Test: BMW X1, Ford Kuga, Kia XCeed, Peugeot 3008 och Volvo XC40 (2020)
Laddhybrider och kompaktsuvar är två av de hetaste biltrenderna i Sverige just nu. Vi slår två modeflugor i en smäll och testar fem intressanta nykomlingar som utmanar varandra om köparna. Ett test med oväntade toppar och floppar.
En lätt bris ger svalka till byn Kimsta i sydöstra Uppland. Ett svagt surrande hörs i luften. Det är inte från insekterna som irrar omkring i blomsterlandet. Det låter snarare som ett ufo är på väg att landa i fjärran. Ljudet som hörs är 2020-talet.
En karavan av högbyggda bilar tar av till vänster i landsvägskorsningen i byn. Samtliga hummar på var sin tolkning av det som är det nya decenniets soundtrack.
Det är nu lagkrav att ge ifrån sig ett läte vid färd på el för att synskadade ska förnimma att ett fordon är i rörelse.
Vi Bilägares testförare är i färd med att mäta räckvidden på eldrift för fem laddbara hybridsuvar. Längst fram i kön rullar Volvo XC40 T5 Twin Engine.
Under huven finns en 1,5-liters trecylindrig bensinturbo på 180 hästar som ackompanjeras av en elmotor på 82 hk/160 Nm. Båda samverkar på framhjulen via en sjustegad dubbelkopplingslåda.
I kardantunneln har Volvo stoppat in ett litiumjonbatteri på 10,7 kWh som ska ge drygt 4,5 mils räckvidd på el.
Laddbara XC40 erbjuds bara i topputrustat utförande från 516 000 kr. Efter sommaren kommer T4 laddhybrid, med 30 färre hästkrafter och pris från 459 900 kr.
Trots att Volvos minsta suvmodell bara funnits som laddhybrid i några månader är den redan testets grand old lady. Den leder en kvartett av nytillskott som dykt upp under våren.
Närmast bakom rullar Kia XCeed, lika lång som XC40 men den slanka karossformen är klart lägre. XCeed Plug-In har en 1,6-litersmotor på 105 hk som förädlats med ett batteri på 8,9 kWh och en 61 hk stark elmotor. Det ska ge 42 km elektrisk körning. Priserna börjar på 369 900 kr före miljöbonus.
Därefter följer BMW X1 som blivit laddhybrid med tilläggsnamnet xDrive 25e. Precis som XC40 förlitar sig BMW på en 1,5-liters trecylindrig motor i sin laddhybrid, men BMW är betydligt beskedligare i effektuttaget – blott 125 hk.
Medan bensinmotorn verkar på framhjulen sitter elmotorn – 95 hk/165 Nm – ovanpå bakaxeln och ger elektrisk fyrhjulsdrift. Under baksätet har BMW gömt ett 10 kWh stort batteri. Helelektrisk färd upp till fem mil utlovas. Entrébiljett från 454 200 kr.
Längst bak i kön rullar Peugeot 3008. Med fromma 130 hk ur en liten 1,2-litersbensinare har den blivit en populär privatleasingbil.
Laddhybridversionen – Hybrid 4 – är något helt annat. Den 200 hk starka 1,6-litersmotorn får hjälp av inte bara en elmotor, utan två på 80 hk var. Systemeffekten blir 300 hk och 560 Nm. Ett 13,2 kWh stort batteripaket ska ge 63 km i räckvidd.
Precis som i BMW X1 25e är 3008 fyrhjulsdriven med en elmotor som driver på bakaxeln. Priset börjar på modiga 475 700 kr.
Deltagarna från BMW, Kia, Peugeot och Volvo är klasskompisar med kompakta suv-karosser som mäter omkring 4,4 meter i längd. Men i testklungan finns även nya Ford Kuga PHEV.
Den är ett nummer större, men vi har kallat in den då den faktiskt är billigare än alla andra, utom Kia. Priserna startar från 423 200 kr.
Jaha, är Forden en halvmesyr där hybridemblemen väger mer än själva batteriet, tänker du? Inte alls, tvärt om är 14,4 kWh mest i gänget.
