Biltest: Chevrolet Kalos, Citroën C2, Citroën C3, Fiat Panda, Kia Picanto

Vi ställde fem billiga budgetbilar på startlinjen. Tre föll bort på grund av säkerhetsbrister och en för att den var för opraktisk. Bara Citroën C3 1.1 SX höll distansen ut. Därmed har den ärligt förtjänat titeln "Bästa bil under 100 000 kr".

Hundra tusen kronor är mycket pengar i de flesta sammanhang, men när det handlar om att köpa ny bil är det snarast en spottstyver. Utbudet i prisklassen är också starkt begränsat och vi lyckades bara hitta sju modeller som kan inhandlas med hundra tusenlappar på fickan.

Vi valde bort de två äldsta, Ford Ka och Hyundai Atos, och satsade i stället på följande kvintett: Chevrolet Kalos, Citroën c2, Citroën c3, Fiat Panda och Kia Picanto.

Av de fem testbilarna är Chevrolet Kalos och Citroën c3 av traditionell småbilsstorlek med ett längdmått runt 390 cm. Fiat Panda och Kia Picanto är betydligt mindre och mäter bara ca 350 cm mellan stötfångarna. Mitt emellan dessa båda grupper återfinns Citroën c2, som är knappt 370 cm lång.
   
Skillnaderna i yttermått har givetvis betydelse för utrymmena, både för människor och bagage. Det går inte att göra hur mycket damsko som helst av en bil, även om dagens konstruktörer är otroligt skickliga på att utnyttja varje tillgänglig millimeter maximalt. Något som framför allt Kia Picanto och Fiat Panda är rullande bevis för.
 
Tyvärr är samma bilar också bevis för att en modern konstruktion inte alltid betyder bra krocksäkerhet. Resultaten i Euro ncap:s oberoende krocktester är skrämmande dåliga, främst för Kia Picanto. Men även Fiat Panda, Årets Bil 2004, har allvarliga säkerhetsbrister.

Saken blir inte bättre av att en hög krocksäkerhet är speciellt viktig i småbilar, som i sig alltid är farligare vid en olycka än större och tyngre ekipage. Den undre gränsen för den som vill åka riktigt säkert går, enligt expertisen, vid en tjänstevikt på 1 100-1 200 kg.

Då hamnar man i Golfklassen, en storlek över småbilar som Kalos och c3 och två steg över mikrobilar som Picanto och Panda. Med den kunskapen i bakhuvudet är Kias och Fiats klena resultat i krocktesterna än mer alarmerande. Slutsatsen måste bli: undvik bilarna om du är rädd om dig själv och dina passagerare!

Även Chevrolet Kalos, som nyligen bytte namn från Daewoo Kalos, är tveksam från säkerhetssynpunkt. Bilen har inte krocktestats av Euro ncap och innan det är gjort törs testlaget inte rekommendera den sydkoreanska Chevan.

Därmed är tre av våra billiga budgetbilar borta från segerchanserna redan innan testet börjat på allvar.

Kvar på banan finns i alla fall Citroën C2 och C3. Båda klarar krocktesterna med hedern i be-håll och är bland de säkraste i storleksklassen med fyra stjärnor och höga poäng. Bara Renault Modus, första femstjärniga småbilen, är bättre och Toyota Yaris ligger på samma nivå. Men Modus och Yaris kostar åtskilliga tusenlappar mer än Cittrorna och spränger 100 000-kronorsvallen med råge.

Att C2 och C3 får snarlika resultat i krocktesterna är inte så konstigt. Bilarna är i princip
identiska, både när det gäller konstruktion och teknik. Den så kallade plattformen är gemensam och C2 är egentligen bara ett kortare, mer sportigt utformat och mindre praktiskt syskon till C3-modellen.

I slutduellen om bästa köp under 100 000 kronor räcker dock inte C2:ans egenskaper till, utan här är C3 den solklara vinnaren. Åtminstone om man väger in praktisk användbarhet som ett avgörande kriterium, och det gör Vi Bilägares testlag.

Citroën C3 är tillräckligt rymlig för att fungera som enda bil för den lilla familjen. På pluskontot noteras också en för storleksklassen mogen åkkomfort och utmärkta köregenskaper.

Förarplatsen är testets bästa och många smarta smådetaljer höjer trivseln. Även riktigt storvuxna ryms bakom den dubbelt ställbara ratten och de sitter bra på den höj- och sänkbara stolen. Lika gott om plats är det inte i baksätet, där benutrymmet är begränsat. Men för barn och inte alltför långbenta vuxna fungerar det bra. Utrustningen är godkänd, till och med färddator och yttertermometer finns. Det väntar man sig inte på en bil i prisläget under 100 000 kronor.

