspekter, utan beskriver bara för hur jag ser på framtiden. Vi får se om jag har rätt om 30-50 år och de skrattar vad vi höll på med år 2019, en XC90 med ett "bilbatteri" och sedan kallar man det miljövänligt...de kommer nog skratta ihjäl sig tror jag i alla fall.

#46
2019-06-25 21:24

@Stoor:

Att EU är en stor nettoexportör av bensin och nettoimportör av diesel är välkänt, precis som anledningen till detta. Att vi exporterar så stora mängder bensin är ju ett resultat att vi importerar stora mängder råolja som raffineras lokalt och att en feloptimerad bilpark gör att vi måste exportera överbliven bensin istället för att bränna även den lokalt (som dieseln). Faktan du söker hittar du enkelt med Google i EUs officiella statistik. Där kan du också hitta en hint om biodrivmedelsandelen.

Om du är intresserad av att få ut maximalt antal transportkilometrar per volymsenhet råolja, då ska du ha en optimal kombination av typ av råolja, typ av raffinaderier och typ av bilpark. Tyvärr så sammanfaller inte den klimatoptimala kombinationen med den ur ekonomisk synvinkel optimala kombinationen. Och det är den senare som har resulterat i den skeva sammansättningen av Europas bilpark samt de onödiga transporter denna medför. Att sedan diesel som bränsle är lågskattat har bidragit till att folk kör mer och köper större bilar (=perfekt för bilindustrin), vilket i sin tur också leder till ökade utsläpp alldeles oavsett bränsle. Den risken är inte unik för diesel utan finns även hos andra energibärare som subventioneras, som t.ex. el. Man kan dock tänka sig att konsekvensen av den ökade förbrukningen inte är lika stor som för diesel, men den är givetvis onödig.

#47
2019-06-25 22:24

Vargen:
Det som jag tycker är lite underligt är att man inte kan ta till sig att dieseln är klimatsmartare oavsett om den används i en liten eller stor bil därför att den innehåller en större andel förnybart samt att dieselmotorn i sig är ca 25% snålare än motsvarande bensinbil.

#48
2019-06-25 23:19

Dv. Dieseln är inte lågskattad. Den är precis som bensinbilen tvärtom för högt beskattad - i alla fall så länge vi pratar om en personbil.

Den tunga trafiken däremot betalar inte sina marginalkostnader. Men det går inte att komma åt via bränslet pris utan främst via separata kilometeravgifter istället.

MVH AL

#49
2019-06-25 23:40

@A.L.: Jo, diesel är relativt bensin lägre beskattad i Sverige och i stora delar (hela?) Europa. Det är en fråga som varit uppe i EU-parlamentet. Den absoluta skattenivån kan man däremot ha olika åsikter om.

#50
2019-06-26 05:36

Stoor, det jag säger är att dieselmotor gör att köparen drar på med en större och tyngre bil just för diesel har lägre förbrukning. Då minskar vinsten miljömässigt, kanske i slutändan blev det sämre? Utsläppen minskade inte trots väldigt många fler diesel bilar. Regeringen trodde utsläppen skulle minska med fler diesel bilar, slutresultatet blev SUV, fyrhjulsdrift och större bilar och fortsatt ökning av utsläppen. Sedan tog vansinnet över totalt när diesel hamnade på svarta listan och folk fortsätter med sin SUV modeller med bensinmotor...

#51
2019-06-26 06:09

Vargen;
Det är väl en himla tur att folk väljer en dieselmotor om de prompt måste ha en suv eller annan större eller mindre bil tex en Skoda med awd? Sedan 2010 till år 2017 har co2 utsläppen minskat med 18% enligt Naturvåtdsverket men har börjat öka 2018 pga att bensinmotorn tyvärr har gjort comeback. För att råda bot på dessa utsläpp måste bensinmotorn snabbt fasas ut och ersättas av andra bränsleslag såsom (bio)diesel, gas och el. Bifogar lite info från Hallå konsument.

https://www.hallakonsument.se/miljo-och-hallbarhet/bil/drivmedlet-paverk...