Räckviddstestet inleddes med fulladdade batterier i redaktionsgaraget på Sveavägen. Därifrån gick färden på E4:an norrut innan vi passerade genom ytterförorterna för att avslutas med några mil landsväg. En typisk vardagslinga för en långpendlare på hemfärd.
Efter 46,7 körda kilometer startar den första bensinmotorn upp. Det är Volvo XC40 – dyrast i gänget – som noteras för den kortaste körsträckan på el. Kring 50 kilometer ger XCeed upp och tre kilometer senare även X1.
Kvar är 3008 och Kuga. Medan Peugeot klarar nära 63,7 km på el är det Ford Kuga som noteras för den bästa elektriska räckvidden – 67,5 km.
Omkring 4–6 elektriska mil täcker in en stor majoritet av alla bilresor som utförs i Sverige. Batterierna tar drygt fem timmar att ladda fullt i vanligt vägguttag.
Med en egen laddbox installerad på väggen hemma kan alla nå 80 procent laddning på cirka 2,5 timme. Det ger förutsättningar att köra många mil per år på el. Exakt hur mycket varierar beroende på körmönster. Hur lång räckvidd som behövs för vardagskörningarna kan bara du själv svara på.
Ju större batteri, desto mer besparingspotential även på längre resor.
Vi fortsätter färden på varierade vägtyper, förarna byter bil med jämna mellanrum, tills vi kört strax över 30 mil. Där tankar vi upp och räknar ut en testförbrukning.
På vår 30-milaresa klarar sig dessa suvar med omkring 5,0 l/100 km. Det är snålt för biltypen och prestandan.
Allra mest imponerar den stora Forden som klarat sig på blott 3,7 l/100 km. Det är snålt på riktigt!
När vi subtraherar körsträckan på el och bara ser till förbrukningen i traditionellt hybridläge växer skillnaderna mellan testbilarna rejält.
Ford går inte bara längst på el. Den visar sig ha det mest effektiva hybridsystemet, vars karaktär skiljer sig väsentligt från de övriga. Istället för små turboladdade bensinmotorer har Ford valt att kopiera Toyotas hybridrecept.
En 2,5-litersmotor utan turbo på 152 hk, som arbetar enligt en magrare förbränningscykel kallad Atkinson, paras ihop med elmotorn på 110 hk via en steglös CVT-låda. Fords bensin- och elmotor arbetar ständigt ihop.
Motsatsen är BMW som främst tycks förlita sig på bensinmotorn vid jämn fart. Det krävs ett kraftfullare gaspådrag för att elmotorn ska kicka in och ge avlastande accelerationshjälp. Skillnaden i arbetssätt märks på törsten.
Med elsträckan borttagen ur ekvationen har Kuga klarat resterande etapp på knappt 25 mil med en förbrukning på 4,7 l/100 km. Detta medan BMW behövde 6,7, snäppet mer än Peugeots 6,6 l/100 km.
Törstigast av alla är den lilla trecylindriga 180-hästarsmotorn i Volvo som drog hela 7,1 l/100 km när batteriet var tömt.
Den fyrcylindriga sugmotorn i Kia klarade sig något bättre – 5,9 – men ingen kan på allvar konkurrera med Fords hybridteknik.
Ute på vägen blir BMW X1 en favorit i testlaget. Den känns väldigt personbilslik. Trots luftig kupé, inte minst i höjdled, är suvkänslan långt borta i positiv bemärkelse.
Här finns fina köregenskaper med en rapp styrning som ger överlägset bäst feedback av alla testbilar.
I M Sport-utförande kan X1 initialt uppfattas stötig på vissa underlag men chassit har hög kompetens. Större gupp filtreras bort effektivt och karossen förblir opåverkad.
Karaktäristiken passar bilens körglada inriktning. Högt vägljud är en desto allvarligare anmärkning.
