Bild
Nästa artikel
Test: Toyota Corolla, Kia Ceed, Hyundai i30 (2019)

Test: Toyota Corolla, Kia Ceed, Hyundai i30 (2019)

Nybilstest

Kombikarossen behåller sitt grepp om köparna även i suv-tider. Nya Toyota Corolla siktar på att bli en av favoriterna – hur klarar den matchen mot populära val som Kia Ceed och Hyundai i30?

I vanliga fall brukar ekonomin hamna mot slutet av biltesterna men i den här kombi-drabbningen måste en titt på plånboksfrågan inleda. I testtrion där två sydkoreaner möter en japan ingår alltså en Toyota Corolla som kostar lika mycket som en Volvo V60?!

Ja, faktiskt. När det gamla modellnamnet Corolla nu gör comeback även som kombi (halvkombin testades i förra numret) är det med en palett bilar i ett vidsträckt prisspann. Det finns versioner från cirka 195 000 kronor för den enklaste ”Life” med 1,2-liters turbobensinare på 116 hk, till testets Executiveutförande med den större av de båda el-/bensinhybrider som erbjuds, en 180-hästare på 2,0 liter. Utrustningslistan är i det närmaste alldeles komplett och på prislappen står 335 000 i grundpris och cirka 355 000 kronor för testexemplaret.

Det låter som snudd på stolligt, särskilt som testets Hyundai i30 Kombi i hyfsat välutrustat utförande kostar knappt 230 000 kronor och Kia Ceed SW i välpaketerade utförandet GT-Line går lös på cirka 250 000 kronor. Men prislapparna säger inte allt.
 

Uddeholms en gång så livliga kontor sover Törnrosasömn när tre riktiga bruksbilar hälsar på.
Uddeholms en gång så livliga kontor sover Törnrosasömn när tre riktiga bruksbilar hälsar på.

Bilarna som sådana är rakt av jämförbara, ordinära kombivagnar i det så kallade C-segmentet i vilket det går tretton märken och modeller på dussinet.

Toyota meddelar att intresset för just Executiveutförandet är mycket stort bland de som tittar på en Corolla Touring Sports (som det flotta kombinamnet lyder). Det är kanske inte så konstigt trots allt eftersom kombin ska täcka två flanker; den mot Golf och kompani samt den som vetter åt det tomrum den nyss nedlagda veteranen Avensis lämnat efter sig i klassen en storlek upp. I det ljuset blir prisomfånget lättare att begripa och för många handlar det förstås om förmånsexemplar snarare än privatbilar.

En annan faktor är vad det faktiskt kommer att kosta att köra bilarna. Där ligger Hyundai klart bäst till, med cirka tre kronor lägre milkostnad än Kia, en bil som från konstruktionssynpunkt men inte i utförande är tvillingmodell.

Men – Toyota blir faktiskt inte mycket dyrare, prislappen till trots. Det handlar bara om någon krona ytterligare per mil jämfört med Kia, främst förklarat av ett förväntat rekordhögt andrahandsvärde (se tabell.) Namnet Corolla må signalera bilistisk alldaglighet i kvadrat men det tycks (hur konstigt det än kan låta) som om det finns ett starkt sug i namnets återkomst. Väljer man en billigare hybridversion kommer man förstås undan med en lägre milkostnad. Det enklare utförandet ”Style” med 2,0-hybriden kostar från 287 900 kronor och nöjer man sig med 1,8-litershybriden på 122 hk finns uförandet ”Life” för 229 900 kronor, alltså samma som för Hyundai i30 i testet.

Tre gubbar i tagen med bagagetagningsförmågan: Kia sväljer mest, sedan Hyundai och sist Toyota.
Tre gubbar i tagen med bagagetagningsförmågan: Kia sväljer mest, sedan Hyundai och sist Toyota.

