Bild
Nästa artikel
11 000 Passat i Sverige ska få sina utsläpp åtgärdade.
11 000 Passat i Sverige ska få sina utsläpp åtgärdade.

Passat näst på tur för dieselfix

Nyheter

Lösningen får grönt ljus av myndigheter. Berörda bilägare ska antingen boka egen tid eller göra uppdateringen vid nästa service.

Tyska transportmyndigheten KBA (Kraftfahrt-Bundesamt) har godkänt den tekniska lösningen för Volkswagen Passat, CC och Eos med tvåliters TDI-motorer av typen EA189, med effekt på effekt på 81 kW, 100 kW och 103 kW. Det innebär att 11 000 fordon i Sverige har fått klartecken att åtgärdas.

Ägarna kommer att få ett brev hem där de ombeds att göra en mjukvaruuppdatering vid nästa servicetillfälle eller boka en specifik tid hos verkstan för det. Volkswagen skriver i pressmeddelandet att KBA tydligt bekräftat att de tekniska lösningarna inte kommer att resultera i några förändringar av bränsleförbrukning, prestanda eller ljudnivå.

Volkswagen befinner sig just nu i en omfattande åtgärdsprocess, där drygt 8,5 miljoner europeiska dieseldrivna fordon som påverkas av utsläppsskandalen ska få sina emissioner av kväveoxider korrigerade. Amarok var först ut att fixas och följdes i april av vissa Golfvarianter med tvålitersmotorer. Tidigare var det tänkt att åtgärden för bilarna med 1,2 litersmotorer skulle påbörjas nu, men Volkswagen säger att den har blivit försenad.
 
Diskutera: Berörs din bil av utsläppsskandalen?

Kommentarer

#1
2016-06-07 11:15

Jag tvivlar på att den fix verkligen löser problemet med utsläppen, särskilt om man menar att ingenting påverkas.

#2
2016-06-07 15:18

Vidstige: Syftet med åtgärden är att säkerställa att utsläppen av kväveoxid klarar de krav som ställs i de tester för typgodkännande som görs enligt EU. Att så sker efter åtgärden bekräftas också av den tyska myndigheten KBA. Det är just i sådan testmiljö som den aktuella mjukvaran (som nu byts ut) har haft en inverkan på utsläppen. Bilars utsläpp av kväveoxid i verklig körning har däremot aldrig legat till grund för de krav som ställs inom EU. Men när oberoende parter, som t ex Transportstyrelsen, gjort mätningar av bilars utsläpp i verklig körning, så har Volkswagens bilar med berörda motorer legat i nivå med bilar från andra tillverkare. EU planerar inom kort att basera framtidens utsläppskrav på verklig körning och det är något vi välkomnar. Mer information i dieselfrågan finns på vwdieselinfo.se Vänliga hälsningar Marcus Thomasfolk, informationschef Volkswagen Sverige

#3
2016-06-07 16:50

Ett mycket bra och klargörande svar från Marcus.

#4
2016-06-07 21:11

Varför i all världen fuska när det går att fixa med en programvaruuppdatering?