Elmotorn jobbar ensam direkt på bakaxeln vilket skapar ett sömlöst samspel med bensinmotorn som verkar på framhjulen. Fartresurserna är riktigt bra. Vi uppmätte 0–100 km/t på kvicka 6,4 sekunder. Fyrhjulsdriften fungerar väl när vi ställer den på våra nollfriktionsrullar. Detta är den elektriska fyrhjulsdrift som funkat bäst i våra tester.
Med sina dubbla elmotorer och stark 1,6-litersmaskin förvandlas den annars så beskedliga Peugeot 3008 till en kraftfull sprinter. I våra accelerationsprov nådde den 100 km/t på blott 5,4 sekunder.
Maken till ulv i franskdesignade fårakläder var det länge sedan vi upplevde. Även om 3008 kan vara snabb, upplevs den inte kvick.
I årets AutoIndex placerade sig Volvo 5:a, BMW 6:a, Kia 11:e, Peugeot 14:e och Ford på 17:e plats av 23 märken när svenska bilägare får tycka till om sitt bilinnehav.
I tyngsta kategorin ”Bilen”, där köregenskaper, kvalitet och kostnader är avgörande, slutade BMW 4:a, Volvo 5:a, Kia 12:a, Ford 17:e och Peugeot på 19:e plats.
Framförallt är det BMW- och Volvoägarnas poängsättning av köregenskaper och sittkomfort som utmärker sig positivt och gör att övriga bilmärken halkar efter ordentligt.
När bilägarna i fjol fick sätta betyg på landets märkesverkstäder hamnade Volvo 5:a, Ford 7:a, Kia 10:a, Peugeot 13:e och BMW på 14:e plats.
Vid vardagskörning på el arbetar den bakre elmotorn själv. Vid kraftigare gaspådrag tar det irriterande lång tid innan framhjulen hjälper till. Först ska bensinmotorn starta och växellådan yrvaket analysera läget.
Tyvärr lider fyrhjulsdriften av samma problem, fast omvänt. I körprogram 4WD dröjer det lång tid innan elmotorn bak hjälper till och det krävs rejält med gas för att ge vettig dragkraft.
Att dosera kraften på en båtramp, eller i terräng, är snudd på omöjligt. Hur stabilt är detta yxiga beteende på vinterväglag?
På sommaren är 3008 avspänd med sköna stolar. På franskt manér rör sig karossen en del, men fjädringskomforten är ändå oväntat stram. Däremot är vägbullret väldämpat och som helhet åker man behagligt i Peugeot.
Likt XC40 ger 3008 en förhöjd sittupplevelse som många spekulanter i segmentet uppskattar.
Det finns också en tvåhjulsdriven 3008 laddhybrid med lite mindre batteri och kortare räckvidd men som är mer rimligt prissatt för privatköparen. Från 439 900 istället för 475 900 kr innan bonus.
Kia XCeed är något av Peugeots motsats. Bakom ratten känns XCeed som vilken vanlig bil som helst med låg sittposition med traditionellt logisk förarmiljö. Det är i bjärt kontrast till Peugeots friskt designade cockpit.
Temperamentet är också väsensskilt. Man måste trampa djupt med gaspedalen för att XCeed ska sprinta iväg. Den beskedliga elmotorn ger ingen större stöttning av sugmotorns låga vridmoment. Vanliga XCeed 1,4T känns rappare än laddhybriden.
Istället finns Kias chosefria charm som är lätt att uppskatta. Detta är en laddhybrid utan gyckel. Den råkar bara gå på el sisådär fem mil i taget. Nackdelarna är komforten med högt vägljud, som är påtagligt redan i lägre hastigheter samt stötig fjädring.
Högst välbefinnande finner vi i Volvo XC40. Till skillnad från BMW och Kia upplevs Volvo som en storsuv bakom ratten. Sitthöjden är väl tilltagen. Tjänstevikten på 1,9 ton bidrar till att förmedla storbilskänsla på vägen.
På sämre väg lider XC40 av låg returdämpning, vilket ger ett vaggande beteende. Annars är åkkomforten hög med bekväma stolar och det upplevda vägbullret är lågt, i alla fall fram. I baksätet sipprar det in mycket vägljud intill hjulhusen.