Den lilla 1,1-litersmotorn är visserligen trög i gensvaret, men arbetar förvånansvärt smidigt och flexibelt. Dessutom är den bränslesnål, 6,1 l/100 km i snitt under testet är en fullt godkänd siffra och med 47-literstank blir räckvidden nästan 80 mil.
 
Men även om Citroën C3 är en testvinnare så är bilen inte fläckfri. Kvalitetskänslan är inte riktigt på topp. Vissa detaljer är smäckigt veka och instrumentpanelens plast ger ett billigt intryck.

En annan stor nackdel, som även gäller C2-modellen, är att tillvalsutrustningen på 1,1-litersversionerna är ytterst begränsad. Luftkonditionering går till exempel inte att få, inte heller en integrerad radio. Då måste man kliva upp till nästa nivå; 1,4i sx för 112 600 kronor.

Sidokrockgardiner kräver minst 1,4-litersmotor (gäller inte C2) och för att få tillgång till antisladdsystem måste man köpa 1,6-litersversionen för hela 127 000 kronor. En minst sagt märklig strategi, som rimmar illa med de ansträngningar som gjorts på krocksäkerhetsområdet.
               
Citroën C2 har, som påpekats tidigare, mycket gemensamt med sitt större syskon. Stora delar av inredning, knappar och reglage är identiska med de i C3. Rymdkänslan på förarplatsen är en annan egenskap som känns igen och även i lilla C2 får riktigt storväxta chaufförer plats.

Men stolen är inte alls lika bekväm som i C3. Den är heller inte höj- och sänkbar, vilket gav delar av testlaget problem med att hitta en vettig körställning.

Bakom framstolarna finns de avgörande skillnaderna mellan C2 och C3. Den mindre Cittran är bara fyrsitsig och baksätet består av två separata fåtöljer som knappast lämpar sig för andra än barn. Åtminstone inte om de som sitter fram är mer än normallånga, för då blir det nästan inget benutrymme kvar därbak.

Längst bak har den fräckt formgivna C2 en smart tvådelad baklucka, men innanför den ryms i stort sett bara någon enstaka bag och kanske några kassar. Lastutrymmet är minimalt och för att få med sig semesterbagaget krävs att bakstolarnas ryggstöd fälls. Men då kan förstås bara två följa med på färden.

Och det är nog precis så den ska ses, lilla C2. Som en tvåsitsig bil med två nödsäten för småväxta baksätespassagerare.

Körmässigt påminner C2 mycket om C3 men är något stummare i fjädringen och rullar inte lika bekvämt på vägen. Ljudkomforten är också sämre och det är främst däckdån som stör. Vårt exemplar var dessutom småskramlig på dålig väg, vilket inte direkt förbättrar kvalitetsintrycket.

Helt klart är att den trånga och opraktiska lill-Cittran fått en sämre placering i testet om bara konkurrenterna hållit måttet när det gäller krocksäkerheten. C2 duger inte som vardagsbil ens för den lilla familjen. Men ekonomiskt är den en vinnare, den är både billigast att köpa och att äga.

Chevrolet Kalos är C2:ans raka motsats i fråga om utrymmen. Här får vuxna plats även i baksätet, som är testets bästa. Bagage är heller inga problem att få med och åkkomforten är till och med bättre än i C3. Plus blir det också för den generösa komfortutrustningen, såväl radio med cd som  luftkonditionering följer med på köpet.

Även kvalitetskänsla och materialval håller hög standard och förarplatsen är redig, med bra instrument och en rejäl höj- och sänkbar förarstol.

Köregenskaperna har däremot sina brister. Bilen känns ospänstigt svampig i fjädringen och kränger rejält när den pressas hårt. Styrkänslan är diffus, växellådan långslagigt oprecis och bromsarna tveksamma i ingreppet.

Irriterande är också den dåliga bakåtsikten och den omodernt omständliga fällningen av baksätet. På något sätt ger Kalos intryck av att vara en uppsminkad 90-talsbil, mer än en ny modell för 2000-talet. Det är i alla fall en notering som finns i flera av testprotokollen.

Chevrolet Kalos ligger också efter på säkerhetsområdet. Varken antisladdsystem eller sidokrockgardiner finns på utrustningslistan, ens som tillval.

Någon strålkastarrengöring erbjuds inte heller, men den bristen delar Kalos med både Kia Picanto och Fiat Panda. Trots en del missar skulle Chevrolet Kalos, i kraft av sina fina utrymmen och sin trivsamma komfort, peta ned Citroën C2 från andraplatsen i testet om det bara fanns ett anständigt EuroNCAP-resultat att luta sig mot.  Nu finns inte det och därmed är den koreanska Chevroleten ett alltför osäkert kort för att kunna rekommenderas.

