Test: Hyundai i30 kombi, Kia Ceed SW, Toyota Corolla Touring Sports (2020)

I vanliga fall brukar ekonomin hamna mot slutet av biltesterna men i den här kombi-drabbningen måste en titt på plånboksfrågan inleda. I testtrion där två sydkoreaner möter en japan ingår alltså en Toyota Corolla som kostar lika mycket som en Volvo V60?!

Ja, faktiskt. När det gamla modellnamnet Corolla nu gör comeback även som kombi (halvkombin testades i förra numret) är det med en palett bilar i ett vidsträckt prisspann. Det finns versioner från cirka 195 000 kronor för den enklaste ”Life” med 1,2-liters turbobensinare på 116 hk, till testets Executiveutförande med den större av de båda el-/bensinhybrider som erbjuds, en 180-hästare på 2,0 liter. Utrustningslistan är i det närmaste alldeles komplett och på prislappen står 335 000 i grundpris och cirka 355 000 kronor för testexemplaret.

Det låter som snudd på stolligt, särskilt som testets Hyundai i30 Kombi i hyfsat välutrustat utförande kostar knappt 230 000 kronor och Kia Ceed SW i välpaketerade utförandet GT-Line går lös på cirka 250 000 kronor. Men prislapparna säger inte allt.

Bilarna som sådana är rakt av jämförbara, ordinära kombivagnar i det så kallade C-segmentet i vilket det går tretton märken och modeller på dussinet.

Toyota meddelar att intresset för just Executiveutförandet är mycket stort bland de som tittar på en Corolla Touring Sports (som det flotta kombinamnet lyder). Det är kanske inte så konstigt trots allt eftersom kombin ska täcka två flanker; den mot Golf och kompani samt den som vetter åt det tomrum den nyss nedlagda veteranen Avensis lämnat efter sig i klassen en storlek upp. I det ljuset blir prisomfånget lättare att begripa och för många handlar det förstås om förmånsexemplar snarare än privatbilar.

På Hagfors flygplats testar vi undanmanöveregenskaperna med full last och bromsarnas effektivitet. Hyundai är först ut och inleder förtroendeingivande i hastigheter upp till cirka 65 km/tim. Bra men ganska mjukt antisladdingrepp, lättgående styrning med överraskande precision, rätt mycket krängning. Sedan testar vi i 70 km/tim varpå bilen faller ur alldeles. Karossen häver sig tungt över ytterhjulen i svängarna, ESP-verkan tycks nästan helt avta och balansen blir kraftigt överstyrd. Bilen sladdar plötsligt vitt och brett ur spår och river med sig rader av koner. Det är nästan så att det blir ”rundpall” i flera av försöken – en märklig och uppenbart farlig förändring av så låg fartökning som blott fem km/tim! På flygfältet kan vi repetera i den här farten om och om igen (utan att lyckas bättre), i den verkliga trafiken ges ett enda försök, inte mer. Den här lynnigheten är Hyundais värsta brist och en desto större sådan – bättring krävs!

Kia är förunderligt nog Hyundais raka motsats. ESP-systemet sätter in rappt och resolut oavsett fart och vi når 75 km/tim utan några som helst problem med kurshållningen mellan konraderna. Bilen går snudd på exemplariskt – men varför skiljer programmeringen av antisladdsystemen så kraftigt mellan tvillingmärkena?

Toyota känns markerat tung med full last, trots att den får ta minst i trion, 349 kg mot 400 i Kia och 423 i Hyundai. Släpvikten är för övrigt också ynklig, bara 750 kg mot 1410 i Hyundai och Kia. Redan i 65 km/tim har Toyota vissa problem att hålla spåret i konbanan eftersom styrningen reagerar rätt långsamt. Vid knappt 70 km/tim går gränsen, sedan understyr bilen rakt fram inför sista konfållan. Någon speciell fördel av de förhållandevis extrema däcken kunde vi inte märka (här heller…).

Fartmätningarna sker förstås också på flygfältet och slutar med målfoto: Ingen vann, men alla tre är kvicka så det räcker. Märkligt nog tycks Kias programmerare ha lyckats bättre än Hyundais också när det gäller hur (de identiska) motor och växellåda samarbetar. Där i30 känns ”slankig” är Ceed distinkt och ”på” på ett trivsamt sätt, som om drivningen vill något och inte bara går till jobbet.

Bromsarna är dessutom avgjort Kias avdelning, med superkort sträcka och oväntat bra uthållighet. Toyota stannar inte förrän på andra sidan 40-metersstrecket från 100 km/tim, ganska ovanligt bland testbilarna numera och sträckan blev allt längre med fler inbromsningar.

Nya Corolla är ett klart steg framåt när det gäller det svårdefinierade begreppet förfining. Många tycker att formgivningen är lyckad, framför allt har interiören fått ett ordentligt lyft i både design och känsla jämfört med tidigare. Testbilens ljusa instrumentpanel förstärker intrycket, men därmed inte sagt att allt är frid och fröjd. Fortfarande har medieanläggningen ett stökigt gränssnitt, färddatorns inställningar och begrepp är mer än lovligt virriga och den så linjeflott utformade mittkonsolen med växelväljaren (nu av helt konventionell typ) är helt usel när det gäller förvaring: Det finns bara två mugghållare i jättekonstruktionen. Inga fack för prylar alls – där borde Toyota ha tittat på hur sydkoreanerna gått till väga.

Corolla har största axelavståndet och borde ha förutsättningar för bra kupéutrymmen men de är inte mer än medelmåttiga och sämre än i koreanerna. Karossen är låg och baksätet är svårt att komma in i. Takhöjden är väldigt inskränkt när panoramaglastak valts till. De gigantiska stolarna fram stjäl potentiell knäplats för dem i baksätet och berövar dem sikten framåt alldeles. Bagageutrymmet har (delvis på grund av batteriet) snålt tilltagen höjd och antalet backar vi lyckades knöla in blev minst i trion.

Vindrutevisningen (standardutrustning på Executivemodellen) är tydlig och enkel att läsa av, men i ”nedfällt” läge ses allt som oftast en reflex från installationen i vindrutan, oavsett hur det omgivande ljuset faller. Irriterande!

Toyota ska ha en blomma för att allting fungerar så smidigt i övrigt. Ryggstöden (delade 60/40) har fjärrfällning, det finns fack för insynsskydd/lastförskjutningsnät (dessa är föredömligt enkla att handha), alla reglage, luckor, spakar etcetera fungerar teflonsmidigt och så vidare. Kruxet är att Hyundai och Kia också har sådana karaktärsdrag.

I Hyundai fann vi de bästa stolarna. De ser inte märkvärdiga ut men det utdragbara lårstödet gör susen. I Kia finns det bästa baksätet, en hårsmån rymligare än det i Hyundai och med skönare sittställning.

Så böljar de ”mindre” argumenten för och emot de olika bilarna, men när helheten summeras är en i trion en tämligen solklar vinnare: Kia Ceed SW. Den är ingen märkvärdig bil och har den extrema bullernivån emot sig – men i30 och Corolla är verkligen inga viskare de heller.