Bild
Nästa artikel
Test: Ford Puma, Hyundai Kona och Nissan Juke (2020)

Test: Ford Puma, Hyundai Kona och Nissan Juke (2020)

Biltester

Småbilar med suv-stuk har växt upp som färgglada svampar i storstadsdjungeln. I nästan tio år höll Nissan Juke klassen i ett järngrepp, men hur står sig nya Juke mot Ford Puma och Hyundai Kona? Vi testar.

Audi har en. Toyota också, liksom Mini, Mazda, och Peugeot. Volkswagen, Seat, Skoda är inte sämre, Kia och Citroën har två vardera.

Att kunna erbjuda ett suv-liknande alternativ i minsta klassen har på knappt ett decennium blivit något av en hygienfaktor i bilvärlden.

Det går alltid att diskutera vem som var först in i segmentet, men att det var Nissans festligt överdesignade Juke som gjorde att den breda massan fick upp ögonen för klassen är de flesta eniga om.

Att biltypen är populär är egentligen inte så märkligt. Högre sittposition ger enklare i- och ursteg samtidigt som det – åtminstone teoretiskt – ger bättre överblick över trafiken.

Mer luft under karossen ger lite bättre säkerhetsmarginaler på tjälskottsstökiga vägar och visst skydd mot stadens mest aggressiva trottoarkanter. Till det kan vi lägga att många uppger att de känner sig säkrare i en högre bil. Sen finns det också det estetiska argumentet.

För visst ser Ford Puma 1,0 T Ecoboost ST-Line X, Nissan Juke N-Design DIG-T och Hyundai Kona Premium 1,6 GDI Hybrid lite modigare ut än sina mer lågbyggda syskon?

Så tycker ägarna

När 11 994 privatbilsägare tyckte till i 2020 års AutoIndex slutade Ford på en total 17:e plats av 23 märken. Hyundai plats 10:e och Nissan på 20:e plats.

Hyundai har bibehållit sin position från 2019. Trots en något sämre upplevelse av handlarna i årets undersökning bedömer kunderna att den totala bilupplevelsen uppväger. Hyundai har en indextal över medel.

Fords utveckling är inte lika positiv. Jämfört med 2019 tappar man fyra placeringar. Trots det menar Fordägare att de känner en större lojalitet till märket i år. Nissan har tagit ett steg upp i årets AutoIndex.

Framför allt har verkstadsupplevelsen blivit avsevärt bättre jämfört med 2019.

1. Saltsjökvarn i Nacka. Kvarnbyggnaden togs i drift 1890. Mannagrynskvarnen byggdes 1923, 65 år senare var det färdigmalet. I mitten av 1990-talet började området att ”förädlas” med bostäder. Byggnaden innehåller idag 22 bostadsrätter. 2. Hörlurar? Nej, men väl extra högtalare. Klurigt Nissan! 3. En stilsäkert avskalad växelväljare i Kona. Kylda stolar finns som tillval. 4. Under Pumas bagagerumsgolv finns den 80 liter stora lådan ”Megabox” som är dränerad och kan fungera som kylskåp. 5. Något komplicerad fyrpunktsupphägning av Pumas hatthylla. En bräcklig konstruktion.
1. Saltsjökvarn i Nacka. Kvarnbyggnaden togs i drift 1890. Mannagrynskvarnen byggdes 1923, 65 år senare var det färdigmalet. I mitten av 1990-talet började området att ”förädlas” med bostäder. Byggnaden innehåller idag 22 bostadsrätter. 2. Hörlurar? Nej, men väl extra högtalare. Klurigt Nissan! 3. En stilsäkert avskalad växelväljare i Kona. Kylda stolar finns som tillval. 4. Under Pumas bagagerumsgolv finns den 80 liter stora lådan ”Megabox” som är dränerad och kan fungera som kylskåp. 5. Något komplicerad fyrpunktsupphägning av Pumas hatthylla. En bräcklig konstruktion.
Ford Puma ST-Line X 1,0T EcoBoost MHEV

Grundpris: 266 700 kr
Milkostnad: 37,64 kr
Körkänsla: 5/5
Ekonomi: 3/5
Komfort: 3/5
Säkerhet: 4/5
Miljö: 2/5