Vad får man då för pengarna i testbilarna? Ja, inte är det några märkvärdigheter precis. Konkurrentbevakningen är stenhård och möjligheterna att skilja ut sig är starkt begränsade. Yttermått och dispositioner är ofta i stort sett lika vilka märken eller modeller man än väljer. Hyundai och Kia är klassens ”middle of the road”; här finns ingenting banbrytande men heller ingenting som (i förstone) stör eller irriterar. Körsmidighet, väl förvaltade utrymmen, bra utrustning, tillräcklig (ibland till och med fin) finish, en känsla av lätthet i allt man rör och använder, prisvärde – sådant är alltid starka kort i de sydkoreanska syskonen.

Det gäller i mångt och mycket även i Corolla, förstås, men hybridtekniken gör ändå bilen till en särling. Systemet är vid det här laget förfinat till närmast fulländning och som ägare/förare behöver man inte alls bry sig om hur det arbetar. Den stora hybridmotorn ger ett välkommet tillskott i körkultur och avspändhet. Dels gör den bilen kvick, dels arbetar den lugnare och en smula tystare än tidigare, särskilt vid maximalt gaspådrag. Samtidigt är bränsleekonomin bäst i trion.
 

Kias kupé i GT-line ger ett lätt lyxigt intryck med bland annat quiltad klädsel.
Kias kupé i GT-line ger ett lätt lyxigt intryck med bland annat quiltad klädsel.
Inte ens normallånga personer tar sig lätt i och ur Corollas baksäte. Med panoramataket inskränks också takhöjden markant.
Inte ens normallånga personer tar sig lätt i och ur Corollas baksäte. Med panoramataket inskränks också takhöjden markant.
Mittkonsolen är flott men illa utformad när det gäller förvaringsmöjligheter.
Mittkonsolen är flott men illa utformad när det gäller förvaringsmöjligheter.
Ordinära kupéutrymmen i Corolla, trots största axelavståndet.
Ordinära kupéutrymmen i Corolla, trots största axelavståndet.
Toyotas färddator ger rikliga möjligheter men är rörig och det är inte lätt att begripa förkortningarna.
Toyotas färddator ger rikliga möjligheter men är rörig och det är inte lätt att begripa förkortningarna.

Testresandet börjar med tuffast tänkbara utmaning, en gropig och bitvis svårt beläggningsskadad flera mil lång asfalt och -grussträcka i finnskogarna väster om Ludvika. Redan på vägen dit har vi hunnit märka att ljudnivån i alla tre bilarna är i högsta laget redan på fin asfalt, med mycket rull- och resonansbuller som letar sig in även i låg fart. Det blir knappast bättre när underlaget försämras; maken till höga ljudnivåer har vi knappast mätt (se tabeller och kommentarer under testresultat).

Hyundai, som på testexemplaret har lite högre däckdimension än Kia och framför allt Toyota, känns mest följsam mot det utmanande underlaget. Styrningen har viss närvarokänsla, gropar, tvärslåar och spår filtreras hyggligt, bilen känns lätt och vardaglig att hantera utan att vara det minsta spänstig eller ”kul”. Det gäller förstås också för Ceed, men dess något lägre däckdimension (225/45 R17 mot 205/55 R16 för i30) bidrar till en stötigare gång överlag och fjädringsrörelserna känns kortare, inte lika omslutande i Kia. Uppenbarligen har Kias chassisättare svårt att bestämma sig för vad idealet ska vara för Ceed. Den första utgåvan var stenhård, den förra var mjuk som en svamp och den här har funnit en hyfsat gyllene medelväg.

Corolla väger drygt 100 kg mer än koreanerna. Fjädringen är tuffare och gången rent ut sagt stötig så fort underlaget blir sämre. Däcken håller i denna version blott 40-profil (på en Corolla …) och det låter en del från hjulställen. Bilen rör sig klart stelare och dessutom en smula slingrigt när upphängningarna inte riktigt hänger med. Någon styrkänsla förmedlas knappt alls, men det har miljoners miljoner Corollakunder genom decennierna knappast efterlyst heller.

