Bild
Nästa artikel
Test: BMW i3, Hyundai Ioniq Electric, Nissan Leaf (2017)

Test: BMW i3, Hyundai Ioniq Electric, Nissan Leaf (2017)

Nybilstest

Elbilarna får allt längre räckvidd. Hyundais första försök i segmentet är en rymlig halvkombi som kommer 28 mil på en laddning. Nissan Leaf och BMW i3 når numera 25 respektive 31 mil. Fina siffror, men hur långt kommer man i svenskt vinterklimat?

Med elbilarna kom ett nytt ord i ordlistan: räckviddsångest. Men nu lovar allt fler biltillverkare cirka 30 mil i körsträcka.
Det allra senaste tillskottet i elbilsfamiljen heter Hyundai Ioniq Electric. Det är en 4,5-meters halvkombi som storleksmässigt placerar sig i gränslandet mellan Golfklassen och mellanklassen. Ioniq finns också som hybrid – och snart laddhybrid – men vi testar elbilsversionen som enligt EU:s körcykel ska klara 28 mil på en laddning.

»Vägljudet är föredömligt bortisolerat men körställningen är medioker.«

Huvudkonkurrenterna heter Nissan Leaf och BMW i3 – de två bäst säljande elbilarna i samma prisklass. Dessa har funnits några år på marknaden men har nyligen fått mer klös under skalet. Inte mer effekt, som annars är brukligt, utan mer kräm i batteriet.

Nissan Leaf har fått sex extra kWh till totalt 30. Deklarerad räckvidd är 25 mil.

BMW kallar sin nya i3-version för 94 Ah – vilket innebär att batterikapaciteten har ökat från 26 till 33 kWh. Officiell räckvidd anges till 31 mil. Testexemplaret har tilläggsnamnet REX. Det betyder att den har en tvåcylindrig bensinmotor och en nioliters bränsletank som räckviddsförlängare när batteriet är slut. Bensinmotorn driver aldrig hjulen utan laddar bara batteriet. I det här testet kör vi dock i3 som om den vore en ren elbil och tar endast hänsyn till räckvidden på el.

Utöver bredare bakdäck – 175/60 R19 istället för 155/70 R19 – är det inget som skiljer ut REX-versionen rent visuellt. Inget får avslöja nesan med en elbil som behöver tankas med fossila bränslen.

Batteristorleken är den samma som för den rena elbilsversionen men tjänstevikten för i3 REX är 80 kilo högre. Tiden 0–100 km/tim ökar med 0,8 sekunder medan räckvidden på el minskar till blott 24 mil.

Vinsten är istället omkring tio mil i extra aktionsradie. Är detta ett tillräckligt tungt argument för att överbrygga nackdelarna? Låt oss återkomma till det.

Det är dags att ta reda på hur långt de nya elbilarna kommer i mellansvensk vinter med kupévärmen igång och vinterdäck på.

I verkliga förhållanden säger tillverkarna att vi kan räkna med en räckvidd på omkring 20 mil och inför avfärd utlovar färddatorerna följande körsträckor: BMW 210 km, Hyundai 198 km, Nissan 199 km.

Dyra att köpa men billiga som tjänstebilar. Förmånsvärdet rabatteras med 40 procent ut-ifrån motsvarande bensinmodeller – BMW 118i, Nissan Qashqai 1,2 DIG-T och Hyundai i40 1,6. Detta oavsett batteristorlek. Därmed får tjänstebilisterna den längre räckvidden ”på köpet”.
Dyra att köpa men billiga som tjänstebilar. Förmånsvärdet rabatteras med 40 procent ut-ifrån motsvarande bensinmodeller – BMW 118i, Nissan Qashqai 1,2 DIG-T och Hyundai i40 1,6. Detta oavsett batteristorlek. Därmed får tjänstebilisterna den längre räckvidden ”på köpet”.