1. Fasta sportstolar med kontrastsöm. Onödigt kort spak för att justera stolshöjden och besvärligt trångt för att nå vredet till stolsryggen. Den främre ratten justerar svankstödet. 2. Skärmbaserat instrumentkluster. Tydligt men samtidigt avskalat sobert. Fungerar bra. 3. Små knappar till klimatanläggningen är inga problem sommartid, men med vintervantarna på blir det väl trångt.
1. Fasta sportstolar med kontrastsöm. Onödigt kort spak för att justera stolshöjden och besvärligt trångt för att nå vredet till stolsryggen. Den främre ratten justerar svankstödet. 2. Skärmbaserat instrumentkluster. Tydligt men samtidigt avskalat sobert. Fungerar bra. 3. Små knappar till klimatanläggningen är inga problem sommartid, men med vintervantarna på blir det väl trångt.
Hyundai Kona Premium 1,6 GDI Hybrid

Grundpris: 269 900 kr
Milkostnad: 34,92 kr
Körkänsla: 3/5
Ekonomi: 4/5
Komfort: 2/5
Säkerhet: 3/5
Miljö: 3/5

1. Bekväma stolar som är mer skålade än vad de ser ut. Justerbart svankstöd saknas liksom höj- och sänkbar passagerarstol. 2. Helt analog instrumentering i en hybridbil känns exklusivt i vårt digitala tidevarv. Bränslemätaren till vänster visar hybridbatteriets laddning. Hård acceleration och mätaren rör sig  synbart. 3. Vid vänster knä finns den här uppsättningen knappar för bland annat ett syntetiskt varningsljud vid elbilskörning.
1. Bekväma stolar som är mer skålade än vad de ser ut. Justerbart svankstöd saknas liksom höj- och sänkbar passagerarstol. 2. Helt analog instrumentering i en hybridbil känns exklusivt i vårt digitala tidevarv. Bränslemätaren till vänster visar hybridbatteriets laddning. Hård acceleration och mätaren rör sig synbart. 3. Vid vänster knä finns den här uppsättningen knappar för bland annat ett syntetiskt varningsljud vid elbilskörning.
Nissan Juke N-design DIG-T

Grundpris: 257 300 kr
Milkostnad: 38,59 kr
Körkänsla: 3/5
Ekonomi: 2/5
Komfort: 2/5
Säkerhet: 4/5
Miljö: 2/5

1. Spännande design, men komforten delar testlaget i två läger.  De som accepterar och de som inte gör det. 2. Rejäla mätare och väl tilltagen display för tydligt informationsflöde från navigator, färddator, telefon och så vidare. 3. För att kunna starta farthållaren måste man först trycka på den blå knappen, hur många feltryck testlaget han med under testperioden håller vi för oss själva...
1. Spännande design, men komforten delar testlaget i två läger. De som accepterar och de som inte gör det. 2. Rejäla mätare och väl tilltagen display för tydligt informationsflöde från navigator, färddator, telefon och så vidare. 3. För att kunna starta farthållaren måste man först trycka på den blå knappen, hur många feltryck testlaget han med under testperioden håller vi för oss själva...

För att kunna artbestämma testbilarna tar vi fram tumstocken, är det verkligen småbilar? I dagens modulstyrda bilproduktion kan axelavstånd och spårvidd skilja en hel del trots att modellerna i grunden tillhör samma tekniska familj.

Ford Puma är ett utmärkt exempel. Bilen är baserad på Fiesta men är med 421 centimeter kaross 14 centimeter längre än syskonet. Hyundai Kona mäter 417 centimeter, i förhållande till i20 är längdövertaget det samma som för familjen Ford.

421 centimeter Nissan Juke har brutit med familjen. Den tekniska basen lånas inte från Micra utan från allianskollegan Renault Captur. Men för jämförelsens skull; Nissan Micra är 21 centimeter kortare än Juke.

Ska man se testtrion som småbilar? Sett till yttermåtten – tveksamt.   

Ett steg in i baksätet på Hyundai Kona och känslan av att det här är något mer än förhöjda småbilar förstärks. Ben- och fotutrymme är inte långt ifrån mindre Golfklassare.

