Bild
Nästa artikel
Biltest: Opel Ampera, Toyota Prius (2012)

Biltest: Opel Ampera, Toyota Prius (2012)

Nybilstest

Opel Ampera liknar ingen annan elbil. I uppåt sex mil rullar den tyst och utsläppsfritt, men den stannar inte när batterierna är tomma. Opels teknik är trygg och visar rätt väg in i framtiden, men hybriden Toyota Prius är lite enklare att leva med.

Köp hela testet här

Vill du veta allt om de testade bilarna? I det kompletta testet redovisas samtliga testmoment, all fakta och fler bilder. Där kan du läsa mer om bland annat bränsleförbrukning, bilekonomi, rostskydd, ljus, kupébuller, barnsäkerhet, prestanda, kupé- och lastmått, krocksäkerhet och utrustning. Klicka på "Köp" för att köpa testet i digital form.

Nya företeelser i vår värld resulterar ofta även i nya ord. Elbilarna hann inte mer än rulla ut i trafiken förrän ett nytt ord var skapat: ”räckviddsångest,” på engelska ”range anxiety.”

Denna obehagliga känsla slår till kort efter man kört iväg med en bil som enbart drivs av elektricitet och den tar sig uttryck i en ovilja att dra upp värmen, hellre torka imma med handen än slå på defrostern, en överdrivet mjuk kontakt med gaspedalen och ett ängsligt sneglande på räckviddsmätaren medan man i huvudet gör upprepade kalkyler av hur långt man kan tänkas komma innan bilen stannar.

Räckviddsångesten (och i viss mån det höga priset) är ett effektivt hinder för elbilarnas intåg på bredare front. Den som vill köra utsläppsfritt ibland men också behöver köra långt – och inte vill hålla sig med två bilar – har hittills inte haft många modeller att välja på: utbudet har begränsat sig till några få hybrider av vilka Toyota Prius är den i särklass mest köpta.

Prius kom till Sverige vid sekelskiftet och har nu nått fram till generation tre. För varje skifte har den blivit snålare, starkare och mer eldriven. Men batteriet i Prius III räcker bara upp till två kilometer i måttlig fart. Sen startar bensinmotorn som både driver bilen och laddar upp batteriet igen.


Under körning växlar drivningen beroende på fart och förhållanden. Ibland går bilen enbart på el, ibland bara på bensin och ibland driver båda motorerna. Förändringarna sker omärkligt men går att följa på en display.

Toyotas teknik är pålitlig och spar bränsle. Prius drar officiellt 0,39 l/mil och släpper ut 89 gram koldioxid. Men jämfört med Opel Ampera är den något av en miljöbov. Opel Amperas officiella förbrukning är bara 0,12 l/mil och utsläppen 27 gram per kilometer! Siffrorna är framräknade med en komplicerad testcykel där halva sträckan körs på enbart el. Verkligheten ser något annorlunda ut, ska det visa sig.

I Opel Ampera finns ingen räckviddsångest, trots att den är helt eldriven. Tekniken, som utvecklats av General Motors (och som också driver systerbilen Chevrolet Volt) är lika elegant som komplicerad: två sammankopplade elmotorer ger tillsammans 111 kilowatt, eller 151 hästkrafter. De får ström av ett batteri med 288 litiumjon-celler, vilka ligger likt ett T i kardantunneln och under baksätet.

Med fulladdat batteri ska Ampera gå uppåt sex mil, men kalla, regniga dagar när elbakruta, värme, fläkt och vindrutetorkare varit påslagna har elen räckt bara cirka tre mil.

Att batterierna tömts märks i stort sett bara på ett sätt: på den innehållsrika displayen framför föraren byts en bild av ett batteri ut mot en bild av en bränsletank. Om inte radion är på kanske det också börjar höras ett svagt surr. Bensinmotorn har startat.

Bredvid den elektriska drivenheten sitter en 1,4-liters bensinmotor, en gammal bekant från många Opelmodeller. I Ampera ger den 86 hästkrafter men det är egentligen oviktigt, för motorns uppgift är bara att driva en generator som i sin tur förser elmotorn med ny ström.