Räckviddsmomentet inleds med en stadsslinga med trafikljus, rondeller och stressade firmabilar. Alla tre trivs utmärkt i storstadens hets. Elmotorerna visar sig från sina bästa sidor med maximalt vridmoment tillgängligt redan vid stillastående. Även med knapp halvgas är samtliga snabbare iväg från rödljusen än den övriga trafiken.

Det finns bara en växel framåt vilket bidrar till smidig och lättsam körning. Drivlinetekniken har en lugnande effekt då man kan följa trafikrytmen tyst och avslappnat.

På förortens spruckna vägnät erbjuder i3 på den bästa åkkomforten, trots att den är småbilen i gänget. Det korta axelavståndet ger en viss ”nickighet”, typisk för småbilar, men chassit har inga problem att hantera både stora och små gropar. BMW är den enda som har en påkostad femlänksaxel bak. Nissan och Hyundai har en enklare, platsbesparande konstruktion med halvstel torsionsaxel.

Även körställning är bäst i BMW. Sittpositionen är lika hög som i vissa suvar och inställningsmöjligheterna är goda. Förarmiljön är luftig och stora glasytor ger god sikt.

Nissan Leaf den tystaste bilen i trion. Vägljudet är föredömligt bortisolerat men körställningen är medioker. Inställningsmöjligheterna är begränsade och ratten går inte att justera i längdled.

I Hyundai sitter man bra när man väl är på plats i bilen. Insteget är lågt jämfört med BMW och Nissan och därtill är vägbullret mest påtagligt i Ioniq.

 

Efter ett  lunchstopp strax söder om Stockholm lovar både Hyundai och Nissan en fortsatt färd av 138 km. BMW bara 125 km.

Under matpausen har kupétemperaturen i bilarna sjunkit rejält. Räckviddskörningen sker med klimatanläggningarna inställda på 20 grader. För att spara på energin i kallt klimat tar de båda asiaterna hjälp av en luftvärmepump. Den eldrivna i3-versionen använder samma lösning men i REX tar bensinmotorn all plats. Istället värms testbilen upp med energi som hämtas från batteriet.

Allra bäst är direktverkande värmekällor. Både Nissan och Hyundai har rattvärme som standard. I Leaf ingår även på stolsvärme i baksätet, något som kräver högsta utrustningsnivå hos Ioniq. Tyvärr saknar BMW i3 dessa funktioner.

BMW i3 och Nissan Leaf har en design som sticker ut från övriga den bilfloran. Hyundai Ioniq utmärker sig bland elbilarna med att kännas ovanligt vanlig. Speciellt invändigt.
BMW i3 och Nissan Leaf har en design som sticker ut från övriga den bilfloran. Hyundai Ioniq utmärker sig bland elbilarna med att kännas ovanligt vanlig. Speciellt invändigt.

Medan kupéerna värms upp rullar testkaravanen ut på kurviga landsvägar.

Leaf och Ioniq delar grundpersonlighet. De har mjuka chassisättningar som inte inspirerar till någon sportig körstil utan har en avslappnad attityd till bilkörning. Styrningarna är vaga med begränsad vägkänsla. Av dessa två är Ioniq att föredra.

Hyundaichassit känns mest genomarbetat och bjuder på en trivsam färd. Möjligheten att själv bestämma graden av motorbroms är en av Ioniqs fördelar. Tre olika nivåer av motorbroms, eller en frirullningsfunktion som ger ett skönt flyt i körningen utanför staden, står till buds. Motståndet väljs via paddlar bakom ratten.

Medan Leaf ger en relativt svag motorbroms är i3 raka motsatsen. Gasuppsläpp resulterar i en rejäl inbromsning. BMW kallar det för ”one pedal driving”. Lätta lite på gasen för att frirulla. Lätta lite till för att dosera inbromsningen med högerfoten. Funktionen kräver lite invänjning men spar på bromsbeläggen. På den snöiga landsvägen minskar bilen automatiskt på motorbromskraften vid behov för att inte riskera att tappa bakvagnsgreppet.