Trots formintensiva karosser är takhöjden förvånansvärt bra, gränsen för orubbad frisyr går strax runt 180 centimeter. I Kona saknas kardantunnel, det gynnar benutrymmet för mittpassageraren.

Om det inte varit för mittplatsens usla nackstöd hade det inte varit någon större match att åka tre vuxna i Kona. Juke har lång sittdyna och borde därför passa testlagets långa påkar men den flacka vinkeln ger en obekväm benvinkel.

Trots att Pumas sittdyna är fyra centimeter kortare ger den bättre stöd tack vare den mer upprätta sittställningen.

Det sägs att en trängd puma kan bli opålitlig och aggressiv. Kona och Juke får passa sig.
Det sägs att en trängd puma kan bli opålitlig och aggressiv. Kona och Juke får passa sig.

Att baxa in en bakåtvänd barnstol i Puma eller Juke är en uppgift som riskerar att tortyrklassas. I Kona går det enklare tack vare generösare öppningsvinkel och skärning av dörrbladet.

Biltypens primära målgrupp är knappast barnfamiljen, snarare ser marknadsavdelningarna – som så ofta – att köparen befinner sig någonstans mellan nyutexaminerad och föräldraledig.

Gott så, men med den högre markfrigången förbättras insteget i bilen, det är en egenskap som uppskattas även när livspusslet innehåller barnbarn.

Testtrion tar sikte på testslingan. Redan innan vi har kommit ut ur redaktionsgaraget hörs protester från Christian Ellmark i Juke:

– Jag trodde att det var en sjuväxlad dubbelkopplare från Magna/Getrag i den här, men jag måste ha misstagit mig. Den här lådan är så svajig att jag misstänker att den kommer från Citroëns lagerhyllor. För ni minns väl de där hopplösa robotiserade manuella växellådorna fransmännen envisades med?

KOMMENTAR: Med LED-strålkastare (8 900 kr) har Puma ett utmärkt halvljus. Helljuset lyser utanför klassens ramar, riktigt imponerande. Halvljuset på Hyundai är riktigt bra medan helljuset är en halvmesyr. Juke har ännu sämre räckvidd på heljuset, en besvikelse. Kuriosa: Formen på Pumas ljussignatur (DRL) ska påminna om sportbilen Ford GTs motsvarigheter. || MEDELVÄRDE: längd halvljus - 99 m, bredd halvljus: 25 m | längd helljus - 186 m, bredd helljus - 18 m
KOMMENTAR: Med LED-strålkastare (8 900 kr) har Puma ett utmärkt halvljus. Helljuset lyser utanför klassens ramar, riktigt imponerande. Halvljuset på Hyundai är riktigt bra medan helljuset är en halvmesyr. Juke har ännu sämre räckvidd på heljuset, en besvikelse. Kuriosa: Formen på Pumas ljussignatur (DRL) ska påminna om sportbilen Ford GTs motsvarigheter. || MEDELVÄRDE: längd halvljus - 99 m, bredd halvljus: 25 m | längd helljus - 186 m, bredd helljus - 18 m

Christian är inte ensam om att reagera på automatlådans bristande finess, men Nissan använder en dubbelkopplingsautomat. Skillnaden till Hyundais sexväxlade motsvarighet är inte milsvid – det är olika universum.

Allt eftersom Juke får upp arbetstemperaturen växlar lådan mer harmoniskt utan att på något vis leverera mer än en halvdan upplevelse. Bäst trivs Juke om föraren använder växelpaddlarna och växlar manuellt.

Den trecylindriga bensinmotorn på 117 hästkrafter vibrerar en del men får trots allt godkänt. Det får inte start/stopp-funktionen. Ställd mot den blixtsnabba och påfallande mjuka motsvarigheten i Puma är Juke mer än lovligt seg.

Anledningen till Fords snabba start/stopp-funktion är mildhybridsystemet med 48-voltsteknik. I situationer där motorn belastas hårdare ger den kombinerade startmotorn och generatorn ett krafttillskott på 15 hästkrafter samtidigt som det maximala vridmomentet höjs med 20 Nm.

Det kan låta blygsamt men den hjälpande handen gör att den trecylindriga 155 hästarsmotorn inte blir lika beroende av turboassistans på på låga varv.