#52
2019-06-26 08:03

dv. Skattesatsen bestäms utifrån storleken på de externa kostnaderna. Och dessa ser olika ut beroende på körmiljö, fordonssammansättning och fordonutförande. I fallet koldioxid bygger de dessutom på politiska ställningstaganden snarare än ekonomisk vetenskap och i princip obefintliga åtgärdsnyttor.

Att dieseln skulle ha ett pris som ligger längre från sin jämvikt än bensin (vilket jag antar är vad du menar med subvention) kan jag inte se. I alla fall inte så länge vi diskuterar nyare personbilar (producerade efter 2010-2011 någon gång). Men det är svårt att generalisera eftersom vi kan hamna lite varstans beroende på vilka omständigheter som vi lyfter in.

Men vi kan enas om att det förekommer situationer där trafiken generellt har ett för lågt nyttjandepris (exempelvis högtrafik inne i Stockholm eller tunga transporter). Men det gäller oavsett bränsleslag. Omvänt råder att priset ligger på tok för högt vid körning utanför tätort, och då är subventionen omvänd, d.v.s trafikanten subventionerar den offentliga konsumtionen genom att betala in mer i skatter än vad deras resor kostar oss andra. Det gäller även med diesel (så länge vi pratar nyare personbil)

MVH AL

#53
2019-06-26 06:45

Det är för att man mäter deklarerad förbrukning och koldioxidutsläpp, inte riktiga förbrukningen. Nu när tillverkarna "ljuger mindre" så ser det ut som att bränsleförbrukningen går upp. Studien baserar sig på koldioxiddeklarationer på sålda bilar, inte faktisk förbrukning per capita eller per körd mil även om det finns en viss korrelation.
Sånthär trams är så oerhört irrelevant.

#54
2019-06-26 08:42

Svårt att förstå varför allt kretsar kring utsläpp av koldioxid, som är en osynlig och luktlös gas, lika naturlig och ofarlig som vattenånga. Som gör att det växer bättre och ger oss bättre skördar. Varför inte titta i stället på sådant som är skadligt för hälsa, särskilt i städer och hårt trafikerade områden. Koldioxidutsläppen kommer att öka globalt framöver oavsett vad vi gör i Sverige eller Europa, men luftkvaliteten särskilt lokalt i tätorterna bestäms av andra utsläpp, inte koldioxid, som för övrigt är en mild växthusgas, den värsta är vattenånga. Nu har koldioxidhalten ökat från ca 0,3% till 0,4% sedan den lilla istiden. Hur många tror att en 0,1% höjning av den leder till mänsklighetens undergång, räck upp handen....

#55
2019-06-26 09:28

@A.L.: Du gör saker mer komplicerade än vad de är, allt du behöver göra är att gå in på Skatteverkets hemsida och läsa innantill! Eller om du vill göra det enkelt för dig se https://www.ekonomifakta.se/fakta/energi/styrmedel/konsumtionsskatter-pa... resp. https://www.ekonomifakta.se/Fakta/Energi/Styrmedel/Konsumtionsskatter-pa... .Tyvärr redovisar de inte det mer relevanta måttet skatt/kWh som tar hänsyn dieselns högre energiinnehåll per volymsenhet, men den konverteringen gör man ju enkelt själv i huvudet.

#56
2019-06-26 10:27

Jag hittar ingen information om några subventioner till diesel där dv, kan du måhända hjälpa mig att utveckla dina tankegångar lite?

Men du menar kanske inte subvention utan snarare att dieseln inte har samma skattesats som bensin? Och det är riktigt att den inte har det (eftersom dess externa kostnader skiljer sig åt). Men att skattesatserna ser olika ut är inte samma sak som en subvention - det bottnar istället i andra saker.

MVH AL

#57
2019-06-26 10:51

Jag kör alltid lugnt och sansat, och försöker köra på el så ofta det är möjligt med min laddhybrid.
Sedan kan man inte undgå att se att den grupp av bilägare som föredrar att köpa gråa eller svartmålade tyska premiumbilar ökat de senaste åren och just dessa bilar stresskörs ju på ett helt annat sätt och släpper ut väldigt mycket koldioxid. Kan man inte stoppa importen av gråa/svarta bilar från Tyskland?