Bensinmotorn laddar där­emot inte batteriet, som i Toyota Prius. Litiumjon-cellerna kan enbart fyllas med ström från elnätet och hur lång tid det tar, beror på om strömstyrkan är sex eller tio ampere. Med tioamperespropp har testbilen laddats på ungefär sex timmar.

Därmed har vi kommit till det mest irriterande med Opel Ampera. Laddningen. Med bilen följer en drygt sex meter lång, kraftig kabel, försedd med ett klumpigt aggregat med vilket styrkan på laddströmmen kan anpassas: antingen sex eller tio ampere.

För att kunna trivas med Opel Ampera bör man ha tillgång till en fast laddplats där kabel och laddaggregat kan hänga något så när skyddade mot väder och vind och där bilen enkelt kan anslutas. Det har inte Vi Bilägare. Under testet har vi farit land och rike runt och försökt ladda bilen på olika ställen. Vi har dragit ut skarvsladdar genom fönster, över lortiga garagegolv, gräsmattor och våta grusplaner.

Det har varit ett smutsigt företag – kabeln ska ju lindas ihop och stoppas in i bilen efter laddningen.

Ett par gånger, när vädret varit uselt, har vi gett upp laddningsförsöken och kört på bensinmotorproducerad el. Då är Opel Ampera inte särskilt miljövänlig. Någon förbrukning på 0,12 l/mil har vi inte lyckats nå, däremot det femdubbla – testbilen har dragit drygt 0,6 l/mil.

Hanteringen av Toyota Prius är enklare. Det är bara att ställa ifrån sig bilen på kvällen och att hoppa in i den igen på morgonen. Men man smyger inte iväg lika diskret med en Prius som med den knäpptysta Amperan. Toyotan startar ofta på bensin och motorn kan morra ganska argsint när den värmer upp bilen.

Är det riktigt kallt ute (och bilen inte är ansluten till elsystemet) kan även Opel Amperas bensinmotor starta för att värma upp batteriet. Litiumjon-cellerna har ett eget kylsystem som håller dem vid rätt temperatur. Under testperioden var det aldrig så kallt att bensinmotorn behövde starta men i nästa tidning berättar vi hur Ampera klarar klimatet i svenska fjällvärlden.

Det är en säregen – och mycket angenäm – känsla att köra Opel Ampera. Den glider fram med bara ett svagt sus från hjulen. Men den tysta bilen kan vara riskabel för omgivningen. Plötsligt girade en promenerande man ut i gatan, några meter framför motorhuven. Föraren hann stanna, men efter den incidenten tittar vi vaksamt på fotgängare som går med ryggen mot bilen.

Ampera skulle behöva ett system som spejade in och bromsade för fotgängare, precis som Volvos, men har bara utrustats med en extra varningstuta vilken låter vänligare än det vanliga signalhornet.

Det är lätt att köra Opel Ampera och Toyota Prius. Båda är steglöst automatväxlade och det är bara att lägga i driveläget och trampa på gasen. Ampera sticker iväg snabbast. Elmotorerna ger 370 Newtonmeters vridmoment direkt och få andra bilar kan hänga med vid rödljusen. Toyota Prius ökar farten med ett mödosamt surrande från bensinmotorn och tar ett par sekunder mer på sig för att nå 100 km/tim.  

Båda bilarna har fyra olika körprogram. Ampera går vanligtvis i läge ”Normal” då en eller båda elmotorerna är inkopplade beroende på fart och gas. I läge ”sport” blir gaspedalen lite känsligare och bilen känns mer alert, även om den inte accelererar snabbare. ”Berg”-läget spar på strömmen i batteriet och ska användas innan bilen körs i branta stigningar. ”Väntan” innebär att elmotorerna får ström via bensinmotorn och är bra att använda om man har några mil landsväg att åka in till stan.

Precis som i Prius går lite laddning till Amperas batteri varje gång föraren släpper gasen eller bromsar. Båda bilarna har ett växelläge som ger kraftigare motorbroms och därmed mer laddning. Efter ett tag lär man sig att lägga i lågläget och ”laddningsbromsa” istället för att använda fotbromsen. Det ger ett tillskott på några hundra meters elektrisk körsträcka.

