Test: BMW X1, Ford Kuga, Kia XCeed, Peugeot 3008 och Volvo XC40 (2020)

En lätt bris ger svalka till byn Kimsta i sydöstra Uppland. Ett svagt surrande hörs i luften. Det är inte från insekterna som irrar omkring i blomsterlandet. Det låter snarare som ett ufo är på väg att landa i fjärran. Ljudet som hörs är 2020-talet.

En karavan av högbyggda bilar tar av till vänster i landsvägskorsningen i byn. Samtliga hummar på var sin tolkning av det som är det nya decenniets soundtrack.

Det är nu lagkrav att ge ifrån sig ett läte vid färd på el för att synskadade ska förnimma att ett fordon är i rörelse.

Vi Bilägares testförare är i färd med att mäta räckvidden på eldrift för fem laddbara hybridsuvar. Längst fram i kön rullar Volvo XC40 T5 Twin Engine.

Under huven finns en 1,5-liters trecylindrig bensinturbo på 180 hästar som ackompanjeras av en elmotor på 82 hk/160 Nm. Båda samverkar på framhjulen via en sjustegad dubbelkopplingslåda.

I kardantunneln har Volvo stoppat in ett litiumjonbatteri på 10,7 kWh som ska ge drygt 4,5 mils räckvidd på el.

Laddbara XC40 erbjuds bara i topputrustat utförande från 516 000 kr. Efter sommaren kommer T4 laddhybrid, med 30 färre hästkrafter och pris från 459 900 kr.

Trots att Volvos minsta suvmodell bara funnits som laddhybrid i några månader är den redan testets grand old lady. Den leder en kvartett av nytillskott som dykt upp under våren.

Närmast bakom rullar Kia XCeed, lika lång som XC40 men den slanka karossformen är klart lägre. XCeed Plug-In har en 1,6-litersmotor på 105 hk som förädlats med ett batteri på 8,9 kWh och en 61 hk stark elmotor. Det ska ge 42 km elektrisk körning. Priserna börjar på 369 900 kr före miljöbonus.

Därefter följer BMW X1 som blivit laddhybrid med tilläggsnamnet xDrive 25e. Precis som XC40 förlitar sig BMW på en 1,5-liters trecylindrig motor i sin laddhybrid, men BMW är betydligt beskedligare i effektuttaget – blott 125 hk.

Medan bensinmotorn verkar på framhjulen sitter elmotorn – 95 hk/165 Nm – ovanpå bakaxeln och ger elektrisk fyrhjulsdrift. Under baksätet har BMW gömt ett 10 kWh stort batteri. Helelektrisk färd upp till fem mil utlovas. Entrébiljett från 454 200 kr.

Längst bak i kön rullar Peugeot 3008. Med fromma 130 hk ur en liten 1,2-litersbensinare har den blivit en populär privatleasingbil.

Laddhybridversionen – Hybrid 4 – är något helt annat. Den 200 hk starka 1,6-litersmotorn får hjälp av inte bara en elmotor, utan två på 80 hk var. Systemeffekten blir 300 hk och 560 Nm. Ett 13,2 kWh stort batteripaket ska ge 63 km i räckvidd.

Precis som i BMW X1 25e är 3008 fyrhjulsdriven med en elmotor som driver på bakaxeln. Priset börjar på modiga 475 700 kr.

Deltagarna från BMW, Kia, Peugeot och Volvo är klasskompisar med kompakta suv-karosser som mäter omkring 4,4 meter i längd. Men i testklungan finns även nya Ford Kuga PHEV.

Den är ett nummer större, men vi har kallat in den då den faktiskt är billigare än alla andra, utom Kia. Priserna startar från 423 200 kr.

Jaha, är Forden en halvmesyr där hybridemblemen väger mer än själva batteriet, tänker du? Inte alls, tvärt om är 14,4 kWh mest i gänget.

Räckviddstestet inleddes med fulladdade batterier i redaktionsgaraget på Sveavägen. Därifrån gick färden på E4:an norrut innan vi passerade genom ytterförorterna för att avslutas med några mil landsväg. En typisk vardagslinga för en långpendlare på hemfärd.

Efter 46,7 körda kilometer startar den första bensinmotorn upp. Det är Volvo XC40 – dyrast i gänget – som noteras för den kortaste körsträckan på el. Kring 50 kilometer ger XCeed upp och tre kilometer senare även X1.

Kvar är 3008 och Kuga. Medan Peugeot klarar nära 63,7 km på el är det Ford Kuga som noteras för den bästa elektriska räckvidden – 67,5 km.

Omkring 4–6 elektriska mil täcker in en stor majoritet av alla bilresor som utförs i Sverige. Batterierna tar drygt fem timmar att ladda fullt i vanligt vägguttag.