När de andra erbjuder avslappning bakom ratten är BMW ivrig som en liten valp. Styrningen är direkt med god återkoppling. Som enda testbil driver i3 på bakhjulen.

Med sina 170 hk är i3 klart kvickast i gänget men varken Leaf eller Ioniq känns undermotoriserade trots blygsamma effektuttag på 109 respektive 120 hk. Det är bara i motorvägsfart som Nissan kan kännas lite slö. Men det är nog mest för att accelerationen är så kvick i lägre farter att man blir accelerationsblind.

Segdragning mellan 70 och 100 km/tim går på 7,3 sekunder för Leaf, som är långsammast i trion. Det är ungefär som Golfklassare med bensinturbo på tredje växeln. Fartresurserna räcker alltså till med god marginal. I detta omkörningsintervall är i3 till och med snabbare än den BMW 750iL med turbo-V8 på 450 hästar som vi testade förra året. Det är kul att köra elbil…

Men kraftiga accelerationer kostar energi och därmed räckvidd. Samtliga har olika körprogram och i respektive ECO-läge blir gasresponsen segare för att hjälpa till att köra energisnålt. ECO-programmen stryper även klimatanläggningarna och det finns risk för imbildning.

»Ioniq skär genom luften likt en varm kniv i smörpaketet.«

På motorvägen skär Ioniq genom luften likt en varm kniv i smörpaketet. Luftmotståndskoefficienten är rekordlåga 0,24 i Cd-värde. BMW och Nissan har Cd-värden på 0,30 och 0,29. Det är också Hyundai som är minst påverkad av motorvägshastigheten medan räckvidden sjunker i en alarmerande takt hos konkurrenterna. När vi kommer tillbaka till Stockholmstrafiken säger färddatorerna att Nissan har en kvarvarande räckvidd på 32 km, BMW 44 km medan Hyundai kommer hela 63 km. 

Eftermiddagsköerna börjar att tillta medan vi rullar fram i den urbana trafikmiljön igen.

På Lidingö lämnar Leaf oss plötsligt i sticket. Från att färddatorn har lovat 14 km förvandlas räckviddsmätaren till ett illavarslande streck. Vi vänder och tar sikte på våra eluttag i redaktionsgaraget. Utan hjälp från färddatorn är det en onödigt spännande färd de sista kilometrarna – räckviddsångesten kommer över oss.

Innan vi är framme hörs ett svagt durrande ljud i BMW:n. Den lilla bensinmotorn har startat trots att färddatorn säger att batteriet klarar tio km till. Tydligen startar hjälpmotorn när sju procent av batterikapacitet kvarstår för att minska på batterislitaget.

Efter femton mil står både i3 och Leaf parkerade vid redaktionen och laddar om med ny energi. Hyundai Ioniq fortsätter ut på en solofärd i stadstrafiken. Det blir en skaplig sightseeing-runda som varar i ytterligare tre mil.

Slutet är odramatiskt tack vare god information från Hyundais färddator. Trots flera varningar om låg energinivå fortsätter räckviddsmätaren att berätta hur långt man kan köra. Det gör att lugnet bibehålls och räckviddsångesten uteblir. Inte förrän vid två kilometer kvar upphör räckviddsangivelsen.

Att Leaf lämnar föraren i sticket när man som bäst behöver färddatorns hjälp gör den till en dålig elbil. Här kan Nissan lära av Hyundai.

Med testtrion återsamlad vid ladduttagen kan vi konstatera att dagens elbilar kommer cirka 15 mil – eller 18,5 mil om man kör Ioniq – i nollgradigt väder. Om det är tillräckligt kan bara du svara på.