Med lagom långa och sportbilsmässigt kärva slag höjer den sexväxlade manuella lådan den mekaniska upplevelsen till snudd på GTI-nivå. Kul! Vill Pumaköparen slippa nöjet att växla själv får hen gå på det mindre motoralternativet med 125 hästkrafters motor.


Bläddra mellan bilderna nedan för att se alla testsiffror!

Test: Ford Puma, Hyundai Kona och Nissan Juke (2020)
Test: Ford Puma, Hyundai Kona och Nissan Juke (2020)
Test: Ford Puma, Hyundai Kona och Nissan Juke (2020)
Test: Ford Puma, Hyundai Kona och Nissan Juke (2020)
Test: Ford Puma, Hyundai Kona och Nissan Juke (2020)
Test: Ford Puma, Hyundai Kona och Nissan Juke (2020)
Test: Ford Puma, Hyundai Kona och Nissan Juke (2020)

Hyundai Kona har en konventionell hybriddrivlina inlånad från kusinen Kia Niro. Den fyrcylindriga 1,6-litersmotorn arbetar enligt den bränslebesparande Atkinson-cykeln. Elassistansen utgörs av en 43 hästkrafter stark elmotor.

Resultatet är 141 välartade och bränsleeffektiva hästkrafter. När vi räknar på testförbrukningen har Kona dragit nära 33 procent mindre bränsle än Nissan.

Bilarna har olika körlägen med uttalade skillnader mellan ”standard”- och ”ekonomi”- programmen. Fordföraren kan dessutom välja körläge för körning på skogsväg och halt underlag vilket ger viss trovärdighet till en bil som gärna titulera sig suv.

För storstadsflängande passar biltypen förträffligt. Väl tilltagna sidospeglar kompenserar för breda C-stolpar och trion nästlar sig smidigt in i den kökörningstrafik som definierar huvudstadens trafikklimat.

Bilarnas bakåtsikt är begränsad, parkeringsmanövrarna räddas av backkameror.

Stadstrafiken övergår till landsväg. Trion har fast ställda fjädringar. Så länge ojämnheterna är långa och mjuka hanterar hjulställen utmaningarna balanserat. När asfalten hackas upp av broskarvar, tjälskott och potthål hinner inte fjädringen med och det börjar snabb slå osnyggt.

Styvare fjädrar för att kompensera för den högre tyngdpunkten i kombination med den ökade ofjädrade massa som kommer med testbilarnas 18- och 19-tumshjul ställer större krav på chassi och fjädring än vad komponenterna från småbilsklassen mäktar med.

Test: Ford Puma, Hyundai Kona och Nissan Juke (2020)

När kurvpartierna börjar rada upp sig tar Ford Puma ett steg framåt och presenterar sig som en riktigt pigg krabat. Receptet är klassiskt: Låg vikt, välbalanserad styrning som kan förmedla vad som pågår under däcken och till det en engagerande drivlina.

Juke har visserligen en rapp styrning men är annars en fadd körupplevelse. I kraft av sina breda däck (235/50 R18) kan Hyundai lotsas igenom kurvpartierna i ett avsevärt högre tempo än vad den informationsfattiga styrningen låter föraren tro.

Breda däck är en säker källa till däckbuller. Hyundai Kona är inget undantag, längre körsträckor på grov asfalt blir tröttsamt. Testlagets minnesbild är att Kona och Juke är märkbart bullrigare än de småbilar vi testade tidigare i år. Puma håller ungefär samma ljudnivå som plattformssyskonet Fiesta. 

Överdrivet stora luftintag, pliriga strålkastare och hopsnörpta bakpartier – testtrion har design som sticker ut. I Juke går formgivarglädjen igen på insidan, konkurrenterna är mer sansade.

Kona är ett pedagogiskt föredöme med stora och tydliga knappar, men likt Juke finns det knappar som sitter skymda på vänster sida av panelen.

Sittkomforten är fullt i klass med en bil ur Golfklassen. Att det är frågan om mindre bilar märks på detaljer som korta och smala mittarmstöd och små avläggningsytor för pryttlar och pinaler. Testlaget fick en favorit i den fasta i Pumastolen.

Jukes ryggstöd passar inte alla och avsaknaden av justerbart svankstöd ställer till det mer för vissa än andra.