Med en egen laddbox installerad på väggen hemma kan alla nå 80 procent laddning på cirka 2,5 timme. Det ger förutsättningar att köra många mil per år på el. Exakt hur mycket varierar beroende på körmönster. Hur lång räckvidd som behövs för vardagskörningarna kan bara du själv svara på.

Ju större batteri, desto mer besparingspotential även på längre resor.

Vi fortsätter färden på varierade vägtyper, förarna byter bil med jämna mellanrum, tills vi kört strax över 30 mil. Där tankar vi upp och räknar ut en testförbrukning.

På vår 30-milaresa klarar sig dessa suvar med omkring 5,0 l/100 km. Det är snålt för biltypen och prestandan.

Allra mest imponerar den stora Forden som klarat sig på blott 3,7 l/100 km. Det är snålt på riktigt!

När vi subtraherar körsträckan på el och bara ser till förbrukningen i traditionellt hybridläge växer skillnaderna mellan testbilarna rejält.

Ford går inte bara längst på el. Den visar sig ha det mest effektiva hybridsystemet, vars karaktär skiljer sig väsentligt från de övriga. Istället för små turboladdade bensinmotorer har Ford valt att kopiera Toyotas hybridrecept.

En 2,5-litersmotor utan turbo på 152 hk, som arbetar enligt en magrare förbränningscykel kallad Atkinson, paras ihop med elmotorn på 110 hk via en steglös CVT-låda. Fords bensin- och elmotor arbetar ständigt ihop.

Motsatsen är BMW som främst tycks förlita sig på bensinmotorn vid jämn fart. Det krävs ett kraftfullare gaspådrag för att elmotorn ska kicka in och ge avlastande accelerationshjälp. Skillnaden i arbetssätt märks på törsten.

Med elsträckan borttagen ur ekvationen har Kuga klarat resterande etapp på knappt 25 mil med en förbrukning på  4,7 l/100 km. Detta medan BMW behövde 6,7, snäppet mer än Peugeots 6,6 l/100 km.

Törstigast av alla är den lilla trecylindriga 180-hästarsmotorn i Volvo som drog hela 7,1 l/100 km när batteriet var tömt.

Den fyrcylindriga sugmotorn i Kia klarade sig något bättre – 5,9 – men ingen kan på allvar konkurrera med Fords hybridteknik.

Ute på vägen blir BMW X1 en favorit i testlaget. Den känns väldigt personbilslik. Trots luftig kupé, inte minst i höjdled, är suvkänslan långt borta i positiv bemärkelse.

Här finns fina köregenskaper med en rapp styrning som ger överlägset bäst feedback av alla testbilar.

I M Sport-utförande kan X1 initialt uppfattas stötig på vissa underlag men chassit har hög kompetens. Större gupp filtreras bort effektivt och karossen förblir opåverkad.

Karaktäristiken passar bilens körglada inriktning. Högt vägljud är en desto allvarligare anmärkning.

Elmotorn jobbar ensam direkt på bakaxeln vilket skapar ett sömlöst samspel med bensinmotorn som verkar på framhjulen. Fartresurserna är riktigt bra. Vi uppmätte 0–100 km/t på kvicka 6,4 sekunder. Fyrhjulsdriften fungerar väl när vi ställer den på våra nollfriktionsrullar. Detta är den elektriska fyrhjulsdrift som funkat bäst i våra tester.

Med sina dubbla elmotorer och stark 1,6-litersmaskin förvandlas den annars så beskedliga Peugeot 3008 till en kraftfull sprinter. I våra accelerationsprov nådde den 100 km/t på blott 5,4 sekunder.

Maken till ulv i franskdesignade fårakläder var det länge sedan vi upplevde. Även om 3008 kan vara snabb, upplevs den inte kvick.

Vid vardagskörning på el arbetar den bakre elmotorn själv. Vid kraftigare gaspådrag tar det irriterande lång tid innan framhjulen hjälper till. Först ska bensinmotorn starta och växellådan yrvaket analysera läget.

Tyvärr lider fyrhjulsdriften av samma problem, fast omvänt. I körprogram 4WD dröjer det lång tid innan elmotorn bak hjälper till och det krävs rejält med gas för att ge vettig dragkraft.

Att dosera kraften på en båtramp, eller i terräng, är snudd på omöjligt. Hur stabilt är detta yxiga beteende på vinterväglag?

På sommaren är 3008 avspänd med sköna stolar. På franskt manér rör sig karossen en del, men fjädringskomforten är ändå oväntat stram. Däremot är vägbullret väldämpat och som helhet åker man behagligt i Peugeot.

Likt XC40 ger 3008 en förhöjd sittupplevelse som många spekulanter i segmentet uppskattar.

Det finns också en tvåhjulsdriven 3008 laddhybrid med lite mindre batteri och kortare räckvidd men som är mer rimligt prissatt för privatköparen. Från 439 900 istället för 475 900 kr innan bonus.