#5
2016-06-07 23:44

Marcus Thomasfolk:
Vilka är incitamenten till att Volkswagen rekommenderar kunder med berörda motorer att låta genomföra åtgärden här i Sverige och Europa?
Mjukvaru-uppdateringen begränsas enligt uppgift knappast till eliminering av den programslinga som övervakat att bilen befunnit sig i ”testmode” samt försatt motorstyrningen i ”fuskmode” som genererat lägre utsläpp av NOX (kväveoxider).
Hela denna cirkus drogs ju igång p.g.a. att VW medvetet fuskat i stämningarnas land USA, där kravet på NOX-utsläpp är mycket hårdare och har mer fokus på sig än i Europa. För att "klara" (läs: låta påskina att man klarade) det hårdare NOX-utsläppskravet i USA så implementerades ”fusk-programvaran”.
Som du själv säger, så har oberoende parter (t ex Transportstyrelsen) gjort mätningar av bilars utsläpp av NOX vid verklig körning. Och då har Volkswagen-gruppens bilar med berörda motorer (EA189) legat i nivå med bilar från andra tillverkare. Bilar med dessa motorer skulle väl då även också ha uppfyllt emissionskrav enl. EURO5 även utan den programmerings-slinga i "fusk-programvaran" som försätter motorstyr i "fuskmode"? Detta eftersom certifieringskravet vid körning enl. NEDC i Europa är 180 mg NOX/km (EURO5), alltså drygt 4 ggr lättare än vad som gäller i USA där motsvarande 43 mg NOX/km gäller.
När kommer Volkswagen att offentliggöra på vilka grunder åtgärden av EA189-motorerna har validerats, d.v.s. tala om med vilken repeterbar körcykel som man validerat denna åtgärd?
Och när kommer ni att visa resultaten av vilka konsekvenser åtgärden har på PRAKTISK förbrukning (ej förbrukning enligt certifierings-cykeln NEDC), prestanda samt sotgenerering?
Det är väl bara att lägga alla korten på bordet på ett öppet, transparent sätt? Allt i enlighet med den påstådda nya öppenheten som ett steg framåt i er strävan att reparera det trasiga förtroende som ni säger er vilja reparera?
Jag kommer då inte ta ett "gratis erbjudande" för att låta göra en uppdatering till okänd status i samband med service, inte såsom det ser ut i dagsläget. Lite substantiellt beslutsunderlag är väl det minsta man förväntar sig av er på Volkswagen.
Åtgärden är ju endast en rekommendation, ej ett krav. Man får fortfarande lagligt framföra bilen om man inte låter dem göra åtgärden. Allt enligt Transportstyrelsens uppgifter då man ringer dem.
Skulle det inte vara pinsamt för VW om vi som konsumenter måste vänta tills Teknikens Värld låtit utföra sina tester med deras ”Sverigecykel” på 10 bilar med de drabbade motorerna – före och efter åtgärd – innan vi får ett svar som vi litar på avseende påverkan vid verklig körning? Enligt uppgift så skulle man kunna lyckas rätt så bra med en ringa påverkan på förbrukning och prestanda tillsammans med reducering av NOX, dock på bekostnad av sot-genereringen som blir högre. Kan ni öppet, transparent och sakligt berätta någonting om detta för oss bilägare av bilar med dessa motorer? För vem vill i sådana fall ha en bil vars DPF och EGR får kortare livslängd än vad som skulle ha varit fallet om man inte utförde åtgärden? Tala gärna om ifall ni lyckats att kringgå även denna nackdel med er nya programvara i sådana fall.
Tack på förhand för ditt svar, Marcus Thomasfolk.

#6
2016-06-08 10:04

Torulf Karlsson: Utöver att KBA har godkänt åtgärden har Volkswagen själva genomfört omfattande och statistiskt säkerställda tester i verklig körning för att vara säker på att ingenting förändras vad gäller bränsleförbrukning, prestanda, ljudnivå etc. Det innebär att man har kört mer än 6000 kilometer med flera exemplar av både Amarok och Passat i och omkring Hamburg och Stuttgart. Resultatet av de testerna visar inte på någon ökad bränsleförbrukning i verklig körning efter mjukvaruuppdateringen. Vi har heller inte fått några negativa synpunkter om ökad förbrukning från kunder vars bilar vi åtgärdat i Sverige. Det handlar totalt om cirka 1300 bilar hittills.

Volkswagen har även genomfört andra specialtester i samband med utvecklingen av åtgärderna, till exempel av det du skriver om sotgenerering. Någon ökad sådan kan inte påvisas efter uppdateringen. Man kan inte heller hitta någon negativ påverkan på EGR-ventilen. Det är svar vi också tidigare givit till andra medier som ställt frågan.