Test: Ford Puma, Hyundai Kona och Nissan Juke (2020)

Rostskyddsprognos

Bilarna är besiktigade av Rostskyddsmetoder AB.

FORD. Chassi utan inslag av aluminium. Avgassystem i plåt undantaget slutröret i rostfritt. Tankens bränsepåfyllningsrör är även det i rostfritt. Inga tätade skarvar i bottenplattan, tröskellådornas nedåtvända skarv kan fånga upp smuts och är dåligt tätad.

Balkarna är sporadiskt behandlade. Fuktsamlande bullerdämpande material vid A-stolpen. Bakdörren är en del av bakskärmen. Skärmkanten bak skyddas av en gummilist. Bakom gummilisten är skärmkanten punktsvetsad (bild 1).

Skarven mellan plåtarna är helt obehandlad och det är fritt för fukt och salt att introducera sig. Dörrarna i sig har fått invändig vaxbehandling. Ingen blästerrisk.

Rostskyddsgaranti: 12 år

Betyg: 2/5

HYUNDAI. Kaross av stålplåt, men motorhuven är av aluminium. Invändig vaxbehandling i baklucka och samtliga dörrar, bra. Tätningen av bakluckan får godkänt men hörnpartierna i dörrarna har bristande tätning (bild 2, röd bil vid inspektion).

Innerskärmar av plast fram och bak. Hjulhusens skarvar har välgjorda tätningar och de bakre skärmkanterna har en konstruktion som inte samlar smuts.

I den främre krockbalken har man använt viktbesparande aluminium, lika så i länkarmarna fram, övriga hjuluphägningskomponenter är av stål. Dörrtrösklarna har nedåtvänd skarv med bristande täting, innsidan av trösklarna skyddas av vax.

Rostskyddsgaranti: 12 år

Betyg: 3/5

NISSAN. Likt Puma är bakdörren en del av hjulhuset vilket gör dörren utsatt och till en rostfälla. Hjulhusen har innerskärmar av filt bak och plast fram. Runt tankpåfyllningshalsen finns ett stort hål som samlar smuts (bild 3).

Över tid innebär det en stor risk för genomrostning. Mellan framskärmar/kupé används en fuktsamlande ljudisolering. Det finns ingen invändig behandling i balkar. Chassit är delvis inklätt i plastsköldar.

Tröskellådorna har en uppstyvande nedåtvänd skarv, otätad. Det finns slitskydd på de mest utsatta detaljerna. Nissan använder ingen aluminium till hjulupphägningar eller chassi. Hörnen runt dörrar och huv är dåligt tätade.

Rostskyddsgaranti: 12 år

Betyg: 2/5


N-Design är den näst högsta av Jukes fem (!) utrustningsnivåer. Utrustningen är generös, men kan man leva utan tvåtonslack, Alcantaraklädda paneler och andra mindre kosmetiska detaljer bör man överväga den högre utrustningsnivån ”Tekna”.

4 000 kronor extra ger ljudligare ljudanläggning och en rad förarstödssystem som dödavinkelvarnare och adaptiv farthållare med filhållningsfunktion. Den senare arbetar diskret och har en mycket välfungerande ”nödstoppsfunktion”.

Förefaller föraren livlös stannar bilen och larmar räddningstjänsten.

Puma säljs i välutrustat ST-Lineutförande men komplettera med det prisvärda (8 000 kr) förarassistanspaket och det vettiga vinterpaketet (3 000 kr) och Puma är redo att lämna nybilshallen.

Utrustningsnivå Premium förser Kona med bland annat adaptiv farthållare och vingelvarning. Vingelvarningen var så påträngande och nervös att vi föredrog att stänga av funktionen.

Annan utrustning värd att uppmärksamma är en enklare vindrutedisplay och LED-strålkastare. Eljusterbara stolar (7 450 kr) är en möjlighet de andra saknar.

– Det här var inte roligt, säger rostskyddsexpert Thomas Widström. Mellan Pumas bakre hjulhus och dörr tätar en gummilist som dessutom ska skydda hjulhusskarven, men den här typen av list blir aldrig helt tät.