Någon körglädje i ordets egentliga bemärkelse bjuder ingen av bilarna på. De fascinerar främst med sin ytterligt avancerad teknik. I Prius visas exempelvis bränsleförbrukningen med staplar minut för minut och ingen kan nog låta bli att börja tävla med sig själv i snålkörning. Det är kul, men ändå roligare är det att studera Opel Amperas färgglada instrument som ger mängder av nyttig och roande information – exempelvis hur effektiv förarens körstil är i procent räknat.

Opel Ampera är inte bara lite piggare att köra, den ser också betydligt skojigare ut än Toyota Prius. Elbilens teknik attraherar progressivt lagda typer och designen är anpassad därefter. Ampera liknar en sportkupé både utanpå och inuti, där baksätet består av två skålade stolar. Med batteriet i mitten har det inte blivit plats för ett normalt säte. Stolarna är sköna, men låga. Dessutom är sidorutorna ganska små, vilket gör miljön instängd.

Den sportigt designade karossen har flera nackdelar. Det gäller att buga djupt för att kliva in bak – mer än en passagerare har slagit sig vimmelkantig på den snedskurna dörramen. Bakrutan ligger i en låg vinkel och i dåligt väder blir glaset snabbt täckt av nederbörden. Någon bakrutetorkare finns inte.

Bakåtsikten verkar över huvud taget vara en förbisedd detalj. Bakluckan är visserligen försedd med en liten extra ruta i nederkant, men den lortas igen så fort väglaget är vått. Karossens kraftiga plåtpartier skymmer omgivningen snett bakåt. Men inte heller sikten framåt är fri. Bakom de långa, tjocka vindrutestolparna kan det dölja sig både cyklister och mindre bilar.

Opel Amperas bagageutrymme är inte stort och den är ovanligt besvärlig att lasta. Grejorna måste lyftas över en mer än 80 centimeter hög kant. Den som försöker nå något längst in smutsar ofelbart ned kläderna på den bulliga bakänden.

Toyota Prius är inte bara rymligare utan också betydligt mera praktisk. Tre kan sitta bak och bagageutrymmet är stort och lättlastat.

Världen behöver fler miljövänliga bilar och GM:s smarta teknik kan nog få många att gå över till eldrift. Men ännu blir det dyrt. Få privatpersoner har råd med en trång, fyrsitsig bil för 400 000 kronor (med miljörabatten avdragen). Det är ungefär 100 000 kronor mer än vad en fullutrustad Toyota Prius kostar!

Som tjänstebil blir dock Ampera ett klipp. Förmåns­värdet baseras på billigaste Opel Astra och därtill reduceras det med 40 procent. Att köra Ampera i tjänsten kommer inte att kosta mer än cirka 800 kronor i månaden. En Toyota Prius blir nära dubbelt så dyr nu när reglerna för förmånsbeskattning har ändrats.

När Prius senare i år kommer som laddhybrid – med förmåga att gå två mil på el – blir det dock ändring. Den blir dyr att köpa (grundpris 357 300 kr) men som tjänstebil blir den nästan lika billig som Ampera.

Under längre resor där bensinmotorn arbetar är det inte särskilt billigt att köra Opel Ampera. Toyota Prius går faktiskt lite snålare (se tabell på sid 36). Men så länge som Ampera körs på el blir den inte dyr att hålla igång. Att ladda testbilens batterier har vanligen dragit 14 kilowatt, vilket är ungefär lika mycket i kronor. Vid gynnsamma förhållanden – läs mildväder – har strömmen räckt i fem mil. Det ger en ”bränslekostnad” på under tre kronor milen.

Men det hjälps inte. Toyotas hybrid är billigare i inköp, mer praktisk och enklare att leva med. I det här testet blir Prius vinnaren. Men Opel Ampera är framtiden.