#58
2019-06-26 10:56

Svenne60, har du helt missat att polerna smälter, havsnivån höjs och klimatet förändras i allt för snabb takt för att det skall vara bra för någon levande varelse på detta jordklotet? Allt beror på "växthus gaserna"... vilket gör att vi snabbt som attan måste ställa om till andra drivmedel och minska utsläppen mycket om det skall gå att rädda klimatet.

#59
2019-06-26 11:05

Jag har har aldrig påstått att du skulle hitta något om subventioner på Skatteverkets hemsida. Precis som jag skrev så är poängen att skatten per liter och kWh lägre för diesel än för bensin. Den informationen finns där och den är välkänd.

Diesel som bränsle är subventionerat, men den typen av subvention kallas "dold subvention", det är därför du och många med dig inte tänker på den. Det finns även synliga subventioner av diesel, men det är inte de jag syftar på här. Det är de dolda som har varit uppe till diskussion i EU-parlamentet.

Subventionen av energiskatten på diesel kan du få förklarat på https://www.naturskyddsforeningen.se/den-subventionerade-bilismen .

#60
2019-06-26 11:25

Man behöver förbjuda nyförsäljning av bensin och dieselbilar i hela EU redan nu. Det finns alternativ idag och människor måste tvingas ställa om, annars gör de det inte. Skrotpremie på äldre bilar måste höjas kraftigt. Skatt på ganska nya bilar måste höjas, bensin och dieselpris måste upp i över 30 kr/liten och incitament för miljövänliga bilar måste chockhöjas - helst säljas momsfritt såsom i Norge.

#61
2019-06-26 12:09

dv: Så det är alltså den dolda subventionen du är ute efter. Och i så fall hamnar vi i det som jag påtalade tidigare (se #48 och #52), d.v.s skillnaden mellan de externa kostnaderna och vad den enskilda trafikanten betalar in i punktskatt. För att närmare förstå vad det handlar om kan man studera den nationalekonomiska mikroteorin, under benämningen marknadsmisslyckande. Teorierna härstammar faktiskt från 1920-talet - långt innan Naturvårdsverkets partsinlagor ens existerade;-). https://www.ekonomifakta.se/Ordlista/Marknadsmisslyckande/

Och då behöver jag inte läsa Naturvårdverkets underlag, som f.ö finns i flera olika utföranden och bör kompletteras med annan litteratur för att anses som fullgod. Ett förslag är att man istället går direkt till regeringens ansvariga utredningsinstans, VTI, som i sin samkost 2 konstaterar "att persontrafiken är överbeskattad" (...) därför "att energiskatten på drivmedel är högre än den samlade kostnaden för slitage, olyckor buller och luftföroreningar". (s 98 ff) https://www.vti.se/sv/Publikationer/Publikation/samkost-2_1051165

Över (eller under)beskattningen skiljer sig dock åt beroende på vilken miljö fordonet framförs i, samt val av bränsle och vilka övriga antaganden som man lägger in i beräkningen. Det omvända gäller för den tunga trafiken, vilket har varit fallet allt sedan man började tillämpa marginalkostnadsprissättning i slutet av 80-talet.

Så den som subventionerar är den privata trafiken - priset ligger nämligen över samhällskostnaden. Konjunkturinstitutet beräknar i rapporten "Konsekvensanalys – internalisering av trafikens samhällsekonomiska kostnader" (2018) att man betalar mer än en miljard för mycket varje år kontra den faktiska produktionskostnaden (s 10.) Andra som också är med och subventionerar detta är den transportintensiva industrin där förlusterna i form av arbetstillfällen med mera uppgår till i alla fall två miljarder på årsbasis. Åter enligt Konjunkturinstitutet. Den senare siffran bör dock ses i ljuset av att den tunga trafiken inte betalar sina samhällsekonomiska marginalkostnader. BNP-påverkan (till följd av fullständig internalisering) skattas till c:a 3 miljarder. https://www.konj.se/download/18.55ab64d1166c4dfd44e60fc/1540912536719/Ko...–%20internalisering%20av%20trafikens%20samhällsekonomiska%20kostnader.pdf

Så den där påstådda subventionen är ingen subvention, såvida dv inte menar att bilisterna subventionerar statens allmänna drift - och detta dessutom till stora delar på godtyckliga och rent normativa grunder (koldioxidbeskttningen). För om det var så dv menade är vi helt överens.

