Blir det bra så här? Skribenten Björn Svallner ställer upp en bredsida mot fotografen framför det som kan vara en Finlandsfärja. Det är dags för ViB:s allra sista test av Ford långkörare Granada i nummer 5/1985.
Bilen är skönt metallicblå, de snygga aluminiumfälgarna är på plats, extraljusen och spoilern i fronten också. På bakluckan tittar en liten gummispoiler upp och inne i kupén finns skulpterade stolar och massor av utrustning. Det här är 2,8i-versionen med V6 och 151 hk. En aptitlig anrättning i en form som snart ska ersättas av en annorlunda, mer strömlinjeformad design: Scorpio.
Ett tag såldes Granada 2,8i under epitetet ”Turbodödaren”, udden förstås riktad mot Saab 900 Turbo som också var konkurrentbil i tabellerna till detta test. Ford sålde ut sina sista Granada till reapris, 109 300 kronor, medan den snart introducerade efterföljaren Scorpio skulle kosta 136 500. Saab med fyradörrars sedankaross gick på 100 600 kronor, en lågprisbil i jämförelse.
»Antalet möjliga Granadavarianter räknar experterna fortfarande på.«
Granada och den enklare Consul dök upp 1972. De var ett markant lyft jämfört med de tekniskt sett träiga 17/20/26 M som hade sin grund i tidigt 1960-tal.
Framför allt hade Ford satsat på valfrihet, utrymmen och komfort, det senare understruket av den individuella bakhjulsupphängningen som hämtades från engelska sexcylindersmodellerna Zephyr/Zodiac. Motorpressen talade om att Ford siktade på Mercedes-Benz. Nåväl.
Det fanns två- och fyradörrars sedankarosser, en kombi och en tvådörrars coupé, vars bakre taklinje modifierades 1974. Antalet möjliga Granadavarianter räknar experterna fortfarande på. Receptet var på typiskt Fordmanér att ha någonting för absolut alla. Länge kunde man ju till och med få vinyltak, bara en sådan sak!
Generation två som bilen i testet dök upp 1977 och var en lyckad omklädning av samma teknik som den tidigare modellen. Kombin hade faktiskt precis samma kaross som tidigare men fick den nya fronten. 1982 snöt man till grillen och baklamporna som fick det utseende som syns här och så fick Granada förbli oförändrad till nedläggningen.
Rubriken till testet förespeglar många lovord om bilen och den blev också synnerligen populär på våra vägar. Tjänstebilister som inte ville åka Volvo hade här ett starkt och rymligt alternativ. Fordhandlarna var som vanligt alerta med mängder av attraktiva erbjudanden.
Biltestare Svallner hade också beröm att dela ut, för den starka och mjukt arbetande motorn, för utrymmena (särskilt i baksätet) och för förhållandet pris/utrustning. Men minuspunkterna blev oväntat många.
Forden var en drinkare av rang, bortåt 1,5 liter milen var mer regel än undantag. Specialstolarna från Recaro var alldeles för smala i ryggstöden och instrumentpanelen var ”långt ifrån bra”. Automatlådan, en trestegshistoria av finesslöst snitt, arbetade inte mjukt till vardags och ryckte svårt vid kickdown. Bagageutrymmet såg lovande ut från utsidan men var i själva verket alldeles för lågt eftersom tanken under golvet tog plats. Och bakvagnen gav visserligen komfort men väghållningen var lynnig på sämre underlag.
”Trots det kan bilen vara en pärla för den som är ute efter den här mycket speciella biltypen, som ger en hel del av det man förknippar med amerikanska bilar vad gäller utrymmen, åkkomfort, smidig motor osv. I de här avseendena är Granada en lyckad kompromiss...”
Det blev knappt 920 000 exemplar för Granada II, varav cirka 69 000 såldes i Sverige. Inte illa! Efter åren i ungdomssvängen är Granada mer eller mindre borta numera. Och när såg någon en Ford Scorpio senast?