Vi tycker:

1. Toyota Prius – Testvinnare
Tekniken i Toyota Prius är väl så avancerad som Amperas, men fungerar med mindre strul och det vinner den på. Hybriden kan ladda sitt batteri själv och det behövs ingen hantering av kablar och heller ingen väntetid på att laddningen ska bli klar. Prius går inte så långa sammanhängande sträckor på el, men byter ofta till utsläppsfri drivning. Elmotorn arbetar mest i stadstrafik där det är extra viktigt med låga utsläpp.

Hybridsystemet har under många år bevisat sin driftsäkerhet. Designen är inte så raffig, men innerutrymmena är generösa och väl disponerade. Prius fungerar bra som familjebil. Även med den lyxigaste utrustningen blir den betydligt billigare att köpa, fast dyrare som tjänstebil än Opel Ampera.

2. Opel Ampera
Tekniken är helt rätt! Med ström från både vägguttag och bensinmotor blir Opel Ampera mer trygg att köra än någon annan elbil. Men den är inte bekymmersfri. Laddningen är en källa till irritation. Det behövs en fast laddplats för att man ska slippa den smutsiga hanteringen av elkabeln. Så länge det finns ström i batteriet är bilen extremt tyst och behaglig att åka i. Och billig. Men bensinmotorn är rätt törstig och totalkostnaderna blir osäkra.

Kommentar, Marianne Sterner:
Det är kul och spännande att köra Opel Ampera, eftersom den ger så mycket nya intryck. Man glider tyst fram som i en rymdkapsel och kan knappa upp en massa intressant information på de stora instrumentdisplayerna. Men när Amperan används som vardagsbil kommer bristerna fram: svårt att manövrera i trånga utrymmen, för sikten är så usel, tungt att lyfta in grejor i bagaget över den höga kanten – och så det ständiga trasslet med elkabeln. Jag väljer hellre den krångelfria Toyota Prius.

Kommentar, Max Nensén:
Helt orationellt har jag Opel Ampera som favorit! Toyotan är bättre att köra, men den ser så tråkig ut. Opels design är mycket finare. Både utanpå och inuti syns det att Ampera är en bil som hör framtiden till. Fast den är inte lika skojig att köra som man kan tro av designen. Styrningen ger ingen vidare vägkänsla och om man utnyttjar motorn hårt, går det åt oroväckande mycket energi. Man sitter dessutom rätt instängt och har dålig sikt. Men instrumenteringen är häftig!

Testinformation

Modeller i det här testet:

Opel Ampera
Toyota Prius Executive

Betyg

  • 5 = Utmärkt
  • 4 = Mycket bra
  • 3 = Bra
  • 2 = Godkänt
  • 1 = Underkänt
Fakta och ekonomi:

Opel Ampera

Tillverkningsland: USA
Motor: Batteridriven elmotor. Strömalstrande bensinmotor på 1 398 cm3.
Effekt/vridmoment: Elmotorn: 151 hk/370 Nm. Bensinmotorn: 63 hk vid 4 800 v/min. Vridmoment 126 Nm vid 4 250 v/min.
Kraftöverföring: Steglöst via planetväxel, framhjulsdrift.
Hjulupphängning: Fram McPhersonben, bak torsionsaxel.
Hjul: 215/55 17
Styrning: Kuggstång med eldriven servo. Vändcirkel 11 m.
Bromsar: Skivor runt om, ventilerade fram.
Prestanda: 0–100 km/tim på 9 sek. Toppfart 161 km/tim.

Grundpris, kr: 439 900
Testbilens pris, kr: 456 800
Förmånsvärde kr/år: 19 400
Värdeminskning, kr/ % 1):
255 100/58 / 211 000/51
Skatt, kr/år: 0 (360)
Försäkring kr/år 2):
Servicekostnad, kr 3): Ej fastställt
Serviceintervall mil/år: 3 000/1
Kamremsbyte, kr: Kedja
Bytesintervall, mil/år:
Garantier, år  4): 2/12/3/1/8

Toyota Prius

Tillverkningsland: Japan
Motor: Hybrid med bensindriven motor på 1 798 cm3 och elmotor, ihopkopplade med en planetväxel.
Effekt/vridmoment: Bensinmotorn: 99 hk vid 5 200 v/min. Vridmoment 142 Nm vid 4 000 v/min. Elmotorn: 82 hk/207 Nm.
Kraftöverföring: Steglös växellåda, framhjulsdrift.
Hjulupphängning: Fram McPhersonben. Bak torsionsaxel.
Hjul: 195/65 15
Styrning: Kuggstång med elektrisk servo. Vändcirkel 10,4 m.
Bromsar: Skivor runt om, ventilerade fram.
Prestanda: 0–100 km/tim på 10,4 sek. Toppfart 180 km/tim.