Den lilla trecylindriga motorn får arbeta hårt, men det är inget som märks. Den är fri från vibrationer och det dämpade ljudet är trivsamt. Dubbelkopplingslådan växlar distinkt och hybriddrivlinan är rask i accelerationerna.
Förra generationens Ford Kuga var en charmknutte med fina vägegenskaper. Tyvärr överraskar nya Kuga negativt på vägen. All spänst tycks ha gått förlorad i generationsbytet.
Nya Kuga säljs som Escape i USA och chassit tycks framtaget av jänkare som åker pickup till vardags. Den rör sig klumpigt och stelt på det svenska vägnätet. Körglädjen lyser med sin frånvaro. Upplevelsen är bakåtlutad och bilen lättkörd, mycket tack vare den smidiga hybriddriften. Ljudnivån är behaglig. Även accelerationer sker tyst.
Ford har lyckats med konststycket som Toyota alltid misslyckats med och tagit fram en silkeslen CVT-lösning utan råmande förbränningsmotor under hård acceleration.
Fartresurserna är moderata men testets starkaste elmotor ser till att Kuga känns pigg.
Bilarnas laddteknik ger inte bara fördelar. Till nackdelarna hör begränsad dragvikt. Mellan 1 200–1 300 kilo imponerar inte för suvar i den här kalibern. BMW tillåter bara 750 kg på sin krok. Endast Volvo har fullgod dragkapacitet med 1 800 kg.
Trots rejält tilltagna batterier är ändå bagageutrymmet i huvudsak intakt. Däremot har en del stuvutrymme försvunnit från baljorna under bagagerumsgolvet.
När vi lastar drickabackar i laddhybriderna är det bara XCeed som förlorar en back mot sitt fossila grundutförande.
Föga förvånande är det Ford Kuga som visar att den är ett nummer större än de övriga även i bagageronden. Skjutbart baksäte adderar extra flexibilitet.
På flygfältet nära Gimo ser vi tecken på att vissa tillverkare har ansträngt befintlig plattform till max för att packa in laddtekniken.
Peugeot anger hela 3,5 bar i däcktryck bak vid fullast, men däcktillverkaren avråder från ett tryck över 3,4. Att avvika från denna rekommendation kan ge förhöjt och onormalt däckslitage.
Peugeot 3008 tar sig igenom undanmanöverprovet med godkänt resultat hjälpt av antisladdsystemet som tar ned farten till hanterbar nivå. Bäst i konbanan med full last är Kia XCeed följt av X1.
Kuga klarar samma hastighet, men Forden är svampig och agerar diffust under press. Ett resolut ingrepp från antisladdsystemet tar ned farten rejält redan i första svängen och räddar situationen. Sämst går XC40 som studsar på det yttre framhjulet på grund av sin mjuka returfjädring.
Kia briljerar även i bromsprovet. Efter 36 meter är det stopp. Döm om vår förvåning när BMW har 5,5 meter längre bromssträcka! Med tom bil behöver X1 laddhybrid hela 41,4 meter för att få stopp – ett uselt resultat!
På däcksidan sitter en stjärna som betyder att det är BMW som bestämt däckets karaktär. Lågt rullmotstånd och bromsprestanda är varandras motsatser. I sin iver att jaga räckvidd och lägre koldioxidcertifiering har BMW offrat en viktig beståndsdel i körsäkerheten.
Illa av ett tyskt prestandamärke.
Volvo har också sin egen märkning på däcken (VOL) och även här ser vi att miljötänket väger tungt. Laddbara XC40 bromsar näst sämst i testet med 38,5 meter. Tidigare har vi uppmätt 35,4 med en vanlig XC40.
Spekulanter av laddhybridsuvar har länge tvingats lyfta blicken mot de dyra Volvo XC60- eller XC90-segmenten. Med ankomsten av denna testkvintett finns det nu fler nåbara alternativ, även om prislapparna fortfarande är höga.
Den totala ägarkostnaden beror på körmönstret. Vår kalkyl baserar sig på den testförbrukning vi uppnådde under 30 mil med fullt batteri. Här kan många sänka milkostnaden med högre andel körning på el.