Det står redan grus och damm längs skarven. Hjulhusplåtarna är bara punktsvetsade och saknar invändig behandling. Det krävs inte mycket fantasi för att förstå vad som kommer att hända på några års sikt.

Det blir en svag tvåa. Nissan klarar sig något bättre, men ur rostskyddsperspektiv är det Kona som kommer att tåla tidens tand bäst konstaterar Thomas.

Vad säger då plånboken om det hela? Juke har ett inköpspris på 257 300 kronor men förväntas också få det minst gynnsamma andrahandsvärdet vilket i kombination med hög drivmedelskostnad ger ett pris på 38,59 kronor per mil.

Hyundai kompenserar testets högsta inköpspris, 269 900 kronor, med ett bra andrahandsvärde. Hjälpt av låg bränsekostnad blir milkostnaden snubblande nära småbilsklass, 34,92 kronor per mil. Slagläge för testseger?

Puma har ett listpris på 266 700 kronor. Milkostnaden är drygt 1,50 kronor högre än för Kona. Det ger en merkostnad på cirka 3 000 kronor/år. Sett till körglädje, säkerhetsnivå och komfort är det inte oskäligt.

Bekant? Instrumentpanelen lånas av Fiesta. Greppvänlig ratt med rattvärme. Manuell växellåda och mekanisk handbroms – steampunk-känsla! || Puma har ett klassledande bagageutrymme menar Ford. För att illustrera detta har landets återförsäljare beväpnats med det här väsksetet. Lastuppdraget är; en stor rullväska, två större kabinväskor, en mindre och tre mindre väskor. Är Puma klassledande? Vi testar!
Bekant? Instrumentpanelen lånas av Fiesta. Greppvänlig ratt med rattvärme. Manuell växellåda och mekanisk handbroms – steampunk-känsla! || Puma har ett klassledande bagageutrymme menar Ford. För att illustrera detta har landets återförsäljare beväpnats med det här väsksetet. Lastuppdraget är; en stor rullväska, två större kabinväskor, en mindre och tre mindre väskor. Är Puma klassledande? Vi testar!
Det finns kolgruvor som är ljusare än Kona. Det enda som bryter av all hårdplast är kromringarna runt växelspakskuliss och friskluftsutblås. || I Kona går det trögare. Men. Lyft ur däckreparationssatsens överdrivet stora embalage och sänk lastgolvet till lågläge, så fullkomligt dansar den sista väskan in. Så Ford: Bagageutrymmet i Puma är bra, inte klassledande, men plus i kanten för att det finns riktiga lastsäkringsöglor.
Det finns kolgruvor som är ljusare än Kona. Det enda som bryter av all hårdplast är kromringarna runt växelspakskuliss och friskluftsutblås. || I Kona går det trögare. Men. Lyft ur däckreparationssatsens överdrivet stora embalage och sänk lastgolvet till lågläge, så fullkomligt dansar den sista väskan in. Så Ford: Bagageutrymmet i Puma är bra, inte klassledande, men plus i kanten för att det finns riktiga lastsäkringsöglor.
Runda friskluftsutblås, alcantaraklädd panel och tillplattad ratt ger visuellt ett påkostat och sportigt anslag. Kvalitetskänslan är okej, inte mer. || Med lastgolvet i lågläge var det inte några bekymmer att slussa in Fords väskpaket i Juke, tvärtom. Här finns plats för mer!
Runda friskluftsutblås, alcantaraklädd panel och tillplattad ratt ger visuellt ett påkostat och sportigt anslag. Kvalitetskänslan är okej, inte mer. || Med lastgolvet i lågläge var det inte några bekymmer att slussa in Fords väskpaket i Juke, tvärtom. Här finns plats för mer!
Social distansering

På grund av Covid-19-situationen kördes den här gången undanmanöverprovet med förare och en passagerare placerad så långt från föraren som möjligt.

Utan personer som barlast har vi i dagsläget inte möjligheter att nå bilarnas max lastvikt men undanmanöverprovet ger en fingervisning om hur bilen reagerar. Puma lastar upp till 440 kilo, här är den lastad med cirka 220 kilo.

På bilden går det ca 75 km/tim med ett lätt lyft på innerhjulet bak. Bilen upplevs smidig med sin snabba styrning och rappa chassireaktion. Ingreppet från antisladdsystemet är måttligt.