Grundpris, kr: 267 500
Testbilens pris, kr: 349 500
Förmånsvärde kr/år: 35 700
Värdeminskning, kr/ % 1):
141 000/48
Skatt, kr/år: 0 (360)
Försäkring kr/år 2): 3 642
Servicekostnad, kr 3): 15 112
Serviceintervall mil/år: 1 500
Kamremsbyte, kr: Kedja
Bytesintervall, mil/år:
Garantier, år  4): 3/12/3/3/5

Kommentar: 1) Amperas värdemiskning är räknad dels utan och dels med miljöbilsrabatt på 40 000 kr. Toyotas pris är beräknat på Business-versionen som kostar 274 000 kr. Värdeminskning efter 3 år/6 000 mil enligt oberoende värderingsinstitutet Inter-Global ETB AB:s prognos. 4) Nybilsgaranti/rostskydd/vagnskada/vägassistans/batteri (Opel) och hybridkomponenter (Toyota).

Kommentarer

#1
2012-02-29 11:43

Elbilarna kommer att bli bra först den dagen de laddas sladdlöst vilket flera tillverkare jobbar på men det ligger långt bort....

#2
2012-02-29 12:42

En fråga till Vibilägare: Är detta den nya uppdaterade "faceliftade" versionen av Priusen som börjar säljas om några veckor som testades mot Ampera eller den gamla versionen?

#3
2012-02-29 12:55

"Båda bilarna har ett växelläge som ger kraftigare motorbroms och därmed mer laddning" Skriver VB. Men använd inte det läget närdu kör Priusen för då bromsas bilen med hjälp av bensinmotorn istället för att bromsas med generatorns hjälp, B ett läge när man kör i långa utförsbackar där Priusens batteri snabbt blir fyllt och inte kan bromsa bilen längre sträckor utan då tar bensinmotorn till hjälp för att inte överhetta bromsarna.

#4
2012-02-29 14:32

Den ena är en bil som enbart kan tankas på bensin, precis som så många andra bilar och är inte det minsta unik på det sättet. Den andra däremot kan tankas på både bensin och el, och där med köras på vilken energikälla som helst. Därför tycker jag att de inte är konkurrenter och inte ska ställas mot varandra. Syftet med en laddhybrid lyfts inte fram om man inte bryr sig om dess unika egenskap med att kunna köra på vilka energikällor som helst.

#5
Granlund
2012-02-29 15:39

Mycket bra att sanningen kommer fram om amperas förbrukning när batteriet är tömt och att den endast går runt 3mil på el på vintern, dvs 3-4kwh per mil! Nissan Leaf drar hälften och är större. Det är inte faceliftade versionen av prius som testats. Bättre hade varit att jämfört mot plug in prius men den har ju inte kommit riktigt än.

#6
2012-02-29 16:14

Granlund, dra inte in Leaf här, den är ju ett stolpskott.
Kolla DNs reporter som förgäves försökte ta sig från centrala Stockholm till Arlanda.
http://www.dn.se/motor/tester/mitt-leaf-som-elbilsagare
Här handlar det om vad som är bäst av två riktiga bilar som klarar mer än ett par futtiga mil.

#7
2012-02-29 16:19

Märkligt att amperas bensinmotor inte laddar batterierna! Då hade man ju kunnat ladda på landsväg för att köra på el genom städer. Känns halvfärdigt.
Varför har prius så små batterier?
Det behövs nog mer utveckling innan dessa bilar blir var mans egendom.

