Bild
Nästa artikel

Provkörning: Honda CR-V 1.6 i-DTEC (2013)

Provkörning

Är Hondas nya miljöteknik ”Earth Dreams Technology” en dröm för moder jord? Vi har provkört nya Honda CR-V 1.6 i-DTEC.

Bara ett år efter att nya CR-V lanserades kommer Honda nu med en helt ny, mindre dieselturbo. Det är uppenbart att Honda måste hänga med i den allt snabbare utvecklingen mot renare och snålare motorer.

Ett sätt att göra det är att minska volym och antal hästkrafter, samtidigt som man optimerar motorn med mindre inre friktion, bättre förbränning av bränslet och effektivare rening. Den här nya dieselmotorn kom först i Civic i början av 2013 och nu finns den också för CR-V. Än så länge handlar det bara om en framhjulsdriven version med manuell, sexstegad växellåda.

Men det är ingen vågad gissning att CR-V 1,6 i-DTEC senare kommer såväl med 4WD som med automatväxellåda.

Nya, renare koncept måste numera kompletteras med tydliga etiketter. Earth Dreams Technology kallar Honda sin satsning på mindre miljöbelastande teknik. Klarar man att köra lika snålt som i körcykeln är koldioxidutsläppet nere i 119 gram jämför med stora dieselns 174. Så det handlar om en rejäl kapning av utsläpp och förbrukning.

Vid provkörningen på Åland hamnade förbrukningen först strax över 5,0 l/100 km. Men när vi verkligen ansträngde oss att köra snålt, lyckades vi faktiskt nå 4,5. Men det är ju inte särskilt backigt på Åland, eller så snabba vägar och trafiken är gles även i Mariehamn.


Motorns styrka och körbarhet är mycket bra. Växelindikatorn protesterade faktiskt inte förrän varvtalet tangerade 1 250 v/min. Det är visserligen väl lågt. Man känner att motorn drar bättre omkring 1 700–1 800 v/min. Hur 1,6-litersdieseln skulle orka med 4WD,  automatlåda och kanske ett släp låter vi vara osagt. Det återstår att prova.

Men i den här versionen känns motorn fullt tillräcklig och matchar nya växellådan, som upplevs ha exakta lägen och väl vald utväxling.

Med bara framhjulsdrivning känns CR-V lite lättare och kvickare i aktionen. Vikten på drivlinan har minskat med hela 116 kg, varav bara motorn står för en reducering med 47 kg. Motorblocket har gjorts tunnare och mer öppet med lättad smidd vevaxel som har lågfriktionslager.

Kolvarna sägs vara lägre än i någon annan dieselmotor för närvarande. Tunnare väggar mot cylindrarna gör att kylvattnets temperatur kan styras effektivare med en termostat som tillåter en mer exakt och högre temperatur.

Partikelfiltret behöver inga additiv utan regenererar sig självt, om man inte kör för många korta sträckor.

Och slutligen – fantasieggande namn på miljöbesparande teknik förtar inte den positva effekten!

Diskutera: Vad tycker du om CR-V och Hondas nya dieselmotor?

Testinformation

Modeller i det här testet:

Honda CR-V 1.6 i-DTEC 2WD

Betyg

  • 5 = Utmärkt
  • 4 = Mycket bra
  • 3 = Bra
  • 2 = Godkänt
  • 1 = Underkänt
Honda CR-V 1.6 i-DTEC 2WD

PRIS, FRÅN KR: Cirka 246 000.
MODELL: Tvåhjulsdriven suv.
SÄLJSTART: November 2013.
MÅTT, CM: L 457/B 182/H 169.
TJÄNSTEVIKT, KG: 1 611.
MOTOR: Ny lättviktsdiesel helt i aluminium. Volym 1 597 cm3. Vridmoment 300 Nm vid 2 000 v/min. Effekt 120 hk vid 4 000 v/min.  
KRAFTÖVERFÖRING: Sexväxlad manuell växellåda med drivning på framhjulen.
PRESTANDA: Toppfart 182 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim på 11,2 s.  
FÖRBRUKNING: 4,5 l/100 km vid blandad körning.
CO2-UTSLÄPP: 119 g.
KONKURRENTER: VW Tiguan, Mazda CX-5, Hyundai ix35, Toyota RAV4, Ford Kuga, Volvo XC60 m fl.