Vid 80 km/tim understyr bilen ur konfållan. Under rådande förutsättningar klarade Juke och Kona något högre hastigheter.

Ford Puma ST-Line X 1,0T Ecoboost MHEV
Ford Puma ST-Line X 1,0T Ecoboost MHEV

1. Ford Puma – bristfällig vinnare

Är det en kul, rimligt praktiskt och skapligt ekonomisk mindre suv du är ute efter är Ford Puma väl värd att uppmärksamma. Det finns tystare, rymligare och bekvämare alternativ i klassen, men Puma gör på intet sätt bort sig.

Lägst ljudnivå i testet, bekväma stolar och modern inredning med bra ergonomi. Ford har lyckats kombinera mildhybridteknik på ett synnerligen trevligt sätt och dessutom verkar det fungera, förbrukningen hålls i schack.

Den största plumpen i protokollet är det undermåliga rostskyddet. Kan man leva med den vetskapen är Puma en riktigt trevlig prick i gränslandet mellan småbil och Golfklassare.

Hyundai kona 1,6 GDI Hybrid
Hyundai kona 1,6 GDI Hybrid

2. Hyundai Kona

Hyundai Kona lockar med låg driftskostnad, len drivlina och för sin storlek riktigt bra utrymmen. Vare sig komfort eller detaljomsorg lever upp tilll bilens pris. Låga driftskostnader ger testets lägsta milkostnad.

Nissan Juke N-design DIG-T 7DCT
Nissan Juke N-design DIG-T 7DCT

3. Nissan Juke

Det blir en jumboplats för Nissan Juke. Drivlinan är en besvikelse. Osofistikerad och allt för intresserad av bensin. Nissan är dock den enda bil i gänget ändå som bjuder på någon form av suv-känsla.   


Christian Ellmark, testförare, kommenterar: Nissan Juke och Hyundai Kona imponerar inte särskilt på mig. De är varken körglada eller bekväma, utan känns överlag hårt kompromissade. Juke är stadig i konbanan, men har tydliga brister i komfort och drivlina. Hyundai Kona är snål på bränslet, men trist att köra. Kona som elbil är bättre. Mitt val av dessa crossoverbilar blir utan tvekan Ford Puma. Den är roligast att köra, har bäst förarplats och några kul finesser att glädjas åt.

Anders Helgesson, testförare, kommenterar: Kona är egentligen en riktigt vettig och trevlig bil men bullernivån är för hög och plasten för plastig för att locka mig. Juke lider av sin synnerligen tveksamma drivlina. Får jag välja blir det därför Puma. Körglädjen är på topp och som om det inte räcker verkar en riktig ST-version vara i antågande. Extra kul är det att Ford har lyckats plocka upp designformer från 1990-talets Puma sportcoupé. Titta exempelvis på de kanotformade strålkastarglasen.

Audi har en. Toyota också, liksom Mini, Mazda, och Peugeot. Volkswagen, Seat, Skoda är inte sämre, Kia och Citroën har två vardera.

Att kunna erbjuda ett suv-liknande alternativ i minsta klassen har på knappt ett decennium blivit något av en hygienfaktor i bilvärlden.

Det går alltid att diskutera vem som var först in i segmentet, men att det var Nissans festligt överdesignade Juke som gjorde att den breda massan fick upp ögonen för klassen är de flesta eniga om.

Att biltypen är populär är egentligen inte så märkligt. Högre sittposition ger enklare i- och ursteg samtidigt som det – åtminstone teoretiskt – ger bättre ö

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt – Testa en månad för 1 krona!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto.

Läs mer

FORD PUMA ST-LINE X 1,0T ECOBOOST MHEV

TILLVERKNINGSLAND: Rumänien.

MOTOR: Tvärställd 3-cylindrig rak bensinturbo, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Direktinsprutning. Kompression 10:1. Borrning/slag 71,9/82 mm. Volym 999 cm3.

EFFEKT/VRIDMOMENT: Max effekt 155 hk (114 kW) vid 6 000 v/min. Max vridmoment 220 Nm vid 3 000 v/min. El: 15 hk (11,5 kW) System vridmoment: 240 Nm vid 2 500 v/min.