»Bilen sladdar plötsligt vitt och brett och river med sig rader av koner.«

På Hagfors flygplats testar vi undanmanöveregenskaperna med full last och bromsarnas effektivitet. Hyundai är först ut och inleder förtroendeingivande i hastigheter upp till cirka 65 km/tim. Bra men ganska mjukt antisladdingrepp, lättgående styrning med överraskande precision, rätt mycket krängning. Sedan testar vi i 70 km/tim varpå bilen faller ur alldeles. Karossen häver sig tungt över ytterhjulen i svängarna, ESP-verkan tycks nästan helt avta och balansen blir kraftigt överstyrd. Bilen sladdar plötsligt vitt och brett ur spår och river med sig rader av koner. Det är nästan så att det blir ”rundpall” i flera av försöken – en märklig och uppenbart farlig förändring av så låg fartökning som blott fem km/tim! På flygfältet kan vi repetera i den här farten om och om igen (utan att lyckas bättre), i den verkliga trafiken ges ett enda försök, inte mer. Den här lynnigheten är Hyundais värsta brist och en desto större sådan – bättring krävs!

Kia är förunderligt nog Hyundais raka motsats. ESP-systemet sätter in rappt och resolut oavsett fart och vi når 75 km/tim utan några som helst problem med kurshållningen mellan konraderna. Bilen går snudd på exemplariskt – men varför skiljer programmeringen av antisladdsystemen så kraftigt mellan tvillingmärkena?

Toyota känns markerat tung med full last, trots att den får ta minst i trion, 349 kg mot 400 i Kia och 423 i Hyundai. Släpvikten är för övrigt också ynklig, bara 750 kg mot 1410 i Hyundai och Kia. Redan i 65 km/tim har Toyota vissa problem att hålla spåret i konbanan eftersom styrningen reagerar rätt långsamt. Vid knappt 70 km/tim går gränsen, sedan understyr bilen rakt fram inför sista konfållan. Någon speciell fördel av de förhållandevis extrema däcken kunde vi inte märka (här heller…).
 

Test: Toyota Corolla, Kia Ceed, Hyundai i30 (2019)
Test: Toyota Corolla, Kia Ceed, Hyundai i30 (2019)
Test: Toyota Corolla, Kia Ceed, Hyundai i30 (2019)

Fartmätningarna sker förstås också på flygfältet och slutar med målfoto: Ingen vann, men alla tre är kvicka så det räcker. Märkligt nog tycks Kias programmerare ha lyckats bättre än Hyundais också när det gäller hur (de identiska) motor och växellåda samarbetar. Där i30 känns ”slankig” är Ceed distinkt och ”på” på ett trivsamt sätt, som om drivningen vill något och inte bara går till jobbet.

Bromsarna är dessutom avgjort Kias avdelning, med superkort sträcka och oväntat bra uthållighet. Toyota stannar inte förrän på andra sidan 40-metersstrecket från 100 km/tim, ganska ovanligt bland testbilarna numera och sträckan blev allt längre med fler inbromsningar.

Hyundai: Lastgapen i Hyundai och Kia är nästan identiska, men testets i30 var i en utrustningsversion som saknar eldrivning av bakluckan. Vi fick heller inte in lika många drickabackar i Hyundai som i Kia. Massor av praktiska fack under golvet.
Hyundai: Lastgapen i Hyundai och Kia är nästan identiska, men testets i30 var i en utrustningsversion som saknar eldrivning av bakluckan. Vi fick heller inte in lika många drickabackar i Hyundai som i Kia. Massor av praktiska fack under golvet.
Kia: Rymligast av testbilarna och med ett lika praktiskt utförande som i Hyundai. Insynsskyddet har ett eget fack närmast tröskeln när det inte används.
Kia: Rymligast av testbilarna och med ett lika praktiskt utförande som i Hyundai. Insynsskyddet har ett eget fack närmast tröskeln när det inte används.
Toyota: Bra utförande med effektiv belysning från båda sidornas väggar. Fack för insynsskyddet finns liksom fjärrfällning av ryggstöden. Skenor i mattan skonar golvklädseln, men lastvolymen är mindre än sydkoreanernas.
Toyota: Bra utförande med effektiv belysning från båda sidornas väggar. Fack för insynsskyddet finns liksom fjärrfällning av ryggstöden. Skenor i mattan skonar golvklädseln, men lastvolymen är mindre än sydkoreanernas.