Varför svenska privatbilister skall subventionera amerikanskt bilåkande, ryska stridsövningar eller kinesisk industriproduktion är det ingen som har förklarat. Men kanske dv, Naturvårdsverket eller någon annan kan utveckla på vilka grunder en sådan transformation är rationell?

MVH AL

#62
2019-06-26 11:33

Ted, du har rätt i sak. Men hela världen måste enas om att göra dessa saker. Kanske så långt att varje bil modell som säljs måste godkännas. Låga utsläpp eller förbud att tillverka. Själv tror jag vi går in i väggen, och sedan uppstår paniken och sedan kommer förbud på förbud. Människan måste anpassa sig och inse att de kan köra runt i tex mindre bilar osv.

#63
2019-06-26 12:03

Självklar att utsläppen ökar!
När vi har okunniga politiker som miljöpartiet m,m.
Som fick folk att sluta köra Diesel bilar som släpper ut
mycket liten del Co. Som har låg naturförstörelse!
Som numera åker bensin bilar istället.
Och så har vi trafikregler som gör att det blir mer utsläpp.
Så har politiker bestämt från år 2020 skall fordonsskatten chockhöjas
återigen med micro kort varsel.
Och då tror politikerna att folk strömmar till att köpa elbilar som få har råd till
eller inte har möjligheten att ladda dessa fordon.
När elförsörjningen inte på långa vägar är utbyggt,de fattas miljoner uttag
Har politikerna haft lite vett så har elförsörjningen byggts ut förs innan chock
höjningen av fordonsskatten

#64
2019-06-26 12:21

Politikerna biter sig själva i svansen, de höjer skatterna hela tiden och små småningom blir det för dyrt att ha bil och vi får göra som i Indien, köra lätta motorcyklar istället och får regeringen in mindre skatter på bilismen och får höja skatterna rejält igen o. s. v.

#65
2019-06-26 12:25

Ted och vargen. Hur många barn har ni? Husdjur? Villa och sommarstuga? Båt?

Bilismen är inte mer än en marginell, om ens det, orsak till klimatförändringar.

#66
2019-06-26 12:48

Nu är det ju så att det jag beskriver är en subvention, per definition.

Att strukturerat taxera ett bränsle utifrån dess energiinnehåll och koldioxidutsläpp per liter genom att åtminstone ta hänsyn till uppenbara lägre ordningens effekter är inte jätteklurigt, du gör återigen resonemanget (medvetet?) överkomplicerat. Att man vill ta hänsyn till andra aspekter som du beskriver är fullt rimligt, men då ska man också kalla det för något annat än just energiskatt och koldioxidskatt, allt annat är ostrukturerat. Det finns ingen som helst rationell anledning som inte har motivet "förtäckt industristöd" till bilindustrin till att en dieselpersonbil ska drivas med ett bränsle där energi- och koldioxidskatt inte återspeglar verkligheten, relativt en bensinpersonbil. Snarare tvärtom. Om den första nu är så effektiv som en del påstår, då kommer den ju ändå gå jättebilligt även om den spelar på samma villkor som en bensinare. Att lyfta dessa frågor är jätteviktigt eftersom EU är i behov av att sänka dieselförbrukningen, och komma i en bättre balans mellan bensin och diesel. Så som det är gjort nu är det en soppa, och man kan inte utesluta att det åtminstone delvis blivit så av ren och skär inkompetens, och delvis protektionism för Europeisk bilindustri.

#67
2019-06-26 13:14

Magpie, bilar och transporter står för en väldigt stor del av utsläppen. Jag äger varken sommarstuga, båt eller har många barn. Jag försöker minska mina utsläpp till ett minimum. Elbil står på min önskelista när priserna går ned. Solceller tänkte jag kanske montera, men avvaktar just nu. Hela mitt bostadsområde har fyllts på med SUV och fyrhjulsdrivna bilar...inte har utsläppen minskat, tyvärr tvärtom.

