En match mellan Kia Picanto, Toyota Aygo och VW Up är bokstavligt talat en uppgörelse i bilvärldens knatteserie. Med en längd på runt 3,5 meter och en tjänstevikt på ungefär 1 000 kilo hör alla tre hemma bland marknadens minstingar, steget under konventionella småbilar typ Kia Rio, VW Polo och Toyota Yaris.

Förutom att de är små och citysmarta är de dessutom billigare än de flesta andra bilar både att köpa, äga – och privatleasa. Enligt vår kalkyl kan alla tre köras för en milkostnad på cirka 25 kronor eller mindre, ett belopp som få andra nya bilmodeller kan matcha.

Så för den som inte behöver stora utrymmen, utan sätter plånboken och i viss mån miljösamvetet (bilarna drar runt 0,5 l/mil) i första rummet kan vår knattetrio vara väl värd att ägna en tanke eller två.

Av naturliga skäl är det i citytrafik som de här bilarna kommer allra bäst till sin rätt, där är de på mammas gata. Med sina nätta yttermått är de som klippta och skurna att lotsas fram i trånga och bökiga tätortsmiljöer.

Allra smidigast att hantera – och parkera – i stan är VW Up. Styrning, växellåda, pedalkänsla – allt är idealiskt avstämt för att föraren ska kunna möta stadstrafikens många utmaningar på bästa möjliga sätt.

Men en anmärkning finns och den gäller sikten. De breda vindrutestolparna – A-stolparna på fackspråk – kan i kombination med ytterbackspegeln skymma synfältet snett framåt vänster ganska rejält. Även de bakre takstolparna – C-stolparna – är rejält tilltagna och det hämmar sikten snett bakåt.   

Fast det är ett problem som alla tre testbilarna lider av. Det i sin tur beror på att krockstrukturen kräver bastanta takstolpar, så det är något man får leva med.

Även Picanto och Aygo fun-gerar fint som stadsbilar och konstigt vore väl annars, det är ju tätortskörning de är byggda för. Båda lider dock av en alltför abrupt gasrespons, som gör det svårt att köra ryckfritt i köer och mjukstarta från stillastående. Det är missar som är klart irriterande i citytrafik!

Kias och Toyotas samspel koppling/växellåda är heller inte lika silkessmidigt som i VW Up. Dessutom lider Picanto av en turbofördröjning som ger lite av gamla tiders ”ketchup-effekt”, något som även det hämmar möjligheterna att köra mjukt och behagligt.

Däremot gör den rappa gasresponsen att Picanto och Aygo  känns piggare att pila omkring med på stadsgatorna än den något sävligare VW. Så där blir det ett litet plus på körglädjekontot för Kia och Toyota.

Utanför stadsmurarna försvinner en hel del av charmen med de tre småttingarna. Långa landsvägspass hör definitivt inte till favoritsysselsättningen för någon av dem.

Allra sämst rustad  för snabba landsbygdstripper är Toyota Aygo. Varken fjädringen eller den öronplågande ljudkomforten håller måttet för längre resor i snabbt tempo.

Dessutom tappar den lilla trecylindriga motorn, som känns så alert i stadstrafik, orken ganska rejält i högre farter. Omkörningar (trean är ett måste!) får planeras noga och nedväxling från femman krävs för att inte tappa fart i backar och långa motlut, även när bilen körs lätt lastad.

Däremot är det inget större fel på riktningsstabiliteten, Aygo håller spåret över förväntan. Även förarstolen överraskar positivt. I den klarar man långa sittningar utan att få ryggont eller andra besvär.

Mer problematiskt är att få till en ideal körställning eftersom ratten bara är justerbar i höjdled. Men den bristen är Toyota inte ensam om. Samma sak gäller i både VW och Kia. Dumsnålt, tycker testlaget!

Jämfört med Aygo har VW Up ett bredare register och fungerar hyfsat även utanför tullarna. Det är ingen större plåga att ge sig ut på en 25-milatur eller längre. Up rullar tryggt och stabilt på vägen och såväl ljud- som fjädringskomfort är bäst i test, även om det förstås är en med råge rejäl bit kvar till limousine-nivå.

Testlagets tre förare, med varierande längd och kroppshyddor, trivdes dessutom bättre i VW:s förarstol än i någon av konkurrenternas. Så även på den punkten hamnar Up i topp.

Däremot lider VW, precis som Aygo, av en relativt klen trecylindrig motor i kombination med hög utväxling. Det är en drivlina som fungerar fint i stan, men ger sävliga omkörningsprestanda och sackningstendenser i motlut ute på landsvägen.

Några sådana farhågor behöver man inte ha i testets tredje deltagare, Picanto GT Line. Där har den trecylindriga enliters-motorn med hjälp av turbo vässats till 100 hk och det sätter ordentligt med sprutt på den lilla Kian. I våra accelerationsmätningar (se sid testfakta på sid 42) framstod Picanto som rena raketen i jämförelse med testkonkurrenterna.

Men egenligen var det inte en prestanda-Picanto vi ville ha till testet utan den vanliga 1.o Advance, där mer beskedliga 67 hk lockas ur de tre cylindrarna.

Men någon sådan fanns inte att uppbringa hos general-agenten. I det läget bestämde vi oss för att ta med en GT Line, trots att det betyder att testet haltar en aning. Motivering: det kan vara intressant kolla om de extra hästkrafterna och den rikligare utrustningen är värda det högre priset.   

GT Line är med prislappen 147 900 kronor klart dyrast i testet och kostar dessutom 19 500 kronor mer än vanliga Picanto som går på 128 400 kronor.