Kia XCeed är något av Peugeots motsats. Bakom ratten känns XCeed som vilken vanlig bil som helst med låg sittposition med traditionellt logisk förarmiljö. Det är i bjärt kontrast till Peugeots friskt designade cockpit.

Temperamentet är också väsensskilt. Man måste trampa djupt med gaspedalen för att XCeed ska sprinta iväg. Den beskedliga elmotorn ger ingen större stöttning av sugmotorns låga vridmoment. Vanliga XCeed 1,4T känns rappare än laddhybriden.

Istället finns Kias chosefria charm som är lätt att uppskatta. Detta är en laddhybrid utan gyckel. Den råkar bara gå på el sisådär fem mil i taget. Nackdelarna är komforten med högt vägljud, som är påtagligt redan i lägre hastigheter samt stötig fjädring.

Högst välbefinnande finner vi i Volvo XC40. Till skillnad från BMW och Kia upplevs Volvo som en storsuv bakom ratten. Sitthöjden är väl tilltagen. Tjänstevikten på 1,9 ton bidrar till att förmedla storbilskänsla på vägen.

På sämre väg lider XC40 av låg returdämpning, vilket ger ett vaggande beteende. Annars är åkkomforten hög med bekväma stolar och det upplevda vägbullret är lågt, i alla fall fram. I baksätet sipprar det in mycket vägljud intill hjulhusen.

Den lilla trecylindriga motorn får arbeta hårt, men det är inget som märks. Den är fri från vibrationer och det dämpade ljudet är trivsamt. Dubbelkopplingslådan växlar distinkt och hybriddrivlinan är rask i accelerationerna.

En hybrid som imponerar

Plats 1. Det blir en klar seger för Ford. Något orättvist, kanske? Visst, Kuga har fördelar av sitt större format med rymlig kupé och störst bagage. Men sanningen är att Ford erbjuder den bästa laddhybriden i gänget.

Mest eldrift, snålast bensinsnurra, rymligast kupé och lågt vägbuller på grov asfalt till ett lägre pris än de flesta gör Kuga PHEV till en vinnare.

Allt är inte på topp – nykomlingen har sämre körglädje och fjädringskomfort än sin föregångare men den som vill sitta högt och ladda med sladd får klart mest för pengarna i nya Kuga PHEV.

Plats 2. Med XCeed erbjuder Kia en beskedligt kryddad anrättning. Alldeles lagom för dig som vill ha en laddbil till ett pris nåbart för många privatköpare. Den enkla linjen räcker till silverplats. Högt vägljud irriterar dock.

Plats 3. Gilla eller ogilla. Peugeots udda interiör är en vattendelare. Anhängarna har mycket att glädjas åt i hybridversionen– lång räckvidd på el, möjlighet till trefasladdning och luftvärmepump gör 3008 till en vettig laddhybrid med unik karaktär.

Plats 4. X1 är rymlig och praktisk för sin klass. BMW är som ofta underhållande och kompetent på vägen. Vi gillar X1 som har mycket att erbjuda. Dragvikt och högt vägljud är minusposter. Farligt lång bromssträcka gör att X1 bara blir fyra.

Plats 5. I det här gänget är det Volvo som står för lyxen. XC40 lockar med påkostad storsuv-känsla, men det kommer också till den högsta prislappen. Kortast räckvidd på el och törstigast bensinmotor ger en slutlig femteplats.

Nils Svärd, testledare, kommenterar:

Volvo har tänkt fel. Den lilla trecylindriga motorn hade nog fungerat bättre i platta V60 laddhybrid. I högbyggda XC40 får den kämpa hårt och förbrukningen blir hög på långfärd.

Annars gillar jag XC40 skarpt. Men bästa bilen är X1 vars fina väguppträdande och rymliga inre är tilltalar både lust och förnuft – tyvärr gav den inget extra i laddhybridutförande.

Kuga är tvärt om. Bra hybrid, men vad hände med bilen? Hade jag haft tjänstebil skulle 3008 bli mitt val. Lagom i det mesta – förutom galen prestanda och riktigt bra räckvidd på el. En kul och udda skapelse!

Anders Helgesson, testförare, kommenterar:

XC40 blir trevligare ju mer man använder den men jag har svårt att acceptera den småstudsiga gången. Kia Xceed är nära frustrerande lagom. Lagom stor, lagom pigg, lagom modern, ”lagom” prissatt och dessutom ganska behaglig för ögat.

Ford trummar vidare på det vettiga spåret men precis som Kia så är det bara den rationella delen av hjärnan som gör tumme upp. Den emotionella delen är oberörd. Det är den inte i Peugeot 3008.

Trevligt udda förarmiljö som fungerar överraskande bra, behaglig hybriddrift med knuff och fin komfort. Innan beställning skulle jag ta en alvarlig funderar på om inte eljusterbar förarstol med justerbart lårstöd är värd merkostnaden.