#68
2019-06-26 13:57

dv. Jag tror du har missuppfattat varför vi har skatter på bränslet. Uppdelningen av desamma handlar också om helt olika saker och blir snabbt just ganska komplext eftersom en marknad innehåller en sådan oändligt stor andel kombinationer av händelser som i princip är omöjliga att täcka med en (eller två som vi har i Sverige) separat(a) och enhetlig(a) skattesats(er). Därför förekommer det resor som både är över- som underskattade och därför är koldioxidskatten per definition helt felriktad.

Så att diesel som bensin är överbeskattade handlar strikt inte om energiinnehåll eller ens variationen inom densamma, utan om storleken på de externa kostnaderna per extra körd kilometer (marginalkostnader). Dessa uppstår inte enbart till följd av förbränningsprocessen, utan handlar om allt från olyckor, vägslitage, trängsel i vägnätet eller intrång i när- och kulturmiljöer till lokala miljöutsläpp kopplade till trafiksammansättning (där också slitagepartiklar från däck, bromsar och buller ingår). Koldioxiden ligger sedan utanpå detta.

Inom trafikområdet förekommer det kostnader som ligger utanför den traditionella och interna kalkylen (därav termen dolda kostnader och subventioner). För att korrigera detta går staten in och lägger en styckskatt på bränslet. En skatt som skall motsvara de externa kostnaderna för att vara ändamålsriktig. När skatten ligger i paritet med de externa kostnaderna korrigeras marknaden till sin jämvikt och de dödviktsförluster som kännetecknar för låga priser elimineras. Idag har vi som jag redan visat en skattesats som ligger över denna punkt, och det i både fallet diesel som bensin. Och det är inte främst de lokala utsläppen som medfört att det har blivit så, utan snarare att olyckskostnaderna sjunkit rejält på senare år.

Att Sverige bedriver en sanslöst ineffektivt transportpolitik är vi helt överens om. Men jag är ganska säker på att vår uppfattning skiljer sig åt ifråga om vad som man kan betrakta som rationellt. Det finns nämligen ingen som helst saklig grund för koldioxidbeskattning ö.h.t - en uppfattning som f.ö delas med flertalet utredningar inom området. Koldioxiden är en faktor som lagts på bränslet av rent dogmatiska skäl. Den har ingen bärighet i ekonomiska nyckeltal och ännu mindre i de naturvetenskapliga lagarna. Den är och förblir en skenmanöver från politikerna för att just subventionera andra delar av den offentliga ekonmin.

Angående definitionen av subvention skriver sedan SAOL följande: "ekonomiskt bidrag l. understöd; i sht om statsunderstöd givet till person l. persongrupp l. företag l. ekonomisk bransch". Jag har fortfarande inte kunnat hitta något sådant riktigt stöd till dieselbilarna - och i fråga om de externa kostnaderna är den saken ju redan utredd i länkarna ovan.

MVH AL

#69
2019-06-26 15:11

Vargen #67
Du kanske skall köpa elbil och kanske installera solceller. Varför tvekar du? Du är snabb att påpeka om någon har köpt en SUV och att jorden skall gå under till följd av det, men tänker bara på egna investeringar, trotts din övertygelse om att något måste göras.
En fundering bara.....

#70
2019-06-26 16:03

Du verkar ha missuppfattat vad jag försöker säga; det du i huvudsak talar om är den _absoluta_ nivån på beskattning på diesel _och_bensin. Där är din argumentation korrekt. Min poäng är att det som du listar som externa kostnader ovan i allt väsentligt är desamma för dessa personbilstyper, d.v.s. ur dessa hänseenden kan man betrakta dem som jämförbara. Det finns ingen "oändlig mängd kombinationer" som motiverar en skillnad här. Det kvarstår då att konstatera att en kWh är just en kWh och ett kg koldioxid är just ett kg koldioxid, ja då landar man just i det som jag nu har sagt ett antal gånger; man bör utjämna skatten mellan dessa bränsletyper genom att ta hänsyn till faktiskt energiinnehåll i bränslet och faktiskt CO_2-utsläpp vid förbränning av bränslet. Skillnaden i beskattning finns av historiska skäl, men den är idag fullständigt obsolet och leder bara till högre utsläpp. Sedan om det ska ske genom att man sänker skatten på bensin, höjer den på diesel eller går halva vägen var det har jag egentligen inga synpunkter på. När man sätter den resulterande absoluta nivån, då är de faktorer du beskriver relevanta.