VAD NYTT? Ny motor och växellåda.
FÖR VEM? Den som gillar en suv utan att behöva bättre framkomlighet och som kan växla själv. 

PLUS: Sänkt förbrukning, låga utsläpp.
MINUS: Bara med 2WD och inte med automatväxellåda.

Kommentarer

#1
2013-10-18 09:28

Kan ni sluta kalla motorer med låga Co2-utsläpp som "rena"? De har inget med varandra att göra. En diesel är aldrig "ren" i ordets rätta bemärkelse.

#2
2013-10-18 10:28

Imponerande låg verklig förbrukning för en så pass tung bil.

Kul att japsarna också lärt sig bygga fina dieslar!

#3
2013-10-18 11:42

Litet proportioner. Vad jag förstår är förbrukningen enligt EUnorm samma som för Mazda CX-5, 119g, och dessutom bara utsläpp enligt gamla Euro 5 där Mazda har utsläpp enligt nya Euro 6. Det återstår att se om förbrukningen blir lika bra när motorn modifierats till Euro 6. Det kommer naturligtvis också att behövas jämförande tester i verklig trafik för att se vilken motor som är bäst, både beträffande körbarhet och förbrukning. Jag hade gärna sett Mazdas drivlina i CRVs kaross!

#4
2013-10-18 19:56

Den fråga som artikeln inte besvarar, det är huruvida Hondas nya dieselmotor i CR-V har en fälla för kväveoxider (NOx) som nu börjar introduceras hos flera europeiska tillverkare? Dvs, hur hanterar Honda NOx-halterna?

#5
2013-10-18 20:05

Kan ViB inte börja ange motorvägsförbrukning? Det är faktiskt något av det lättaste att mäta över en större sträcka och över en sträcka blir den "rimligt" noggran... samt att det är den enda förbrukningen som inte finns med på bilens deklaration. Jag köper inte en bil för att köra "landsväg" hela dagarna. Majoriteten av milen gör jag på motorväg. Motorvägsförbrukning är det enda vettiga som räknas på stora bilar som man inte kör i stan.

#6
2013-10-18 21:45

Milkylainen har en bra poäng där. Även om man inte kör motorväg mycket själv, så ger det ändå en rätt bra övergripande bild på hur snål bilen är överlag tror jag.

#7
2013-10-19 13:47

Det går att få väldigt många bilar att verka snåla om man håller jämn fart så det blir missvisande för helhetsbilden. Tunga bilar har ju vikten som handikapp i blandad körning och bilar som är optimerade för EU-s körcykel visar ju som bekant helt andra siffror i verkligheten. Varierade tester är ett måste.

#8
2013-10-19 13:51

Sen blir jag sned på allt tjafs om miljöbilar. Det finns inga miljöbilar i ordets rätta bemärkelse. Det blir som att säga hälsogift bara för att man tagit bort lite av en eller annan farlig kemikalie men glömmer att resten är kvar. Det som finns är mer eller mindre miljöfarliga bilar. Ordet miljöbil ger ett skimmer av präktighet så svensson ska kunna sitta i timmar med gott samvete när han köar i onödan på väg till eller från arbetet. Sluta dekaltrimma med fina ord och kalla verkligheten för vad den är!

#9
2013-10-19 20:02

I sina tester så anger Vi Bilägare en siffra för testförbrukning, i den siffran så ingår motorvägskörning. Testförbrukningen är vad bilarna har dragit i genomsnitt under testets genomförande - stadskörning, landsvägskörning, motorvägskörning - under verkliga förhållanden, ej labbförhållanden. Det ger därför en rätt ok indikation.