När det handlar om prestanda får GT Line-köparen utan tvekan en viss valuta för pengarna. Han/hon behöver aldrig, på samma sätt som i Aygo och Up, tveka vid omkörningar eller växla ned i backar och motlut. Tvärtom känns bilen i alla lägen både snabb och kraftfull – och körtryggheten är det heller inget fel på.

Det som istället ligger Picanto i fatet som landsvägsbil är den stumma fjädringskomforten, det dånande däckbullret och en förarstol som ingen i testlaget kom riktigt överens med.

Trots sitt effektöverskott slutade Kia därför bara tvåa i landsvägsronden. Segern gick istället till VW Up medan Toyota hamnade på klar jumboplats; den gör sig bäst innanför stadsmurarna .

Ett annat moment i utvärderingen av köregenskaperna är vår speciella chassitestarsträcka, långt uppe i Dalarnas rallyskogar. Den är full av skarpa kurvor, elakt bucklig asfalt, grusväg, gupp och gropar. Kort sagt, där finns det mesta som behövs för att avslöja om fabrikanterna slarvat det minsta med bilarnas körsäkerhet när den behövs som bäst.

Glädjande nog hittade vi inga alarmerande brister hos någon av bilarna. Alla tre fräste fram välbalanserat och tämligen obekymrat även när de pressades hårt längs de ringlande vägarna.

Hjulens följsamhet mot underlaget får också godkänt, trots att enstaka små skutt i sidled förekom i de mest utmanande svängarna, som både är guppiga och kröker hårt.

Men allt höll sig inom ramen för ett säkert beteende. Helt klart har småbilarnas chassin tagit ett rejält kliv framåt under senare år och gamla tiders hoppande struttighet är så gott som helt bortsopad.

Därför kom det som en överraskning när Toyota Aygo gjorde bort sig i det sista körsäkerhetsmomentet; undanmanöverprovet. I den sista av de tre brutala svängarna gick Toyota ned hårt över ytterhjulen och började småstudsa okontrollerat, samtidigt som den i stort sett lyfte inre framhjulet. Farten var knappt 70 km/tim och lasten 285 kilo. Icke godkänt! Uppenbarligen finns en del för Toyotas    tekniker att slipa vidare på i det nyligen uppdaterade chassit.

De båda övriga bilarna klarade utan problem samma test med samma last i drygt 70 km/tim, vilket ger tummen upp från testlaget. Allra smidigast genom konbanan var dock VW Up, vars väl fungerade antisladdsystem
med perfekt avvägda bromsingrepp hjälpte föraren förbi alla hinder.

Ett vital faktor för alla som funderar att satsa på en liten, lätt mikrobil är givetvis förbrukningen. På den punkten skötte sig alla tre bilarna snyggt under testet och klarade sig på  en halvliter milen, med några centiliter hit eller dit.

En reflektion i sammanhanget är att Kias 100 hk-motor inte drog mer än konkurrenternas betydligt beskedligare drivkällor. Mer kraft behöver med andra ord inte nödvändigtvis betyda mer bränsle.

Utrymmen är kanske inte det högst prioriterade för den som väljer mellan våra tre testbilar. Det kan ändå vara värt att veta att bästa baksätena finns i Up och Picanto. När det handlar om rymlighet – två icke alltför storvuxna får plats – är sätena i stort sett likvärdiga. Men Kia har tre sittplatser medan VW, liksom Toyota, bara har två.

Längst bak i bilarna finns, av naturliga skäl, inte särskilt mycket plats för last. Men vi utreder ändå hur bagageutrymmena fungerar och hur flexibla de är högre upp på denna sida.

Euro NCAP:s säkerhetsbedömning framgår av faktarutan på sidan 41. Med tanke på bilarnas storlek är det viktigt att inte ha någon övertro på säkerhetsstjärnorna. I en krasch med en tyngre motpart – och den risken är överhängande i storbilslandet Sverige – är det så gott som alltid mikrobilen som förlorar. Det är något man bör vara medveten om när man väljer en bil i minsta storleksklassen.   

Testbilarna hör till de billigare man kan äga i dagens läge. Milkostnaden under 3 år/6 000 mil ligger enligt vår kalkyl på mellan 24 och 26 kronor; Aygo är billigast och Picanto dyrast.

Bra att känna till är också att både Toyota Aygo och VW Up byggs under ytterligare två varumärken.

När det gäller Aygo är de två övriga syskonen i trillingskaran Citroën C1 och Peugeot 108. De är tekniskt sett helt identiska med Aygo, har samma grundkaross och byggs i samma fabrik. Ett faktum som innebär att vårt test av Toyota i allt väsentligt gäller även för Citroën C1 och Peugeot 108.

I Volkswagens fall heter plattformskompisarna Skoda Citigo och Seat Mii, men ingen av dessa tas längre in till Sverige. Orsaken är vikande försäljning.

Även Kia Picanto har ett koncernsyskon – Hyundai i10 – som den i allt väsentligt delar teknik med. Men i det fallet är släktskapet bättre kamouflerat och det är svårt att se några större likheter mellan bilarna.

Slutligen ett litet extra plus till Picanto. Det får den för att den är mer påkostad och ombonad i kupén än de minimalistiskt inredda Aygo och Up, där det bantats hårt på smådetaljer för att hålla kostnaderna nere. Det bidrar till att Kia på insidan upplevs mer som ”riktig bil” än de övriga två.

Ett nog så viktigt köpargument, även om det råkar handla om en mikrobil...

Svep bland bilderna nedan för att se detaljer.