Förbrukningsbesparingen minskar dock på grund av högre servicekostnader. Både förbränningsmotor och ett avancerat högvoltssystem kräver sin tillsyn.
En liten service till Peugeot 3008 Hybrid4 kostar hela 5 700 kr. En stor 7 300 kr. Volvo tar över 9 000 kronor för en 6 000-milaservice.
Det bekommer emellertid inte tjänstebilisten som kan se fram emot reducerat förmånsvärde och möjlighet till billiga privatmil.
Bilarna är besiktigade av Rostskyddsmetoder AB.
BMW
Aluminium i huv och delar av chassi, men kaross och hjulupphängning av stålplåt. Dörrar och baklucka har god invändigt behandling och skarvarna är utformde för att leda bort fukt.
Undertill finns stora täckskivor som håller smuts borta. Balkar och och hålutrymmen har bra vaxbehandling invändigt. Bra tätad tröskelskarv.
Rostskyddsgaranti: 12 år
Betyg: 4/5
Ford
Chassits bärarmar och Kugas huv är av aluminium, bränslerör och övriga karossen är i stålplåt. Trösklar och skärmkanter har skyddsplast utanpå men hörnen på dörrar och baklucka har dålig tätning.
Undertill finns många dåligt tätade skarvar. Vissa är helt otätade, så som den nedåtvända tröskelskarven. Relativt tunn lack, vilket även gäller slitskyddet under bilen.
Rostskyddsgaranti: 12 år
Betyg: 2/5
Kia
Kaross i stålplåt med väl tätade hörn och invändig vaxbehandling, dock ej i huven. Underredet har stora plastsköldar och slitskydd på delar som inte täcks.
Invändig vaxbehandling finns i de mest utsatta balkarna, men sparklådans skarv är inte tätad. Under framskärmarna finns fuktsugande ljudisoleringsmaterial.
Rostskyddsgaranti: 12 år
Betyg: 3/5
Peugeot
Huv och framskärmar av aluminium, baklucka av plast. Dörrarna av stålplåt saknar invändig behandling och har bara en kort limning en dryg decimeter upp på dörrskarven.
Undertill finns stora plastsköldar som skyddar mot smuts men slitskydd saknas på övriga delar. Skarvarna är bara delvis tätade, den stora tröskelskarven likaså. Golvet bak och innerskärmarna är av plast.
Rostskyddsgaranti: 12 år
Betyg: 3/5
Volvo
XC40 har huv av aluminium, resten av karossen är stålplåt. Även hjulupphängningarna är helt i stål.Invändig behandling finns i dörrar, men saknas i baklucka.
Bakluckan är bra tätad, medan dörrarna är otätade i hörnen. Även de nedåtvända tröskelskarvarna är otätade och samma sak gäller många skarvar under bilen. Skärmkanterna bak är bra och vax finns i några av balkarna under bilen. En smutssamlande ficka innanför innerskärmen vid bränslepåfyllningsrörets genomföring är en rostrisk.
Rostskyddsgaranti: 12 år
Betyg: 3/5
Som privatperson är det svårt att köra in merkostnaden som laddhybriderna kräver – men inte omöjligt.
Jämfört med den Kia XCeed utan laddteknik vi testade här blir milkostnaden likvärdig om du väljer laddhybriden från Kia, kan köra mycket på el och lyckas nå bilens deklarerade förbrukning.
Lägst milkostnad har Kuga och XCeed. Kalkylen gynnas av Kias låga inköpspris, medan Fordägaren drar nytta av snålare motor och humanare servicekostnader. Båda har också generösa nybilsgarantier.
Ford har gjort hybridläxan bäst och tar hem testsegern. Kia får en silvermedalj.
Sist kommer de båda premiumprodukterna. X1 och XC40 är kompetenta bilar, men tillför inget extra i hybridvärden.
Mellan lyxlirarna och prispressarna placerar sig Peugeot. Dyr i det testade utförandet, men hybridsystemet har också flera förtjänster som talar för det franska alternativet.