Men detta är inte ett test av Hondan, utan en provkörning. För provkörning så genomför man inte samma tester, för det är ju inget test, utan en provkörning. :) Provkörning ersätter inte ett test, utan är mer en första inblick i en bil.

#10
2013-10-19 20:29

" En diesel är aldrig "ren" i ordets rätta bemärkelse." Så sant Swemba .. Men det är väl ingen annan motor heller?

#11
2013-10-21 13:24

Jes, det har du så klart rätt i.
Poängen var dock att skitig eller ren inte har någon koppling till Co2-utsläpp.
Co2-utsläpp beror på vilken energimängd som förbränns.
Hur skitiga avgaserna är beror på drivmedel och avgasrening.

#12
2013-10-21 13:35

Nja, det finns en koppling genom att lägre Co2 utsläpp även innebär lägre utsläpp av andra gaser. En bensinmotor som har, säg, 150 i Co2 utsläpp har även högre utsläpp av andra gaser än en bensinmotor som har 100 i Co2 utsläpp. Co2 är ett av många mått man kan ha, men när man går efter att sänka Co2 utsläppen genom att minska förbrukningen på bilarna så innebär detta även som följdverkan en positiv minskning av andra ämnen i avgaserna därför att en mindre mängd bränsle förbränns.

#13
2013-10-21 14:23

@Raphael, Ok, men då är det väl bara att ta bort dieselskatten helt och hållet? Dieselbilar är ju nämligen de som släpper ut minst Co2 av alla fossila drivmedel. Varför ska de beskattas hårdast?

Sen skulle jag nog hellre cykla bakom en 560hk BMW M5 med förstklassig avgasrening än bakom en blårykande Saab 92, trots att BMW'n har ett Co2-utsläpp som är betydligt högre.

#14
2013-10-21 14:39

Dieselbilar släpper inte ut minst Co2. När en dieselbil och en bensinmotor har precis samma förbrukning, så släpper dieseln ut mer Co2 än bensinbilen. Men visst, jag förstår inte varför dieselbilar ska skattas hårdare än bensinbilar. Jag har dessutom inte skrivit att Co2 är det enda värdet som finns, och ej heller påstått att vi inte ska ha avgasrening. Självfallet är avgasrening viktigt och vi har nu även Euro 6 på ingång som dessutom ställer krav gällande utsläpp av kväveoxider (NOx). Men Co2 som mått för skatteregler är ett enkelt och lättbegripligt mått. För att en disel ska ha lägre utsläpp än bensinbilar så räcker det, som sagt, inte med att dieseln har samma förbrukning som en bensinmotor utan den måste ha mindre förbrukning. Sedan när det gäller att dieseln är fossil, ja den kan vara det men den behöver inte vara det. Andelen biodiesel ökar i tankarna. I Frankrike kör man med B30-diesel, som innebär 70 procent fossil diesel och 30 procentig vegetabilisk diesel. De franska bilmotorerna klarar denna blandning utan problem. Detta skulle man även kunna öka i framtiden. Så när det gäller utsläpp så är det en komplex fråga, och strävan efter låga Co2 utsläpp och därmed låg förbrukning har följdverkningar på helheten.

Utsläpp av Co2 innebär att halterna av Co2 ökar i atmosfären vilket försurar våra hav då haven tar upp Co2 ur luften. Vi har sedan industrialiseringen en kraftigt ökad Co2 i atmosfären som växterna inte hinner ta upp, vår planet hinner inte andas och hantera detta. Och dessa Co2-utsläpp innebär en förstärkning av klimatförändringarna. Jag anser att det är naivt att tro att människans stigande utsläpp av Co2 inte tar vägen någonstans. Vi har för länge sedan passerat nivån för vad naturen kan hantera på ett bra sätt, och därför behöver vi minska Co2 halterna - plus också minska andra halter - för att stabilisera vilket även kommer att lugna klimatutvecklingen. Nu förstärker Co2 utsläppen klimatförändringarna, och tragedi följer i dess spår.