#71
2019-06-26 16:46

Ett ex, Diesel i Österrike kostar strax under 12 kr litern.
Fordonsskatten är strax under 1000 kronor oavsett vilken bil du har.
Ex; Fiat 600 eller Lamborghini samma fordonsskatt.
Trots detta så är växtligheten bättre där en här
Men här i Sverige så blir allt svart av bensin och diesel fordon
så det måste bestraffas med ockerskatter!
Då har vi räddat världen enligt våra politiker.

#72
2019-06-26 17:45

dv. Ja det är faktiskt inte heller riktigt korrekt, det jag "listar som externa kostnader ovan i allt väsentligt är (inte) desamma för dessa personbilstyper" (#70). Sammansättningen av utsläpp skiljer sig åt och skall man vara petig föreligger det också variationer ifråga om olyckor, vägslitage och framkomlighet - kopplat till att större fordon (som företrädesvis drivs med diesel) är större (dock är denna omständighet svårare att estimera så det kan vi nog lämna därhän för närvarande).

Men för att kunna utreda det här måste vi nog enas om vad det är vi skall diskutera först. Avser din kritik koldioxiden och beskattningen av densamma (som benämns som kr/kg) eller avser din kritik energiskatterna? De bygger nämligen på olika antaganden, och beräknas och fastställs på lite varierande sätt.

Jodå, det finns ett i det närmaste oändligt angal olika utfall och händelser i trafiken. Kombinatorikens orubbliga lagar gäller.

MVH AL

#73
2019-06-26 19:03

dv
Lycka till...

#74
2019-06-26 20:45

Nu var det ju personbilar vi diskuterar, inte tunga fordon. Så, jo de är i allt väsentligt desamma. _Konsekvenserna_ av den bristande avgasreningen på dieselbilar är kopplade till i vilken miljö de brukas. Det är precis som du säger en relevant aspekt att ta hänsyn till vid beskattning, men den ska hanteras genom kostnader förknippade med vilka områden man kör i snarare än rakt över på bränslet. Det skulle bli ett väldigt trubbigt verktyg.

Min kritik avser att beskattningen av diesel relativt bensin är ostrukturerad och otidsenlig. Det finns inga rationella skäl (förutom möjligtvis av typen förtäckt industribidrag) till varför en ägare till en V90 D4 ska betala en lägre skatt på bränslet än en ägare till en V90 T4. Om en D4 skulle vara signifikant effektivare kommer det ändå märkas i en signifikant skillnad i milkostnaden. Skulle den inte vara det så är det ju helt sunt att försäljningen dör ut.

När man ska lösa problem gäller det att försöka förstå vad det faktiska problemet är. Problematiken vi diskuterar här är knappast av det kombinatoriska slaget...

#75
2019-06-26 21:42

Ja det behövs ju direkt inte någon högre intellektuell förmåga att förstå varför utsläppen ökar. Större, tyngre, ökad frontarea samma gamla "spisar" med låg verkningsgrad = mer utsläpp. Att EU dessutom skärpt upp kraven med WLTP så blir det ytterligare lök på laxen. Hemska tanke om tvärsnittet på Sveriges personbilsflotta skulle vara norm för resten av EU och övriga världen med undantag för vissa arabstater och USA. Åka till fjällstugan kräver ingen SUV, gick bra med 740-940 som var svenskarnas gunstlingar när det begav sig.

#76
2019-06-27 11:40

dv. Konsekvenserna av bristande avgasrening existerar hos båda bränsleslagen. Bensin är knappast någon direkt hälsokur det heller. Hur detta sedan slår i populationen är - åter - multidisciplinärt. Att skapa en modell som adresserar samtliga händelser i trafikmiljön är inte möjligt. Det går inte ens att få till hos tekniska system. Det blir - precis som du är inne på och som under i alla fall två decennier varit en återkommande invändning mot att internalisera externaliteterna via bränslet - för trubbigt. Kombinerar man samtliga av de element som finns i trafikmiljön går antalet händelser - som både kommer att vara korrelerade som icke- korrelerade (samt med mycket svåridentifierbara indirekta samband däremellan) - i det närmaste mot oändligheten (därav termen kombinatorik). Skälet till att det blir så är att vi har med människor (och djur, växter etc) att göra, och människor är inga robotar. Därför har vi idag fått en modell där stora delar av trafikarbetet är överbeskattat - samtidigt som en del annat än underinternaliserat (med köer som främsta konsekvens). Att lösa det görs inte med bränsleskatterna. Tvärtom bör de plockas bort helt och ersättas med ett rörligt system (med inspiration från Singapore). Först då kommer man kunna ta höjd för variationer i mänskligt handlande, meteorologiska påverkandefaktorer, ny teknologi etc. Idag är detta inte möjligt - och du är själv som nämnts inne på varför.