Genom åtgärderna säkerställer vi att mjukvaran inte är aktiv och att utsläppsvärdena av kväveoxid i samband med testtillfället uppfyller alla myndighetskrav. Så här fungerar det: Vid motorns förbränning bildas kväveoxid (NOx). Om kylda avgaser leds tillbaka in i förbränningsrummet (även kallat avgasåterföring) reduceras bildandet av NOx. Å andra sidan betyder mer avgaser i förbränningsrummet högre bränsleförbrukning och högre CO2-nivåer. Motorstyrningen har därför modifierats i två avseenden. Dels så har volymen av återförda avgaser ökats i syfte att minska utsläppen av NOx och dels har bränsleinsprutningens karaktäristik (högre tryck och förlopp) förändrats för att motverka en ökad bränsleförbrukning och högre CO2-nivåer. Resultatet blir att motorn bibehåller samma bränsleförbrukning och prestanda som tidigare.

Man kan få åtgärden genomförd i samband med en ordinarie service eller annat verkstadsbesök och behöver alltså inte boka in en särskild tid för det, om man inte önskar det själv.

Har du ytterligare frågor är du varmt välkommen att kontakta vår kundtjänst via 08-553 865 00.

Vänliga hälsningar
Marcus Thomasfolk, informationschef Volkswagen Sverige

#7
2016-06-09 20:36

Marcus Thomasfolk:
Det glädjer mig att vi bilägare av bilar med de drabbade motorerna äntligen börjar få något mer substantiellt underbyggda svar än vad man får när man ringer upp Volkswagen Sverige i Södertälje. Av den anledningen föredrar man osökt att följa upp de ännu ej besvarade frågeställningarna i detta forum:

1) Den inledande frågan är i sak fortfarande ej besvarad: Vilka är incitamenten till att Volkswagen rekommenderar kunder med berörda motorer att låta genomföra åtgärden här i Sverige och Europa då bilar med dessa motorer väl ändå skulle ha uppfyllt emissionskrav enl. EURO5 även utan "fusk-programvaran" då cert.-kravet vid körning enl. NEDC i Europa är 180 mg NOX/km (EURO5), alltså drygt 4 ggr lättare än vad som gäller i USA där motsvarande 43 mg NOX/km gäller (och mot bakgrund av att fuskprogramvaran alltså bara behövdes i USA)?

2) KBA har alltså enbart godkänt åtgärden ur NEDC-hänseende, vilket uttryckligen inte framgår någonstans, inte ens i Vi Bilägares artiklar. Det är ju som sagt utanför det begränsade arbetsområde som NEDC innefattar (alltså vid effektuttag som gemene man använder sig av vid verklig körning) som motorexperterna ser en klar koppling mellan negativ påverkan på den s.k. PRAKTISKA FÖRBRUKNINGEN och /eller motoreffekt vid åtgärder för att sänka NOX-utsläpp, om man nu inte flyttar flampunkten på bekostnad av sotgenereringen. Nu har du beskrivit hur VW skall ha lyckats trolla med knäna och kringgå detta i alla fall, inklusive utebliven negativ påverkan på sotgenereringen. Det låter fantastiskt bra sammantaget detta. Skulle ni rent av kunna rationalisera bort AdBlue för de nyare Euro6 motorerna enbart genom mjukvaru-uppdatering? (tillåt mig tvivla)
Om nu VW påstår att man även statistiskt säkerställt att ingen påverkan sker medelst körning i 600 mil i verklig trafik med flera exemplar så kommer man osökt in på hur detta ter sig ur konfidens-synpunkt jämfört med en kalibrerad e-dyno (rullande landsväg) och med körcykel enl. TV:s (Teknikens Världs) s.k. Sverigecykel. Med samma bil, samma hjul, samma däcktryck, samma dieselbränsle före och efter åtgärd - under bevisat verklighetstrogna förhållanden och med en repeterbarhet som verkligen är bra för att göra en A- till B-jämförelse.
Jag tänker närmast på Volkswagens egna kommentarer av testerna som gjordes på Amarok av AMS och som uppvisade HÖGRE förbrukning, bibehållen effekt och OFÖRÄNDRADE NOX-utsläpp (!) efter åtgärd, där ni tydligt själva avfärdade tillförlitligheten hos den portabla mätmetoden PEMS som ni nu själva hänvisar till att ni använt för egna tester i och runt Hamburg och Stuttgart.
Se artikel:
http://www.mestmotor.se/automotorsport/artiklar/nyheter/20160303/volkswa...
Och här:
https://www.facebook.com/VolkswagenSverige/posts/10153497739151247
Kan ni då förklara hur det kommer sig att ni helt plötsligt välkomnar denna mätmetod nu när ni gjort den själva och den inte gjorts av en 3:e part?