Men självfallet vill inte petroleumindustrin att människan ska sluta köra på petroleumprodukter, de vill ha ökad förbrukning och inte minskad förbrukning, och därför betalar de ut hundratals miljarder dollar varje år i propaganda som påstår att Co2 inte har något med klimatförändringar att göra. Det är bara att beklaga att det finns de som går på petroleumindustrins reklamkampanj.

#16
2013-10-21 14:56

Shogun, det finns ju dieselhybrider... :)
Men nackdelen med hybrider, det är att "hybrideffekten" försvinner på motorväg. Det är i stan man har nytta av att en hybrid är en hybrid, på motorvägen körs hybriden på bensin eller diesel. Eftersom dieselmotorer med samma vridmoment och styrka som en motsvarande bensinmotor har lägre förbrukning, så får en hybriddiesel lägre förbrukning och därmed lägre Co2 på motorvägen jämfört med en bensinhybrid med samma styrka.

#15
2013-10-21 15:06

Swemba.

Att diesel släpper ut mindre co2 än tex en hybrid är inte sant. Jämför tex en diesel Auris med en hybrid Auris så släpper hybrid Auris ut 85 g co2 mot 113 eller 115 g co2 för en diesel Auris. Hybrid är strået vassare.........

http://www.toyota.se/cars/new_cars/auris-touring-sports/ebrochure.tmex.brochure

http://personbilar.volkswagen.se/sv/nyheter/senaste-nytt.suffix.html/2013~2Fnya-golf-sportscombi-prissatt-och-bestaellningsbar/newsItem=545373712.html

Raphael har en poäng med Nox utsläppen som är än värre än co2 för våran hälsa mer direkt.

Och om petroleumindustrin har han också en poäng.

#17
2013-10-21 15:07

Vet du hur mycket Co2 som en Saab 92 släpper ut "Swemba" ? ...PÅ den tiden som det begav sig pratade ju ingen eller väldigt få om miljön och jag kan inte hitta några uppgifter om den bilens utsläpp.
Bmw M5 däremot släpper ut 232g/km ( förutsatt som jag tidigare har nämnt att man inte kör som man gör med en sådan bil )
Förmodligen är den ändå renare än gårdagens bilar?

#18
2013-10-21 15:37

Raphael.

Hybrider och diesel är det något vidare? Nej, då har du Nox utsläppen istället med allt vad det innebär för hälsan. Och vilka co2 utsläpp har en dieselhybrid? Jag har inte sett någon som kommer under 85g co2 utsläpp i bilar i tex Auris klassen.

Visa gärna på ett test som visar förbrukningen för en dieselhybrid med länk dit. Som är lägre än de bensinhybrider som finns i dag på marknaden. En dieselhybrid kan inte vara någon väldigt bra kombo som ska köras i storstäder, Nox partiklarna är ett STOOORT problem. Och kommer att bli än större i kommande utsläppsregler kommer att visa sig för många tillverkare.

Det är intressant att veta vad en bil drar under motorvägskörning visst och vore något man borde ha med i tester som hos VIB. Men man kör ju inte motorväg hela tiden, jag gör det väldigt sällan där jag bor ute i glesbygden i Värmland. Däremot kör jag mycket landsvägskörning mellan 70-100km/tim. Men att även där har en hybrid låg förbrukning jämfört med en konventionell bil.

#19
2013-10-21 15:44

Det finns en mycket enkel lösning på hela klimathotet och ökade Co2 utsläpp (om det nu ens är ett problem):

PLANTERA MER TRÄD! Det är avskogningen som är huvudorsaken till ökade Co2-utsläpp. INTE bilindustrin.

http://www.wwf.se/vrt-arbete/skog/1257255-skogens-roll-fr-att-rdda-klimatet

#20
2013-10-21 16:08

@Mistro, SAAB 92/96 med 33hk 2-taktsmotor drog ca 0,7 liter/mil. Det ger 187g Co2 ... och kilometerlånga rökridåer.