KRAFTÖVERFÖRING: Framhjulsdrift. Sexväxlad manuell växellåda. Varvtal vid 110 km/h på högsta växeln: 2 500 v/min.

HJULUPPHÄNGNING: Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram MacPherson fjäderben med undre triangellänk, bak halvstelaxel.

HJUL: Fälgbredd 7,0 tum, däck 215/50 R18.

STYRNING: Kuggstång, eleservo. Vändcirkel ca 10,5. 2,6 rattvarv.

BROMSAR: Skivor fram (ventilerade), skivor bak.

PRESTANDA: Toppfart 205 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim 9 s.

ÖVRIGA VERSIONER: Puma ST-Line 125 hk från 229 700 kr.

HYUNDAI KONA 1,6 GDI HYBRID

TILLVERKNINGSLAND: Tjeckien.

MOTOR: Tvärställd 4-cylindrig rak bensin, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Direktinsprutning. Kompression 13:1. Borrning/slag 72/97. Volym 1 580 cm3.

EFFEKT/VRIDMOMENT: Max effekt 105 hk (77 kW) vid 5 700 v/min. Max vridmoment 147 Nm vid 4 000 v/min. El: Max effekt 43 hk (32 kW). Max vridmoment 170 Nm. Systemeffekt: 141 hk/265 Nm.

KRAFTÖVERFÖRING: Framhjulsdrift. Sexväxlad automatlåda av dubbelkopplingstyp. Varvtal vid 110 km/tim: Varvräknare saknas.

HJULUPPHÄNGNING: Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram MacPherson fjäderben med undre triangellänk, bak halvstelaxel med krängningshämmare.

HJUL: Fälgbredd 7,0 tum, däck 235/45 R18.

STYRNING: Kuggstång, eleservo. Vändcirkel ca 10,6. 2,6 rattvarv.

BROMSAR: Skivor fram (ventilerade), skivor bak.

PRESTANDA: Toppfart 160 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim 11,2 s.

ÖVRIGA VERSIONER: Från Kona Hybrid Life 234 900 kr. Till: Kona Electric Premium 444 900 kr.

NISSAN JUKE N-DESIGN DIG-T 7DCT

TILLVERKNINGSLAND: England.

MOTOR: Tvärställd 3-cylindrig rak bensinturbo, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Direktinsprutning. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 72,2/81,3 mm. Volym 999 cm3.

EFFEKT/VRIDMOMENT: Max effekt 117 hk (86 kW) vid 5 250 v/min. Max vridmoment 180 Nm vid 1 750 v/min.

KRAFTÖVERFÖRING: Framhjulsdrift. Sjuväxlad automatlåda av dubbelkopplingstyp. Varvtal vid 110 km/h på högsta växeln: 2 400 v/min.

HJULUPPHÄNGNING: Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram MacPherson fjäderben med undre triangellänk, bak halvstelaxel.

HJUL: Fälgbredd 7,0 tum, däck 225/45 R19.

STYRNING: Kuggstång, eleservo. Vändcirkel ca 10,6. 2,4 rattvarv.

BROMSAR: Skivor fram (ventilerade), skivor bak.

PRESTANDA: Toppfart 180 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim 11,1 s.

ÖVRIGA VERSIONER: Från: Juke Visia 117 hk, 175 900 kr. Till: Juke Tekna 117 hk 261 300 kr.

Kommentarer

#1
2020-06-01 08:24

Måste vara första gången jag läst uttrycket "konventionell hybriddrivlina" i en biltest. Då är alltså nästa steg det nya normala.

#2
2020-06-01 10:14

Några centimeters högre sitts jämfört med en hög kombibil och ofta en inbillad bättre sikt.
Ja jag håller med biltestarna.
Inga nämnvärda fördelar med biltypen om man ser nyktert på vad man får för pengarna.

Och faktum är att jag sitter lika högt i en octavia som i Ford puman och octavian har tillockmed högre takhöjd för föraren och bättre insteg.

Nu menar jag ju inte att alla behöver en kombi men som ägare av en suv och en kombi så inser jag hur överreklamerade och överpriser på dessa småsuvar är.

#3
2020-06-02 11:03

Ekonomiskt är det bäst att ha en småbil.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.