En hybrid som imponerar
Plats 1. Det blir en klar seger för Ford. Något orättvist, kanske? Visst, Kuga har fördelar av sitt större format med rymlig kupé och störst bagage. Men sanningen är att Ford erbjuder den bästa laddhybriden i gänget.
Mest eldrift, snålast bensinsnurra, rymligast kupé och lågt vägbuller på grov asfalt till ett lägre pris än de flesta gör Kuga PHEV till en vinnare.
Allt är inte på topp – nykomlingen har sämre körglädje och fjädringskomfort än sin föregångare men den som vill sitta högt och ladda med sladd får klart mest för pengarna i nya Kuga PHEV.
Plats 2. Med XCeed erbjuder Kia en beskedligt kryddad anrättning. Alldeles lagom för dig som vill ha en laddbil till ett pris nåbart för många privatköpare. Den enkla linjen räcker till silverplats. Högt vägljud irriterar dock.
Plats 3. Gilla eller ogilla. Peugeots udda interiör är en vattendelare. Anhängarna har mycket att glädjas åt i hybridversionen– lång räckvidd på el, möjlighet till trefasladdning och luftvärmepump gör 3008 till en vettig laddhybrid med unik karaktär.
Plats 4. X1 är rymlig och praktisk för sin klass. BMW är som ofta underhållande och kompetent på vägen. Vi gillar X1 som har mycket att erbjuda. Dragvikt och högt vägljud är minusposter. Farligt lång bromssträcka gör att X1 bara blir fyra.
Plats 5. I det här gänget är det Volvo som står för lyxen. XC40 lockar med påkostad storsuv-känsla, men det kommer också till den högsta prislappen. Kortast räckvidd på el och törstigast bensinmotor ger en slutlig femteplats.
Nils Svärd, testledare, kommenterar:
Volvo har tänkt fel. Den lilla trecylindriga motorn hade nog fungerat bättre i platta V60 laddhybrid. I högbyggda XC40 får den kämpa hårt och förbrukningen blir hög på långfärd.
Annars gillar jag XC40 skarpt. Men bästa bilen är X1 vars fina väguppträdande och rymliga inre är tilltalar både lust och förnuft – tyvärr gav den inget extra i laddhybridutförande.
Kuga är tvärt om. Bra hybrid, men vad hände med bilen? Hade jag haft tjänstebil skulle 3008 bli mitt val. Lagom i det mesta – förutom galen prestanda och riktigt bra räckvidd på el. En kul och udda skapelse!
Anders Helgesson, testförare, kommenterar:
XC40 blir trevligare ju mer man använder den men jag har svårt att acceptera den småstudsiga gången. Kia Xceed är nära frustrerande lagom. Lagom stor, lagom pigg, lagom modern, ”lagom” prissatt och dessutom ganska behaglig för ögat.
Ford trummar vidare på det vettiga spåret men precis som Kia så är det bara den rationella delen av hjärnan som gör tumme upp. Den emotionella delen är oberörd. Det är den inte i Peugeot 3008.
Trevligt udda förarmiljö som fungerar överraskande bra, behaglig hybriddrift med knuff och fin komfort. Innan beställning skulle jag ta en alvarlig funderar på om inte eljusterbar förarstol med justerbart lårstöd är värd merkostnaden.
Läs mer om:
Redan registrerad? Logga in för att fortsätta läsa.
Logga inÄr du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.
RegistreraDet här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto.
Läs merTillverkningsland: Tyskland.
Motor: Elmotor och tvärställd trecylindrig bensinturbo. Volym 1 499 cm3. Borrning/slag 82,0/94,6 mm. Kompression 11,0:1.
Effekt/vridmoment: Bensin: Effekt 150 hk vid 5 000–5 500 v/min. Vridmoment 220 Nm vid 1 500–3 800 v/min. El: effekt 95 hk, vridmoment 165 Nm. Angiven systemeffekt: 220 hk/385 Nm
Kraftöverföring: Fyrhjulsdrift med eldrift på bakaxeln. Sexstegad automatlåda.
Hjulupphängning: Fram MacPherson fjäderben, bak multilänk.