#21
2013-10-21 16:28

Shogun, dieselhybrider idag har använts mest för att ge masa hästkrafter och effekt med låg förbrukning. PSA-gruppens dieselhybrider har en dieselmotor på ca 160 hästkrafter (till detta kommer en elmotor) och Co2-halten är i exempelvis Citroën DS5 91 g/Co2. Finns det någon bensinhybrid med 4-hjulsdrift och en bensinmotor på 160 hästkrafter eller mer som kommer ner i lägre menar du? Och det är det jag skriver, att när man har en bensinmotor och en dieselmotor med samma styrka och kraft, så har dieseln en lägre förbrukning och lägre Co2 halter. Visst kan man göra en dieselhybrid som har lägre utsläpp än 91 g / Co2, då får man stoppa i en mindre dieselmotor, vilket givetvis är tekniskt möjligt.

Jag har svårt att tänka mig att en Auris med 160 hästars bensinmotor och 4-hjulsdrift kommer ner i 85 g/Co2. :P :)

Gällande NOx-halterna så finns redan teknik för detta, NOX-fällor och PSA-gruppen har dieselmotor för det. Nya C4 Picasso och nya Peugeot 308 har dieslar med NOx-fällor som tar hand om det.

#22
2013-10-21 17:43

Utsläpp hit och utsläpp dit ..
Finns en effektaspekt också. Min båtmotor är av tvåtaktstyp ... 2 liter och 135 hk ... Det går helt enkelt inte att matcha vikt och effekt bättre än med en sådan väldoftanda tingest. :o)

#23
2013-10-21 17:52

Raphael.

Dessa fällor för Nox partiklar kan du länka dit så jag få läsa mer om dem. Nox är inget litet problem utan ett mycket stort problem. Jag vet att Toyotas dieslar har haft utsläpp av NOX som varit ganska låga förhållandevis då. Bla på den 2007 Auris 2,2 D-Cat 177hk vi haft tidigare, men det var ingen snål diesel. Men att de (PSA) skulle ha så låga utsläpp så att det inte är något problem med NOX, nä det tror jag inget på. Visa mig på dom. Och vad är Nox utsläppen för dessa modeller som har dessa fällor.

Sedan att Citroen har en diesel hybrid på 160hk och fyrhjulsdrift är väl bra om det stämmer men det är långtifrån 85g Co2, och fortfarande har du Nox problemen. Diesel passar inte i städer det är där problemen är, speciellt nere i Europas storstäder. Därför har Toyota valt bort dieselhybrider då de inte blir lika rena som bensinhybrider vad jag läst mig till.
Motsvarande är väl närmast Lexus Rx 450h med fyrhjulsdrift som du kan läsa mer om här vad gäller utsläpp av både co2 och Nox.

http://www.lexus.se/img/RX450h_Produktbroschyr_tcm911-1181843.pdf?houseCampaign=1

Kanske är PSA ledande när det gäller hybrider också........

Nå, vilka konkurrenter till Auris hybrid har lika låga eller lägre utsläpp som 85g Co2, finns det någon? Nej, inte vad jag kan finna.

#24
2013-10-21 21:33

"PSA-gruppens dieselhybrider har en dieselmotor på ca 160 hästkrafter (till detta kommer en elmotor) och Co2-halten är i exempelvis Citroën DS5 91 g/Co2. Finns det någon bensinhybrid med 4-hjulsdrift och en bensinmotor på 160 hästkrafter eller mer som kommer ner i lägre menar du?"

Förvisso inte en bensin men likväl en diesel med både fyrhjulsdrift och mer än 100 hkr mer heter Volvo V60 D6 AWD. Där snackar vi 285 hkr (diesel på 215 hkr+elmotor på 70 hkr) och 0,19 l/mil samt 49 gram koldioxid/km. Så den som vill åka verkligt miljövänligt och därtill med sportbilsprestanda kan med fördel överväga en sådan. Att man dessutom får den säkraste bilen på marknaden, ungefär 80-90% lägre skadeföljd än om man sitter i en Citroen DS5, är väl knappast en nackdel?

