Audis plan – för att snabba på elbilsladdningen

Även om många elbilister oftast laddar sin bil hemma är intresset för snabbladdning stort. Flera biltillverkare i Europa har gått ihop med samarbetet Ionity för att utmana Teslas eget laddnätverk.

Men Ionity har fått kritik för de höga priserna och den tröga utbyggnaden.

Klart är att snabbladdning är viktigt för alla som åker längre sträckor och även för en del elbilister som kanske inte kan ladda hemma eller på jobbet.

De senaste åren har flera tillverkare börjat skryta om högsta möjliga laddeffekt. Tesla har till exempel skruvat upp laddkapaciteten till 200 kW för vissa modeller och Porsche använder 800-voltsteknik för att kunna ta emot hela 350 kW i nya Taycan, vilket ger extremt snabb laddning.

Nackdelen är att det ställer höga krav på komponenterna och att antalet snabbladdningsstationer som kan ge så mycket ström fortfarande är försvinnande få.

När Teslaägaren pluggar in sin bil vid en Supercharger går laddeffekten snabbt upp på maxnivå för att sedan sänkas nästan lika snabbt. Det ger kvick laddning upp till 80 procent men ganska trög laddning efter det.

Tvärt emot Tesla

Audi har valt en annorlunda väg jämfört med Tesla när det gäller snabbladdning i elbilarna e-tron och e-tron Sportback. Där går laddningen först upp till 150 kW och den håller sig sedan på ungefär den nivån under en längre tid. Laddkurvan ser därmed ut mer som ett ”bord” utan en tillfällig (och högre) spik i början.

Enligt Audi är fördelen att laddningen på det hela taget går snabbare, och framför allt att den går snabbare den sista biten mellan 80 och 100 procent. Det kan vara viktigt för den som har långt att åka och verkligen behöver utnyttja batteriet maximalt – vilket kan hända i Audi e-tron eftersom räckvidden inte är lika lång som i exempelvis Tesla Model X.

Att bara koncentrera sig på maximal laddeffekt är alltså fel väg att gå, enligt Silvia Gramlich, som är ingenjör på Audis utvecklingsavdelning.

– Bilköparna ska inte bara intressera sig för högsta laddeffekt utan snarare hur laddeffekten utvecklas och kanske måste sänkas under laddningen. Annars blir batterierna för varma. Tack vare utvecklad värmehantering kan vi erbjuda fantastisk laddprestanda under hela laddningen jämfört med konkurrenterna, säger hon.

Men visst är väl snabbladdning upp till 80 procent viktigare än snabbladdning mellan 80 och 100 procent, och där verkar Audi inte vara så mycket snabbare än konkurrenterna?

– Vi har visat med vårt exempel att både Audi och konkurrentbilen nådde 80 procent ungefär lika snabbt, men mellan 80 och 100 procent är e-tron mycket snabbare. Det kan vara en viktig fördel till exempel när det finns få snabbladdare längs vägen eller om man kör långt och vill passa på att äta lunch samtidigt, säger Silvia Gramlich.

Rätt temperatur

Snabbladdning kan slita mer på batteriet än vanlig långsamladdning hemma i garaget. Men Audi hävdar att systemet i e-tron som håller koll på temperaturen ser till att minska risken för så kallad batteridegradering.

– Vi har en batterigaranti på åtta år eller 16 000 mil, och under den tiden garanterar vi 70 procents kapacitet. Det påverkas inte av snabbladdning. Om bilen ofta snabbladdas när batteriet är utanför sin ”bekvämlighetszon” när det gäller temperaturen påverkar det kapaciteten. Men med vårt koncept ser vi till att hålla rätt temperatur i batteriet, säger Frank Kindermann, som jobbar med utveckling av Audis högvoltsbatterier.

Kommer ni erbjuda snabbladdning med högre effekt än 150 kW?

– Det är ”instegsnivån” för Audis första elbil. Men vi kan anta att det inte är slutet på utvecklingen. Vi har vårt system ute på marknaden och det finns konkurrenter med högre effekt. Klart är att köparna kommer få snabbladdning oavsett modell. Men vi kan anta att vi kommer få se modeller med högre laddeffekt.

Audi e-tron kan i dag ta emot 11 kW från ett vanligt uttag när bilen laddas hemma (en laddbox är dock alltid att rekommendera). I höst erbjuds bilen med en ombordladdare på 22 kW som tillval.