Avskalad miljö som är oväntat rymlig med tanke på yttermåtten. Mixen av futurism och gamla BMW-knappar skapar en anakronistisk upplevelse.
Avskalad miljö som är oväntat rymlig med tanke på yttermåtten. Mixen av futurism och gamla BMW-knappar skapar en anakronistisk upplevelse.
Ioniq liknar sina Hyundaisyskon. Inget extra effektsökeri bara för att bilen råkar gå på el. Kopparfärgade inlägg är dock unika för elbilsversionen.
Ioniq liknar sina Hyundaisyskon. Inget extra effektsökeri bara för att bilen råkar gå på el. Kopparfärgade inlägg är dock unika för elbilsversionen.
Medan eldriften adderar fräschör ger en plottrig pekskärm och utspridda knappar en känsla av dåtid. Dessutom knepig körställning.
Medan eldriften adderar fräschör ger en plottrig pekskärm och utspridda knappar en känsla av dåtid. Dessutom knepig körställning.
Hög lasttröskel och kort lastgolv. Här ryms ingen barnvagn utan räkna med att fälla ryggstödet ofta. Som tur är bildas ett skarvfritt lastgolv vid fällt baksäte.
Hög lasttröskel och kort lastgolv. Här ryms ingen barnvagn utan räkna med att fälla ryggstödet ofta. Som tur är bildas ett skarvfritt lastgolv vid fällt baksäte.
Lättlastat bagage med plats för laddsladd och insynsskydd under lastgolvet. Men låg lasthöjd gör att stora matkassar inte ryms under insynsskyddet och lastvikten för bagaget är låg – bara 60 kilo.
Lättlastat bagage med plats för laddsladd och insynsskydd under lastgolvet. Men låg lasthöjd gör att stora matkassar inte ryms under insynsskyddet och lastvikten för bagaget är låg – bara 60 kilo.
Bashögtalaren mellan hjulhusen och sladdväskan stjäl plats i ett redan svårlastat bagage. Hög och klumpig tröskel (13 cm) vid fällt baksäte imponerar inte heller.
Bashögtalaren mellan hjulhusen och sladdväskan stjäl plats i ett redan svårlastat bagage. Hög och klumpig tröskel (13 cm) vid fällt baksäte imponerar inte heller.

Rent ekonomiskt är det fortfarande svårt att räkna hem en ny elbil som privatköpare. Trots supermiljöbilspremie blir milkostnaden över 40 kr/mil, jämfört med cirka 30 kr/mil för en bensindriven Golf-klassare. Den låga drivmedelskostnaden är inte tillräckligt för att kompensera den höga prislappen.

Dyrast är i3 REX. Listpriset är 50 000 kronor mer än för i3 utan bensinmotor. Då REX bara åtnjuter halv premie från staten, växer skillnaden till 70 000 kronor. Mycket pengar för en reservdunk. Med det nya, större batteripaketet till i3 har REX-versionen spelat ut sin roll. Spar pengarna och välj elbilsversionen istället som dessutom kommer längre på el, speciellt vintertid.

Någon större besparing på servicekostnaderna verkar inte finnas för elbilarna. Räkna med att verkstaden vill se din elbil för en årlig inspektion, oavsett drivmedel. I Hyundais fall är servicekostnaden till 6 000 mil högre än för flera bensinbilar i kompaktsegmentet.

»Dagens elbilar kommer cirka 15 mil i nollgradigt väder.«

Minst värd sitt höga pris är Nissan Leaf. Den sjunger på sista versen och ålderskrämporna är tydliga. Utöver lågt kupébuller är det svårt att hitta några argument som talar för en Leaf i dag.

BMW i3 är jämförelsevis oväntat prisvärd. Den är snabb, rolig och har en skaplig dos av lyxkänsla. Men den är ändå en småbil med begränsat utrymme i de bakre regionerna.

Hyundais första elbil känns modern genom att vara en helt vanlig bil som råkar gå på el. Utrymmena fyller de flestas behov och den går längst på el. Därtill visar sig Ioniq vara en elbil som också är snål på energi utanför stadsgränsen.

Runt hörnet väntar nya elbilar med ännu längre räckvidd – men tills dess är Hyundai Ioniq det bästa elbilsköpet.