MVH AL

#25
2013-10-21 23:22

Nämen gå och lägg dej jäkla Tyotaidiot Shogun ... Tror du verkligen för ett enda ögonblick .. eller tror du du ens för ett enda ögonblick att du kan inbilla oss att Toyota tillverkar speciellt stadsvänliga bilar för södra europa.
Man blir såååå jävla trött på den där idiotens alster att man med all rätt utvecklar toyotaallergi .. enbart på grund av det fanskapet ...
Blir man så jävla korkad av att åka Toyota???

#26
2013-10-21 23:37

MB, blir man korkad av Jes. Det kan man läsa i tråden om Mercedes som kör över Hitler. Där avslöjar sig de riktiga fanatikerna, de som dyrkar .........

http://www.vibilagare.se/nyheter/hitler-kors-ihjal-i-fejkad-reklamfilm#comments

Här finns de riktiga fanatikerna, de som åker tyskt!!! Och du själv!

#27
2013-10-22 12:36

Shogun, jag märker att vi pratar om olika saker. Om man gör en bensinhybrid med 160 hästkrafter och 4-hjulsdrift så tror jag inte att den kommer ner i 91g Co2. Talar vi PSA:s diesel så kommer de ner i 87 g Co2 som lägst *utan hybrid* (och då en 1.4 e-HDI motor på 70 hästkrafter), men deras dieselhybrider är alltså 160 hästars dieslar med 4-hjulsdrift. Tar vi en minibuss som C4 Picasso med 90 hästars diesel så kommer den ner i 98 g Co2 *utan hybrid*, alltså inte så långt ifrån en 160 hästars diesel med 4-hjulsdrift och hybrid. Jag menar följaktligen att det är absolut tekniskt möjligt att göra en diesel-hybrid med lägre utsläpp än 91 g Co2 som de 160 hästars 4-hjulsdrivna har. Anledningen att man inte gör det, det är för att det är en stor kostnad och frågan är om kunderna verkligen finns, därför har man koncentrerat sig på lyxbilar. En Auris bensinhybrid är inte snålare än en snåldiesel i verkliga förhållanden, jag vet att du är fokuserad på stadstrafik men många svenskar kör motorväg och där innebär hybriden ingen fördel.

Dock så kommer nya Peugeot 308 som dieselhybrid med 4-hjulsdrift, det lär i det fallet inte vara 160 hästars dieseln som används utan en mindre diesel - men jag har inga exakta uppgifter på den för den är inte lanserad än. Räkna med premiär våren 2014 i Paris. Detta blir en nischmodell.

Diesel-hybriden ser jag som en förening av hybridens fördelar för stadstrafik och dieselmotorns fördel för låg förbrukning på motorväg. Anledningen att Toyota valt bort diesel är med största sannolikhet för att deras huvudmarknader inte kör på diesel och det vore för dyrt att utveckla hybridteknik enbart för Europa - en hybridteknik som inte kan användas på andra marknader. USA är ju en stor marknad för Toyota-hybrider, och diesel är ett no-no i USA. Det är helt enkelt billigare med bensin-hybrid för Toyota då de kan täcka fler marknader. För PSA som inte har någon försäljning i USA så är det viktigare att utveckla diesel-hybrider då diesel är ett stort bränsle i Europa och dieselbilar dominerar på flera europeiska marknader.

Vi får heller inte glömma bort B30 diesel som finns i bl a Frankrike och som innebär 30 procent biodiesel, denna diesel innebär i sig lägre partikelutsläpp för den innehåller högre halt av syre (har fler syremolekyler jämfört med EU:s certifieringsdiesel) och därmed innebär effektivare förbränning.

En diesel med samma styrka som bensinaren drar mindre, och nu pratar jag inte hästkrafter utan vridmoment. En diesel på 110 hästar motsvarar ungefär en bensinare på 140 hästar i körupplevelse, men dieseln drar mindre än 140 hästars bensinaren.