Hjul: Original 225/55 R 17 på 7,5 tum bred fälg. Testbil 225/45 R 19 på 8 tum bred fälg.
Styrning: Kuggstång, elektrisk servo. Vändcirkel 11,4. Rattvarv 2,8.
Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Elektrisk p-broms.
Prestanda: Toppfart 193 km/t, toppfart på el 135 km/t. Acceleration 0–100 km/t 6,9 s.
Övriga versioner: Bensin: 20i 192 hk 370 000 Diesel: 18d 150 hk 338 00. 20d 190 hk 374 000.
Tillverkningsland: Slovakien.
Motor: Elmotor och tvärställd fyrcylindig bensinmotor. Volym 1 580 cm3. Borrning/slag 72/97 mm. Kompression 13,0:1.
Effekt/vridmoment: Bensin: effekt 105 hk (77,2 kW) vid 5 700 v/min. Vridmoment 147 Nm vid
4 000 v/min. El: effekt 61 hk (45 kW), vridmoment 170 Nm. Systemeffekt: 141 hk/265 Nm.
Kraftöverföring: Framhjulsdrift. Sexstegad dubbelkopplingslåda.
Hjulupphängning: Fram MacPherson fjäderben, bak multilänk.
Hjul: 235/45 R 18 på 7,5 tum bred fälg..
Styrning: Kuggstång, elservo. Vändcirkel 10,6 m. Rattvarv 2,4.
Bromsar: Skivor, ventilerade fram. Elektrisk P-broms.
Prestanda: Toppfart 188 km/t. Toppfart på el: i.u. Acceleration 0–100 km/t 11,0 s.
Övriga versioner: Bensin: 1,4T 140 hk 256 200 kr.
Tillverkningsland: Spanien.
Motor: Elmotor och tvärställd fyrcylindig bensinmotor med Atkinsoncykel. Volym 2 488 cm3. Borrning/slag 89,0/100,0 mm. Kompression 13,0:1.
Effekt/vridmoment: Bensin: effekt 152 hk vid 5 500 v/min. Vridmoment 200 Nm vid 4 500 v/min. El: 110 hk/i.u. Nm. Angiven systemeffekt: 225 hk.
Kraftöverföring: Framhjulsdrift. Steglös automatlåda.
Hjulupphängning: Fram MacPherson fjäderben. Multilänk bak.
Hjul: Original 225/60 R 18 på 7,5 tum bred fälg. Testbilen 235/55 R 19 på 7,5 bred fälg.
Styrning: Kuggstyrning, elservo. Vändcirkel 11,4 m. Rattvarv 2,4.
Bromsar: Skivor, ventilerade fram. Elektrisk p-broms.
Prestanda: Toppfart 200 km/t. Toppfart på el 135 km/t. Acceleration 0–100 km/t 9,2 s.
Övriga versioner: Bensin: 1,5T 150 hk 297 000 kr. Diesel: 2,0 190 hk 363 200 kr.
Tillverkningsland: Frankrike.
Motor: Två elmotor och en tvärställd fyrcylindrig bensinturbo. Volym 1 598 cm3. Borrning/slag 77,0/85,8 mm. Kompression 10,5:1.
Effekt/vridmoment: Bensin: Effekt 200 hk (147 kW) vid 6 000 v/min. Vridmoment 300 Nm vid 3 000 v/min. El: effekt 2 x 80 hk (2 x 60 kW), vridmoment 160 Nm per elmotor. Angiven systemeffekt: 300 hk/520 Nm.
Kraftöverföring: Fyrhjulsdrift med eldrift på bakaxeln. Åttastegad automatlåda.
Hjulupphängning: Fram fjäderben med undre triangellänk, bak multilänkaxel.
Hjul: Original 225/55 R 18 på 7,5 tum bred fälg. Testbil 205/55 R 19 på 7,5 tum bred fälg.
Styrning: Kuggstång, elservo. Vändcirkel 10,7 m. 2,1 rattvarv.
Bromsar: Skivor, ventilerade fram. Elektrisk p-broms.