Fiat Panda är testets bästa stadsbil. Sittpositionen är hög, glasytorna stora, och yttermåtten nätta. Perfekta egenskaper i trång och bökig trafik. Styrningens extralätta city-läge, som gör parkeringsmanövrar till ett nöje, är en annan uppskattad finess.
  
Men utanför stan trivs den lilla Fiaten inte lika bra. Särskilt illa är det om vägen råkar vara lite ojämn. Då avslöjas den knyckigt hoppiga fjädringen, som förstör en stor del av åkkomforten.

Panda är, liksom Citroën C2, bara fyrsitsig i standardutförande. För 800 kronor kan man få ett tredje bälte och nackskydd därbak. Men det känns som en ganska onödig utgift eftersom tre personer knappast får plats på bredden om de inte är mycket små.  Fiaten är också trång på förarplatsen och för testlagets längste medlem, 190 cm, räckte stolens skjutmån inte till.

Bagageutrymmet är heller inte så mycket att yvas över, även om det är bättre än i Citroën C2 och Picanto.

Pandas interiör är utpräglat plastig och mätartavlorna plottriga. Men växelspaken sitter behändigt placerad i instrumentbrädans nederkant och lådan är testets smidigaste. Fast de elaka transmissionsljuden hade vi helst sluppit.
 
Fiats lilla högbygge är testets sämst utrustade bil, såväl när det gäller komfort- som  säkerhetsdetaljer. Bara en enda krockkudde, på förarplatsen, är standard. Resten av skyddsutrustningen kostar extra. Men det gör i alla fall passagerarplatsen fram till en säker plats för en bakåtvänd barnstol.

Till Pandas försvar ska dock sägas att den kan säkerhetsutrustas bäst av alla. Är man bara beredd att betala drygt 15 000 kronor så går det att få bilen levererad med
antisladdsystem, sidokrockgardiner, sidokrockkuddar och en kudde på passagerarplatsen fram. Men då spricker förstås budgeten ganska rejält.

Även på komfortsidan finns en rad tillbehör, typ parkeringssensor, automatlåda och automatisk klimatanläggning som inte hör till vanligheterna i mikroklassen.  

Däremot tar Fiat extra betalt för stolsvärmen, en finess som nästan alla tillverkare skickar med gratis.  Uppenbarligen har den svenska importören tvingats banta stenhårt på utrustningen för att kunna hålla priset under den magiska 100 000-kronorsgränsen. Ändå är Fiaten på tok för dyr i förhållande till vad den ger.

Men den allvarligaste invändningen mot bilen är givetvis det skrala resultatet i EuroNCAP:s krocktester. Nog har man rätt att vänta sig mer av en nykonstruerad europeisk modell år 2004.

Kia Picanto klarade sig ännu sämre än Fiat Panda i krocktesterna och var farligt nära ett tvåstjärnigt EuroNCAP-betyg. Det håller inte alls i dagens läge, när fem stjärnor börjar bli vardagsmat,och gör Kias lilla nykomling till ett synnerligen tveksamt köp.

Synd, för bilen är annars ganska trevlig att umgås med. Motorn är rivigast i testet, och då
förlåter man den lite råa motorgången. Köregenskaper och åkkomfort håller också måttet och kupérymden är imponerande generös med tanke på de kompakta yttermåtten.

Däremot är bagageutrymmet minimalt, någonstans måste ju centimetrarna tas. Som tur är kan baksätet vikas ned med ett enkelt handgrepp och lastgolvet blir helt slätt. När det gäller smidig baksätesfällning är Picanto bäst i test.

Även miljömässigt är Kia i topp och ensam om att klara kraven för miljöklass 2005. Men det är lika mycket ett underbetyg åt konkurrenterna som en fjäder i hatten för Picanto.
 
Den nya koreanska mikrobilen är formgiven med glimten i ögat och enligt Kia skapad både av och för kvinnor. Det märks bland annat på att förarplatsen omges av allehanda småfack och att Picanto är ensam om att ha krokar för kassar i bagageutrymmet. Fast för långa chaufförer är stolens skjutmån för dålig, medan testlagets kortaste förare hamnar för lågt och efterlyser justeringsmöjligheter i höjdled.
  
Nivån på komfortutrustningen är en lite märklig mix av enkelt och påkostat. Luftkonditionering är standard men ytterbackspeglarna manövreras manuellt och centrallåset är inte fjärrstyrt.
Fyra krockkuddar är standard i Picanto, men sidokrockgardiner saknas på säkerhetslistan. Samma sak gäller antisladdsystem och svenska nödvändigheter som yttertermometer och strålkastarrengöring. 

Men det som på allvar fäller bilen och placerar den sist i testet är självfallet det svaga resultatet i EuroNCAP-testet.

Testad i Vi Bilägare nummer: 1/2005