När det gäller PSA-gruppens NOx teknologi och de nya Blue HDI-motorerna så finns en länk här:
http://www.psa-peugeot-citroen.com/en/inside-our-industrial-environment/innovation-and-rd/a-unique-technology-designed-to-treat-nox-emissions-from-diesel-engines-scr-article

Detta innebär en 90 procentig reducering av NOx jämfört med en PSA-diesel utan denna teknik. Redan nu höst finns de i C4 Picasso och nya Peugeot 308 med en ny 150 hästars dieselmotor. För övriga dieselmodeller är det 2014 som gäller för denna nya teknik, och ja även dieselhybriderna får blue HDI-tekniken.

#28
2013-10-22 12:37

Nu får vi inte glömma bort att bensinmotorer också släpper ut NOx Shogun.
Vi kan ju göra några räkneexempel.
En BMW 320 diesel (163 hk, 350 Nm) släpper ut 0,1671 gr/km NOx, jämfört med en 328i som släpper ut 0,0229 gr/km. En Audi A4 2.0 TDI diesel (177hk, 350Nm) släpper ut 0,1332 gr/km jämfört med en A4 1.8 TFSI (170 hk, 320 Nm) som släpper ut 0,0201 gr/km.

Visst kan vi se här att dieselbilarna ligger högre på NOx-utsläppen ja.
Men tänk nu om dessa dieselbilar hade NOx-fällan som reducerar NOx-utsläppen med 90 procent. Dvs, minska ovanstående värden för NOx-utsläppen hos dieslar med 90 procent och du får helt andra siffror...

Jag har i skrivandes stund inte exakta NOx-halter för PSA:s dieselmotorer, men vi har siffran 90 procent för reduceringen av NOx-utsläppen med en särskild extrakatalysator. Denna extrakatalysator är inte unik i sig för PSA-gruppen, utan andra dieseltillverkare kommer använda liknande lösningar (NOx-fällan tillverkas av Bosch) - men PSA använder den på sitt eget sätt i kombination med sitt partikelfilter.

PSA-gruppens nya Blue HDI-motorer med denna teknik blir även dieselhybrider ja.

#29
2013-10-22 13:41

Shogun, när det gäller Toyota Auris och hybrid-bensinare på 85 g/Co2 så kommer nya Peugeot 308 med Blue-HDI (med NOx-fälla) 1.6 motor på 120 hk ha ett Co2 på 82 g/Co2 *utan hybrid*. Med 2.0 Blue-HDI på 150 hästar så 99 g/Co2. Dessa introduceras i nya 308:an under vintern 2013/2014.

Om den kommande hybrid-versionen får 1.6 Blue-HDI-motorn (och då med 4-hjulsdrift eftersom PSA-gruppens lösning är elmotor på bakhjulen som samverkar med dieselmotorn på framhjulen) så är det troligt att det sjunker under 82 g/Co2... Dock reserverar jag mig här då konfigurationen inte är officiell än.

Men redan utan hybrid kommer nya 308:an under Co2-värdet för Auris-hybrid. 308:an är i samma storleksklass som Auris.

#30
2013-10-22 14:20

Shogun, här är länk med info om nya Peugeot 308 med 1.6 Blue-HDI med 82 g/Co2.

http://www.automobile-magazine.fr/actualites/peugeot/peugeot_308_1_6_blue_hdi_120

#31
2013-10-22 14:38

Raphael.

Men vi får ju inte reda på VAD Nox utsläppen blir efter Noxfällan, det är det intressanta att få veta och som är det verkligt skadliga för oss människor. Och som gör att diesel i framtiden kommer att få det tufft, med all rätt.

Och nej, jag kör inte i stadstrafik, jag kör mest landsväg som jag skrev tidigare, 70-100km/tim. Men jag kör diesel idag liksom frugan, men jag skulle inte välja diesel igen om jag skulle byta bil. Då fick det bli hybrid av något slag, dock inte diesel.