Idag tillämpas dock marginalkostnadsprincipen. Det innebär att den enskilda trafikanten skall betala för de kostnader som han också orsakar andra. Inköp av bil, däck, reparationer etc är fungerande marknader - och står också för huvuddelen av det som svenskarna lägger på sina transporter varje år (c:a 250 miljarder). En del är också skatt, och där är syftet att täcka upp de externaliteter som resorna också förorsakar andra. Och då kan jag inte se att dagens system är felaktigt (om vi bortser från alla dess brister som nämnts ovan), än mindre ser jag varför det är frågan om subventioner - eller dolda sådana som dv korrigerade det till senare. En V90 D4 betalar sin skattesats baserat på värdet av de negativa externa effekterna som den ger upphov till givet en extra körd kilometer, och T4:an gör samma sak. Att det skiljer sig åt - och hur mycket det varierar - beror på att de estimerade kostnaderna också skiljer sig åt. Det är inte en subvention att ha en lägre produktionskostnad.

Men jag tycker ändå att diskussionen och dina synpunkter är tänkvärda, även om jag inte är av uppfattningen att ett ytterligare fokus skall läggas mot koldioxiden. Den är och förblir en sekundär problematik från vägtrafiken - och eventuella åtgärdseffekter är idag inte möjliga att påvisa och prissätta på ett vettigt sätt. Därför bör också koldioxidfaktorn lyftas ut ur bränsleskatterna. Vid en sådan situation kommer också de båda alternativen att närma sig varandra med avsikt på prisnivå - för den som tycker det är viktigt.

MVH AL

#77
2019-06-27 18:56

Guran #69, varför köper folk som uppenbarligen har råd med en stor SUV inte elbilar istället? Det är frågan du skall ställa, jag lovar dig att mina utsläpp garanterat är mindre än genomsnittet. Jag gillar inte att resa, inte att flyga. Jag behåller mina prylar länge, och vårdar dem osv. Jag brukar tänka steget längre. Jag är intresserad av natur och miljön.

#78
2019-06-27 22:39

Vargen ja det kan man fråga sig.
Ser jag i Norge där jag befinner mig under veckorna så köper dom som har råd, även dom som kanske inte har det, elektriska SUV:ar eller laddhybrider så som Tesla X, Jaguar I-Pace, Audi E-tron, Volvo XC90 T8, BMW X5 eDrive.
Sällan man ser en ny stor SUV med diesel eller som i Sverige med Bensin motorer.
Men det är ju resultatet av ett medvetet val från de styrande i landet och det ger ett tydligt resultat.
Vårt Bonus/Malus system är ju bara en liten fis i rymden jämfört med de drivkrafter som ligger bakom elbilsboomen i Norge.
Och tänk där klarar till och med folk som bor i lägenhet mitt i Oslo av att köra elbil....

#79
2019-06-27 23:03

Och ännu värre, det är oljepengar som finansierar hela elbilsboomen!

Vad gäller Vargen och hans förstaklassresor på flyget är det ett typexempel på när det tydligen är ok att resa komfortabelt, trots att det innebär väsentligt högre utsläpp än att sitta därbak och trängas i i turistklass. Ett av många hycklande spektakel som vissa inte vill kännas vid.

Varför det är ok att flyga komfortabelt och därmed orsaka högre utsläpp samtidigt som man förfärar sig över att folk vill åka i bekväma bilar vägrar Vargen att bemöta. Det där med att leva som man lär gäller tydligen bara så länge man själv inte behöver offra något;-)

Dubbelmoral är ett annat ord som är alldeles förträffligt i sammanhanget.

MVH AL

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.