#8
2012-02-29 16:31

Jo visst behövs mer utveckling innan alla kör hybrider, men det här är ändå en återuppväckning av det som påbörjades för 112 år sedan med Porsches hybrid.
Men visst laddas batterierna även vid körning på landsväg, men då energin i batterierna sjunkit så mycket att bensinmotorn går igång går den mesta energin åt att driva elmotorerna, men om det skulle bli något över går det till batterierna.
Det framgår lite luddigt av ViBs beskrivning, men om man läser på Volt eller Amperas hemsida får man reda på lite mer.

#9
2012-02-29 22:55

Tack för klargörandet, saabnisse. Något annat hade varit mycket märkligt. Jag kan hålla med om att Vi Bilägares egen text ger intrycket att batteriet inte kan laddas under färd.

#10
2012-02-29 23:27

It will only be allowed to charge to 85% of full capacity and to discharge only to approximately 30% SoC before the engine cuts in and maintains the charge near the lower level. When the vehicle is plugged into a charger the battery SoC is restored to 85%.
http://robertavery92.wordpress.com/article/2011-chevy-volt-1slymfg30gpl5-101/
Bensinmotorn med sin generator håller bara batteriets laddningsgrad SOC kring 30% och laddar alltså inte upp batteriet hur länge man än kör på bensin. Batteriet laddas bara upp när man ansluter bilen till elnätet och då laddas batteriet till ca: 85 %.
http://robertavery92.wordpress.com/article/2011-chevy-volt-1slymfg30gpl5-101/
Nissan Leaf går längre per kWh än Volt/Ampera på grund av att den väger mindre.
Prius har valt ett mindre batteri på grund av dels priset på batteriet, vikten som gör att bilen behöver mer energi för att förflyttas och lastar mindre, och att man oftast inte färdas så långt var dag.
Induktionsladdning för snart femton år sedan, med sladd men utan direkt kontakt med strömförande delar.
http://www.youtube.com/watch?v=62fGYEtZ1gA&feature=related
Ladda bilar trådlöst är nog inte långt bort.
http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/bilar/article3277322.ece

#11
2012-02-29 23:39

Problemet med att flytta en bil med en förbränningsmotor som driver en generator som alstrar ström som driver elmotorer är effektförlusterna som finns i vart steg. För att göra det så effektivt som möjligt så hoppar Amperan över batteriet om den kan. Alstras det så mycket ström att det blir över så åker den in i batteriet, men Amperan kommer alltid att lida av omvandlingsförluster när batteriet är tomt och det är därför bensinförbrukningen då blir relativt hög.

Priusens lösning är mera mekanisk, där ballanseras en effektiv men klen bensinmotor med elmotorns vridmoment. Förbränningsmotorns del i framdrivningen sätts direkt på drivhjulen utan omvandlingsförluster och sedan låter man elmotorerna ta återstoden. Detta fungerar tack vare Priusens växellåda som möjliggör för förbränningsmotorn att gå på effektiva varvtal vilket är en skillnad mot lösningarna med förbränningsmotor på framhjulen och elmotor på bakhjulen där förbränningsmotorn ofta kommer att ligga på dåliga varvtal oavsett hur många växlar man sätter i lådan.

#12
2012-03-01 08:54

Glöm inte bort att Ampera är en elbil med en reservmotor för de gånger batterier inte räcker. Batteriet skall inte laddas med energi från bensinmotorn. Då försvinner hela vitsen med elbilen. Batteriet skall vara tomt när du nästa gång kopplar in bilen för laddning för att det skall kunna laddas med energi från elnätet. Det är det som är vitsen med elbilen.

Om man ska dra gränser mellan olika drivsystem så ska gränsen dras mellan Prius och Amperas system och inte mellan vanliga drivsystem och Prius. Prius drivs som vilken bil som helst på bensin. Sedan att den har ett drivsystem som hushåller med bensinen bättre förändrar inte det faktum att det är en bensindriven bil.

#13
2012-03-01 09:22

Ja Thommys visst är det så och det medför ju att Ampera hellre borde jämföras med rena elbilar typ Leaf än med Prius.
Den praktidska skillnaden mellan Leaf och Ampera är ju att man inte riskerar att bli stående för att man av oförstånd använt luftkonditioneringen eller vindrutetorkarna som suger ur batteriet.