Nya Corolla är ett klart steg framåt när det gäller det svårdefinierade begreppet förfining. Många tycker att formgivningen är lyckad, framför allt har interiören fått ett ordentligt lyft i både design och känsla jämfört med tidigare. Testbilens ljusa instrumentpanel förstärker intrycket, men därmed inte sagt att allt är frid och fröjd. Fortfarande har medieanläggningen ett stökigt gränssnitt, färddatorns inställningar och begrepp är mer än lovligt virriga och den så linjeflott utformade mittkonsolen med växelväljaren (nu av helt konventionell typ) är helt usel när det gäller förvaring: Det finns bara två mugghållare i jättekonstruktionen. Inga fack för prylar alls – där borde Toyota ha tittat på hur sydkoreanerna gått till väga.

Corolla har största axelavståndet och borde ha förutsättningar för bra kupéutrymmen men de är inte mer än medelmåttiga och sämre än i koreanerna. Karossen är låg och baksätet är svårt att komma in i. Takhöjden är väldigt inskränkt när panoramaglastak valts till. De gigantiska stolarna fram stjäl potentiell knäplats för dem i baksätet och berövar dem sikten framåt alldeles. Bagageutrymmet har (delvis på grund av batteriet) snålt tilltagen höjd och antalet backar vi lyckades knöla in blev minst i trion.

Hyundai: En förarmiljö som måhända ser mörk ut men som är tydlig, mycket enkel att hantera och befriad från trams. Trivsam, lite rustik finish överlag.
Hyundai: En förarmiljö som måhända ser mörk ut men som är tydlig, mycket enkel att hantera och befriad från trams. Trivsam, lite rustik finish överlag.
Kia: Disposition och detaljer i Kia är nästan de samma som i Hyundai men formgivare och pyntare har fått gå loss betydligt mer. Bättre? En smaksak.
Kia: Disposition och detaljer i Kia är nästan de samma som i Hyundai men formgivare och pyntare har fått gå loss betydligt mer. Bättre? En smaksak.
Toyota: Design och fingertoppskänsla har fått ett klart lyft i Corolla jämfört med Auris. Lika enkel i funktionerna som Hyundai och Kia är Toyota dock inte.
Toyota: Design och fingertoppskänsla har fått ett klart lyft i Corolla jämfört med Auris. Lika enkel i funktionerna som Hyundai och Kia är Toyota dock inte.

Vindrutevisningen (standardutrustning på Executivemodellen) är tydlig och enkel att läsa av, men i ”nedfällt” läge ses allt som oftast en reflex från installationen i vindrutan, oavsett hur det omgivande ljuset faller. Irriterande!

Toyota ska ha en blomma för att allting fungerar så smidigt i övrigt. Ryggstöden (delade 60/40) har fjärrfällning, det finns fack för insynsskydd/lastförskjutningsnät (dessa är föredömligt enkla att handha), alla reglage, luckor, spakar etcetera fungerar teflonsmidigt och så vidare. Kruxet är att Hyundai och Kia också har sådana karaktärsdrag.

I Hyundai fann vi de bästa stolarna. De ser inte märkvärdiga ut men det utdragbara lårstödet gör susen. I Kia finns det bästa baksätet, en hårsmån rymligare än det i Hyundai och med skönare sittställning.

Så böljar de ”mindre” argumenten för och emot de olika bilarna, men när helheten summeras är en i trion en tämligen solklar vinnare: Kia Ceed SW. Den är ingen märkvärdig bil och har den extrema bullernivån emot sig – men i30 och Corolla är verkligen inga viskare de heller. 