Prestanda: Toppfart 240 km/t, toppfart på el 135 km/t. Acceleration 0–100 km/t 5,9 s.
Övriga versioner: Bensin 1,2T 130 hk 264 900 kr. 1,6T 180 hk 369 900. Diesel: 1,6 130 hk 274 900 kr. 2,0 180 hk 364 900 kr.
Tillverkningsland: Belgien.
Motor: Elmotor och tvärställd trecylindrig bensinturbo. Volym 1 477 cm3. Borrning/slag 82,0/93,2 mm. Kompression 10,5:1.
Effekt/vridmoment: Bensin: Effekt 180 hk (132 kW) vid 5 800 v/min. Vridmoment 265 Nm vid i.u. v/min. El: effekt 82 hk (60 kW), vridmoment 160 Nm. Angiven systemeffekt: 262 hk.
Kraftöverföring: Framhjulsdriven med eldrift på bakaxeln. Sexstegad automatlåda.
Hjulupphängning: Fram MacPherson fjäderben. Bak multilänk.
Hjul: 235/50 R 19 på 7,5 tum bred fälg.
Styrning: Kuggstång, elservo. Vändcirkel 11,4 m. Rattvarv 2,6.
Bromsar: Skivor, ventilerade fram. Elektrisk p-broms.
Prestanda: Toppfart 180 km/t. Toppfart på el i.u. Acceleration 0–100 km/t på 7,3 s.
Övriga versioner: Bensin: T2 129 hk 282 000 kr, T3 163 hk 315 000 kr, B4 197 hk 365 000 kr, B5 AWD 250 hk 428 000. Diesel D3 150 hk, D4 AWD 190 hk. Laddhybrid T4 Recharge 211 hk 459 900 kr. El: P8 Recharge AWD 408 hk 699 000 kr.
Kommentarer
Spännande att Ford för första gången inte anses törstig.
Blir kul att prova drivlinan i en vettig kombi som focusen kanske.
För den bör väl komma i focus inom kort så man slipper köpa en bil med hög takhöjd i onödan.
Men satan vilka servicepriser det börjar vara på dessa bilar!!
0,5 l/milen på en 30 mils körning??? inser att jag valde rätt när jag köpte min C-HR, den går snålare och med så mycket lägre milkostnad
Men Simon det är ju en användbar suv med möjlighet till drag och last och dessutom runtom sikt och även snett bakåt.
Inte jämförbar med C-HR på något plan.
Och 0,47 på 25 mil måste väl ses som bra.
Simon, kan det förklaras bättre?
"Ford har lyckats med konststycket som Toyota alltid misslyckats med och tagit fram en silkeslen CVT-lösning utan råmande förbränningsmotor under hård acceleration."
Eldrift är häftigt, får en dussinbil som 3008 att göra 0-100 på under 6 sek
Jag tycker ändå att det är halv konstigt med 0-100 på 6 sekunder på en riktig gubb bil där det oftast ligger en keps i bakrutan.
Jag räknade på en Kuga Hybrid, när jag bytte bil för någon månad sedan. Har tidigare kört förmånsbil, men nu var det privatköp. Det var stört omöjligt att räkna hem en Hybrid bil med en körsträcka(numera) på1500mil per år. Hur gärna jag än ville så blev den dyrare. Även Fords privatleasingserbjudande (3995kr/mån för 1000mil/år) som var intressant blev för högt, när man fick lägga på kostnad för att komma upp till 1500mil/år. Synd men hybrider är som sagt omöjliga som privatperson att räkna hem. Om man inte kör väldigt mycket mil per, men för 1500mil/år går det inte.
Onödig biltyp. Elbilar kostar lika mycket och är bättre för både plånboken och miljön.
Onödiga dyra bilar, som går några meter på el.
En fråga jag ställer mig, är det värt allt detta för att sitta lite högre? Varför funkar inte en vanlig bil bättre? Den blir billigare, bättre komfort och framförallt snålare och lastar mer. Jag kallar inte detta utveckling. Man kan slänga på ladd-hybrid lina på vanliga modeller också, och i ett slag minst halvera utsläppen.