#14
2012-03-01 09:44

Thommys.

1-0 till Prius enligt VIB test,ska du klaga på utgången av testet nu? ;o) Eller ska man använda sitt eget huvud när man väljer bil?

#15
2012-03-01 10:01

Jag tror att den här typen av test inte gör Ampera rättvisa, bilen är nog främst avsedd att köra korta sträckor med dagligen, men med möjlighet till längre körning.
Då skulle den kunna gå på enbart laddad el och då blir ju driftkostnaderna helt annorlunda.
Det testet har inte ViB gjort än.

För många som kanske inte har mer än ett par mil till jobbet och använder bilen mest som pendlarbil, men med möjlighet till lite längre färder då och då kan det ju vara en förträfflig bil.

Om det nu inte bara var det här med priset!

#16
2012-03-01 10:21

Håller med dig saabnisse.

Egentligen skulle testet gjorts mellan kommande Prius laddhybrid och denna Ampera. Det hade varit en test som var på samma villkor. Det är möjligt att Prius vunnit ändå, men då hade Ampera förlorat på lika villkor. Nu har inte hänsyn tagits till alla fördelar med att köra på el från elnätet. Testmetoderna måste inrikta sig på att elbilar ska köras på el. Bara för att en elbil har en reservmotor ska den inte straffas för det. Det ska ses som en stor fördel jämfört med rena elbilar.

#17
2012-03-01 10:25

Saabnisse, det är helt rätt att den skulle bli billigare i ett sånt fall du tar fram, men det mest störande är ju att hålla på med en skitig sladd, tänk sommar vita kläder och stå och rulla ihop sladd innan man ska iväg.....

Som jag ser det är sladden det stora bekymret som de måste hitta på en lösning till, hemma i garaget funkar det ju, menjag antar att det är dyrt att köpa till en extra kabel eftersom den är ihopbyggd med laddaren som borde ha suttit i bilen, och då innebär det ju att man alltid måste ta med sig denna vart man än åker.....

#18
2012-03-01 10:48

Ja det håller jag med om, jag förstår inte varför de inte kan ha en självupprullande sladdvinda som ju funnits på dammsugare sedan åtskilliga år.

#19
2012-03-01 10:53

Saabnisse.

Ut och dra dammsugaren med sladdvindan i saltslasket får vi se hur länge det tar innan den inte rullar upp sig ;o)

#20
2012-03-01 10:59

Att jag jämförde med dammsugaren innebär ju inte att man tar tekniken därifrån endast idén.
Måste vara en bagatell att göra en konstruktion som är tillräckligt tålig.

#21
2012-03-01 11:02

Saabnisse.

Observera ;o)

Toyota klarar säkert att göra en sådan så den fungerar i praktiken och verkligheten i längden......;o)

#22
2012-03-01 11:37

Ja, vi får väl se hur de löst sladden när laddpriusen kommer.

#23
2012-03-01 12:11

Jag undrar bara hur mår äntligen den bensin (och snart diesel) motor som nästan aldrig uppnår en rätt arbetstemperatur och körs med ständiga avbrott i längden (eller är det mening att skrota ut bilarna efter ca 10 år)?

#24
2012-03-01 12:39

@ Saabnisse det hadde ju varit en stor fördel om laddningen satt inbyggd i bilen så man kunde andvända en standardkabel...... Kabelvinda är litetveksamt eftersom det knappast finns någon som funkar i längden....

#25
Granlund
2012-03-02 12:02

Opel Ampera
1. Amerikansk kvalite
2. Trångt baksäte, trångt bagage.
3. 0,6-0,8 liter milen 2012!
4. 3-4kwh/mil=5kr per mil, dyrt för en "elbil"
5. Dyr i inköp
Säker dyr service också med 2 bilar i en. Vanliga prius slog den i test säger väl rätt mycket.
Jag tycker den är som en epa traktor i konstruktionen jämfört med prius och andra elbilar och det visar sig tydligt i den höga förbrukningen. Men amerikanarna har väl aldrig varit kända för något högteknologiskt. Tacka vetja ett vasst samuraj svärd.