Vi tycker:

Bäst trots bullret

1. En Kia sticker inte ut trots att framtoningen vill vara lyxigare än för tvilling-Hyundai. Bra förhållande pris/utrustning i den testade versionen GT-Line, som för många köpare lockar med flärd på rätta ställena. Själva bilen är föga märkvärdig – hyfsad fjädring, hyfsade köregenskaper (men bra i undanmanövern), hyfsade utrymmen, hyfsad motor- och drivningskultur, hyfsad förbrukning ... så håller det på. Totalekonomin är gynnsam, garantierna ett starkt argument. Det är inte ljudkomforten, maken till enerverande buller på grövre underlag finns knappt men vare sig Hyundai eller Toyota är tystlåtna heller så i den här omgivningen straffar Ceed inte ut sig lika mycket som mot tystare (europeiska) konkurrenter.

2. Om Hyundai inte gjort bort sig så markant i undanmanövertestet hade i30 tagit hem segern. En bussig bil med rejäla kvalitéer och bra utförande under den vardagliga ytan. Visserligen är bilen bullrig, men de båda konkurrenterna är ännu värre på den punkten.

3. Att Toyota har en storsäljare på hand i Corolla Touring Sports är ingen djärv gissning. Executiveutförandet är välutrustat men väldigt dyrt, billigare finns. I grunden en supersmidig bil med sämre totalutrymmen och fjädringskomfort än konkurrenterna.

Kommentar

Christian Ellmark, testförare: Ingen av dessa bilar tilltalar mig tillräckligt för att jag skulle överväga att köpa någon av dem. De är varken särskilt intressanta att köra eller bekväma. Hyundai har skönaste förarstolen men går sladdrigt i undanmanöver. Toyota är snygg att se på, men slingrar på grusväg och är på tok för dyr. Kia har en snygg, behaglig sportratt, klarar undanmanövern godkänt och är hyfsat prisvärd. Om jag tvingades välja mellan dessa fick det bli Kia. 

Calle Carlquist testledare: Hyundai var min favorit fram till undanmanövertestet. En chosefri bil med behaglig stil i det mesta. Corolla har många starka sidor, smidigheten inte minst, men är stötig, ljudlig och inte så rymlig. Testutförandet är alltför dyrt, en enklare version vore att föredra. Kia sköter sig prickfritt i många grenar. Bra pris, utrustning, finish – men vilken vedervärdig ljudnivå på grov asfalt! Flera europeiska konkurrenter har överlag bättre åkkomfort än denna trio.

 

I vanliga fall brukar ekonomin hamna mot slutet av biltesterna men i den här kombi-drabbningen måste en titt på plånboksfrågan inleda. I testtrion där två sydkoreaner möter en japan ingår alltså en Toyota Corolla som kostar lika mycket som en Volvo V60?!

Ja, faktiskt. När det gamla modellnamnet Corolla nu gör comeback även som kombi (halvkombin testades i förra numret) är det med en palett bilar i ett vidsträckt prisspann. Det finns versioner från cirka 195 000 kronor för den enklaste ”Life” med 1,2-liters turbobensinare på 116 hk, till testets Executiveutförande med den större av de båda el-/bensinhybrider som erbjuds, en 180-häs

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt – Testa en månad för 1 krona!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto.

Läs mer

Autoindex – Ägarna tycker:

Toyota kom på 1:a, Kia på 9:e och Hyundai på 10:e plats bland 23 märken vid AutoIndex 2019 där privata bilägare tycker till om sitt bilinnehav. 

I bilenkäten, kvalitet/egenskaper, rankades Toyota som 4:e, Kia som 9:e och Hyundai som 18:e märke. Lojalitetsenkäten gav Toyota 4:e, Kia 9:e och Hyundai 15:e plats. Bedömningen av återförsäljarna resulterade i 1:a plats för Toyota, 7:e plats för Hyundai och 15:e för Kia. I verkstadsenkäten kom Toyota på 2:a, Hyundai på 4:e och Kia på 10:e plats.