Och är det verkligen sant att Volkswagen själva inte skulle ha validerat i kalibrerad e-dyno enligt en realistisk körcykel på liknande sätt som TV gör innan man släpper slutvalideringen till oberoende 3:e part KBA för ett "godkännande", trots att VW har haft både tillgång till provobjekt (bilar före och efter åtgärd) samt e-dynos (rullande landsvägs-provbänkar) i både en omfattning av kvantitet och tid som vida har överstigit vad som först efter implementering av åtgärden blir möjligt att slutföra för välrenommerade konsumentvänliga objektiva motortidningar som t.ex. TV, AMS och Vi Bilägare?

3) Kan du säga något mer om specialtesterna av åtgärdens potentiella effekt på sotgenerering? Du säger att någon ökad sådan kan inte påvisas efter uppdateringen, men hur länge har man då testat? Som bekant är igensotade DieselPartikelFilter och EGR-ventiler direkt kopplat till en tidsaspekt och då undrar man osökt hur ni har lyckats validera denna egenskap genom att redan ha fångat detta i er provning.
Kan du förklara detta samt även ge källhänvisning till de svar som du säger att ni också tidigare givit till andra medier som ställt frågan?

Tack på förhand för svaren Marcus Thomasfolk!
/Mvh Torulf

#8
2016-06-12 20:50

En papperstiger drivet av amerikanska intressen. Personligen kommer jag inte uppgradera min Passat som går mycket ekonomiskt och med följdaktligen låga CO2 utsläpp. I praktisk körning var väl utsläppen de samma före och efter uppgraderingen, men i testcykeln blev resultatet, "passed" med nya mjukvaran utan "hjälp. Alltså ingen uppgradering för min del

#9
2016-06-14 00:20

J.L:
Du menar väl att CO2-utsläppen är låga i och med den låga förbrukningen? (CO2 och förbrukning går "hand i hand").
Åtgärden togs ju fram för att sänka NOX-utsläppen, vilket klassiskt sker på bekostnad av förbrukning och CO2 om man nu inte har avgasefterbehandling med AdBlue.
Enligt Marcus Thomasfolks beskrivning så skulle man ha lyckats med att sänka NOX-utsläpp endast med modifiering av motorstyr (mjukvaru-uppdatering) utan negativa effekter på vare sig förbrukning eller sotgenerering. Där återstår dock en del obesvarade frågor.
Det är ju i USA som det är så mycket hårdare krav på NOX-utsläpp. Förenklat: NOX=farligt för människor i stadsmiljö. CO2=farligt för globala uppvärmningen.
Det enda man i dagsläget vet med säkerhet är att bilarna med drabbade motorer är lika bra/dåliga som andra bilmärken när det gäller utsläppsfrågan sett ur europeiska krav samt att bilen, om den åtgärdas, blir åtgärdad till okänd status. Därför gör man nog klokast i att avstå åtgärden tills motsatsen bevisats.

Marcus Thomasfolk:
Skulle du kunna vara vänlig och svara på mina frågor från 9/6? Om du inte har alla svar så är det ju det även ett svar att hänvisa till att du inte har svaren idag men att du har förstått frågorna och jobbar för att få fram svaren. Tack på förhand! /Mvh Torulf

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.