Test: BMW i3, Hyundai Ioniq Electric, Nissan Leaf (2017)
Testvinnaren - längden har betydelse

1. Den bästa elbilen just nu heter Hyundai Ioniq Electric. Den är inte helt perfekt eftersom den delar grundarkitektur med hybridversioner som även ska ha plats för en förbränningsmotor, istället för att ha en unik elbilsplattform. Med elbilstekniken kan man få till en mer effektiv förpackning på 4,5 meter. Men Ioniq är ändå den rymligaste elbilen bortsett från Tesla. Trots storleken är den också en av de allra mest energieffektiva elbilarna och kommer långt på en laddning. Med Ioniq känns det som om elbilsegmentet har mognat och är redo att lämna sin status som hushållets andrabil och istället ta över förstabils-rollen. En äldre, fossildriven bil kan vara reservvalet för de resor som är över 18 mil.

2. Det nya batteriet ger en attraktiv elbil ännu mer ha-begär. Tidigare såg vi REX-versionen som ett nödvändigt ont, men med den längre räckvidden är BMW i3 en bättre bil utan bensinmotor. Fast Ioniq är en större bil och täcker in fler vardagsbehov än lilla i3.

3. Nissan Leaf är elbilspionjären som har satt (en liten del av) världen på elbilshjul. Men tiden har sprungit ifrån Leaf. Den är lika stor som Ioniq på ytan, men känns trängre och framför allt äldre än Hyundai. Trots det nya batteriet är både i3 och Ioniq bättre elbilar.

 

Kommentar av Marianne Sterner, testförare:
Det märks att Nissan Leaf varit med i sex år. Den verkar gammal både utanpå och inuti. Dessutom ljuger den om räckvidden vilket gör mig nervös. BMW i3 är en designmässig fullträff som signalerar ny och spännande teknik. Bensinmotorn tar bort räckviddsångesten och BMW:n är smidig och skojig att köra. Men det är en liten stadsbil och inte så praktisk. Skulle jag skaffa elbil är Ioniq mitt val. Den är okonstlad, rymlig, bekväm och har bra räckvidd.

Kommentar av Nils Svärd, testledare:
Efter två veckor med eldrift kändes det föråldrat att gå tillbaka till min dieselautomat igen. Körningen blev plötsligt ryckig, bullrig och oharmonisk. Elbilarnas största fördel är den okomplicerade körglädjen. Synd bara att glädjen (fortfarande) är så kort. Min elbilsfavorit är Ioniq. Så vanlig och okonstlad att de andra känns omoderna i sina effektsökerier och knepiga design. Att räckvidden är längst gör valet bara ännu enklare.

Med elbilarna kom ett nytt ord i ordlistan: räckviddsångest. Men nu lovar allt fler biltillverkare cirka 30 mil i körsträcka.
Det allra senaste tillskottet i elbilsfamiljen heter Hyundai Ioniq Electric. Det är en 4,5-meters halvkombi som storleksmässigt placerar sig i gränslandet mellan Golfklassen och mellanklassen. Ioniq finns också som hybrid – och snart laddhybrid – men vi testar elbilsversionen som enligt EU:s körcykel ska klara 28 mil på en laddning.

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt – Testa för endast 19 kr!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto. ✅ Tillgång till alla artiklar ✅ Digital tidning ingår ✅ Exklusivt nyhetsbrev

Läs mer

ÄGARNA TYCKER

BMW hamnade på fjärde, Hyundai på 18:e och Nissan på 19:e plats bland 25 märken vid senaste Auto-Index där bilägarna själva tycker till om sitt bilinnehav.

I bilenkäten, kvalitet/egenskaper, rankades BMW trea, Nissan 19:e och Hyundai som 21:a märke. Lojalitetspoängen gav BMW tredje plats, Nissan 19:e och Hyundai 22:a plats. Vid bedömningen av återförsäljarna rankades BMW sjunde, Hyundai 15:e och Nissan som 18:e märke. I verkstadsenkäten blev Hyundai elva, BMW 15:e och Nissan 21:e märke.

Undersökningen genomfördes januari–mars 2016 och gäller privata ägare med årsmodellerna 2009–2015.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.