Vad kostar en 12000mil service på en sådan Peugeot med partikelfilter och Noxfälla? Sist jag hörde mig för på Peugeot 508 så kostade en sådan service minst 12000kr sa servicekillen i Karlstad. Det var en av anledningarna till att jag inte köpte en Peugeot 508 hdi. Då servicen var uppåt väggarna för dyr. Jag var den första att fråga vad servicen kostar INNAN jag köpte bilen. Det brukar bli en chock för de flesta sa han efter de lämnat in bilen på service. Som sagt det blev heller ingen affär pga detta........

#32
2013-10-22 16:28

Att Shogun kör landsväg och inte stadstrafik är väl rätt uppenbart .. ? :o)
Passerar du din, numera nerlagda skola ofta Shogun? För du har väl gått i skola?
.
Men att han kör både diesel och frugan är en aning uppseendeväckande ... Eller kanske inte .. Det Är ju, trots allt Shogun :oD

#33
2013-10-22 17:04

Shogun,

Vi vet ju att NOx-fällan reducerar utsläppen med 90 procent. Jag gav dig siffror från dieselmotorer utan NOx-fälla. Ta dessa siffror och minska dem med 90 procent så får du ju en siffra på NOx utsläppen med NOx-fällan, och då kan vi också se att NOx-utsläppen blir mindre än med en motsvarande bensinmotor vars NOx-halter jag också gav. Så vi får reda på vad utsläppen av NOx blir, de blir 90 procent mindre jämfört med utan NOx. Eller menar du att du har problem med att räkna minus 90 procent?!?

När det gäller 12000-milaservice på Peugeot 508 så har du skrivit så här den 4 april 2011: "Nu har jag ringt till Peugeot service i Karlstad vad det kostar att byta partikelfilter. Han kunde inte svara exakt pris för 508 då modellen är alldeles ny. Men jag skulle räkna med 12000kr!! "

Och den uppgiften är felaktig.
Peugeots lösning med additiv som rensar filtret, innebär att livslängden på partikelfiltret förlängs - du kan räkna med 18 000 - 20 000 mil snarare än att det ska bytas vid 12 000 mil. Däremot så tillkommer en kostnad för additivpåfyllningen och den kostnaden vid 12 000 mil kan uppgå till upp mot 3 000 kr. Och när partikelfiltret väl behöver bytas, så byter man till ett rengjort istället för ett helt nytt och det kostar inte heller några 12 000 kr utan snarare 4 - 6 000 kr. Så du kommer inte upp i 12 000 kr efter 12 000 mil, inte ens efter 18 000 mil, när det gäller kostnaderna för partikelfiltret - inte ens när vi räknar med en påfyllning av additiv plus ett byte av partikelfilter. Du kan fylla på additiv två gånger och byta partikelfiltret en gång för 12 000 kr och då klarar du dig till 30 000 mil. Så 12 000 kr är vad partikelfiltret kostar i underhåll efter 30 000 mil, inte efter 12 000 mil.

Nu har jag inga prisuppgifter på service för Blue-HDI motorerna, vilket är naturligt då de inte är fastställda än, men serviceintervallet är 2 000 mil vilket är samma som för de vanliga HDI-modellerna.

Och jag konstaterar att du lämnar Peugeot 308 med 1.6 Blue-HDI och 120 hästkrafter på 82 g/Co2 *utan hybrid* utan kommentar... :)

#34
2013-10-22 22:26

Givetvis kan man inte ta en konfiguration och ange utsläppen där och sedan dra av 90% på det utsläppet rakt av. Raphael förenklar i sedvanlig ordning, eller så har han inte bara skolat från fysik- och matematiklektionerna utan även kemiämnet verkar ha sovits bort fullkomligt.

Någon som orkar förklara dessa saker för Raphael? Jag tror inte att han lyssnar på mig och jag orkar inte traggla igenom det hela i nuläget..

MVH AL

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.