Undersökningen genomfördes januari–mars 2019 och gäller årsmodellerna 2012–2018.
 

Modellfakta

Hyundai i30 Kombi
1,4 Turbo, aut. 

Tillverkningsland: Tjeckien.
Motor: Tvärställd fyrcylindrig rak direktinsprutad bensinturbo. Två överliggande kamaxlar, fyra ventiler/cylinder. Borrning/slag 71,5/84 mm, cylindervolym 1 353 cm3. Kompression 10,0.
Effekt/vridmoment: 140 hk (103 kW) vid 6 000 v/min. Max vridmoment 242 Nm vid 1 500 v/min.  
Kraftöverföring: Framhjulsdrift, sjuväxlad dubbelkopplingslåda. Varvtal vid 110 km/tim på högsta växeln: 2 200 v/min.
Hjulupphängning: Skruvfjädring, krängningshämmare. Fram MacPherson fjäderben, bak multilänk.
Hjul: Fälgbredd 6,5 tum, däck på testbilen: 205/55 R16.
Styrning: Kuggstång med elmekanisk fartberoende servo. Vändcirkel 10,6 m. 2,6 rattvarv.  
Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Manuell p-broms.
Prestanda: Toppfart 208 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim på 9,2 s (fabriksuppgifter).
Övriga versioner: Från 120 till 140 hk. Grundpriser från 174 900 kr (1,0 T Life) till 249 900 kr (1,6 CRDi Premium, aut.).

 

Kia Ceed SW
1,4 T-GDI 140 DCT GT-Line

Tillverkningsland: Slovakien.
Motor: Tvärställd fyrcylindrig rak direktinsprutad bensinturbo. Två överliggande kamaxlar, fyra ventiler/cylinder. Borrning/slag 71,5/84 mm, cylindervolym 1 353 cm3. Kompression 10,0.
Effekt/vridmoment: 140 hk (103 kW) vid 6 000 v/min. Max vridmoment 242 Nm vid 1 500 v/min.
Kraftöverföring: Framhjulsdrift, sjuväxlad dubbelkopplingslåda. Varvtal vid 110 km/tim på högsta växeln: 2 200 v/min.
Hjulupphängning: Skruvfjädring, krängningshämmare. Fram MacPherson fjäderben, bak multilänk.
Hjul: Fälgbredd 7 tum, däck på testbilen: 225/45 R17.
Styrning: Kuggstång med elmekanisk fartberoende servo. Vändcirkel 10,6 m. 2,6 rattvarv.
Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Elektrisk p-broms.
Prestanda: Toppfart 206 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim 
9,4 s (fabriksuppgifter).
Övriga versioner: Bensin: 1,0 T-GDI 120 hk från 192 800 kr. Diesel: 1,6 CRDI 136 hk GT-Line från 237 400 kr.

 

Toyota Corolla Touring Sports 
2,0 Executive

Tillverkningsland: Storbritannien.
Motor: Tvärställd fyrcylindrig rak bensinmotor. Två överliggande kamaxlar, fyra ventiler per cylinder. Borrning/slag 80,5/97,6, volym 1 987 cm3. Kompression 14,0. Elmotor, nickelmetallhydridbatteri.
Effekt/vridmoment: Max effekt 180 hk. Max vridmoment 190 Nm vid 4 400 v/min.
Kraftöverföring: Framhjulsdrift. Steglös automatlåda. Varvtal vid 110 km/tim: ca 2 000 v/min.
Hjulupphängning: Skruvfjädring, krängningshämmare. Fram fjäderben med undre triangellänk, bak multilänk.
Hjul: Fälgbredd 7,5 tum, däck på testbilen: 225/40 R18.
Styrning: Elservo. Vändcirkel 10,2 meter. 2,6 rattvarv.
Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak.
Prestanda: Toppfart 180 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim 7,9 s (fabriksuppgifter).
Övriga versioner: 1,2 Turbo 116 hk från 194 900 kronor, 1,8 Elhybrid 122 hk från 229 900 kronor.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.