#27
2012-03-02 22:48

Här kan man läsa lite mer om de två utrustningsnivåerna av Priusen där Toyota svarar på frågor man kan ha om bilen, klicka på frågorna.
http://www.toyota.com/prius-plug-in/index.html

Plug-in Priusen är bränslesnålare än den vanliga Priusen även fast den väger lite mer. Laddaren sitter i bilen för den som undrar.
Despite its higher weight, the PHV actually achieves slightly better fuel economy in hybrid mode — 3.16 L/100 km versus 3.29 — than even the regular Prius (and much better than the Volt).
http://autos.ca.msn.com/reviews/2013/2013-toyota-prius-plug-in-hybrid-first-drive?page=2
Spiralsladdar kanske kunde vara bra till laddningen av bilen.
http://greengopost.com/wp-content/uploads/2011/05/Charging_stations_in_SF_City_Hall_02_2009_02.jpg

#30
2012-03-03 09:16

leifer, laddningen av Prius ska kunna ske på 1,5 timme från ett vanligt eluttag.
Hur ser detta vanliga eluttag ut?
Det vanligaste har 230V och max 10A och det ger på 1,5 timme 3,45kW och det räcker nog inte att köra särskilt långt med.

Som alltid när det gäller laddning av elbilar kommer det helt orealistiska siffror.

Sedan när det gäller sladd och sladdvinda tycker jag att det överdrivits.
Jag har till de flesta bilar i åtskilliga år använt en elkabel till motor- och kupévärmare och det har aldrig varit besvärligt.
Men jag tror fortfarande att en automatisk sladdvinda skulle vara enkel att montera i bilen.
Jag har en i mitt garage som fungerat felfritt i många år.

#31
1 Tysken
2012-03-03 10:07

Problemet med sladden är ändå det minsta , försök istället att hitta ett eluttag som det går att plugga in proppen.
Hur ser infrastrukturen ut gällande laddstationer, vad blir elkostnaden på en dylik.
Alla bor inte i egna hus , eller har förmånen att parkera nära en elstolpe.

Nästa fråga är , hur framställs den el som kommer att användas, i Norra europa så är elen förhållandevis ren , i mellan och syd europa är det Brunkol/kol och olja som gäller för elproduktion, då är det lika stor miljöpåverkan som hybridbilar ger om man ser till hela tillverkningscyceln.
Vi vinner inga miljöfördelar, utan vi skapar ytterligare problem...

#33
2012-03-03 12:03

http://www.autonews.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20120302/OEM05/120309955/1186

#34
2012-03-03 13:12

leifer, det är inte det som är det primära, jag vill ha reda på hur ett vanligt eluttag som kan leverera tillräckligt med kräm för 25km drift ser ut.

När det gäller laddaggregatet på Amperans sladd är det ju en korkad felkonstruktion som förhoppningsvis kan ändras.

#36
2012-03-03 16:12

Nu kör man kanske inte alltid slut på batteriet var gång man har ett ärende vilket gör att man bara ersätter den energi man tog ut ur batteriet när man åter laddar upp batteriet. Priusen går 25 km på en del av de 4,4 kWh, och 80 kg tunga batteriet. Ampera går ca: 50 km på de 8 kWh som man utnyttjar av de 16 kWh batterikapacitet man har i det 175 kg tunga batteriet. Men om man inte alltid åker 50 km med Amperan så får man släpa på ett onödigt tungt batteri som gör att bilen väger trehundra kilo mer och lastar mindre nyttolast.
Vilket vanligt eluttag med en säkring på 10 Amper vilket är vanigaste vi har i Sverige går bra att ladda Priusen med som inte behöver alla 2300 Watt man kan ta ut ur detta uttag vid laddningen på 90 minuter som det tar med ett tomt batteri. Ampera går även bra att ladda ur ett sådant eluttag på tio Amper men tar då längre tid ca: 240 minuter vid laddningen. Även om man har tillgång ett 16 Ampers uttag så tar laddningen 180 minuter.
Detta med laddningstiden har kanske inte så stor betydelse för oss vanliga bilister där bilen ofta står still 23 timmar eller mer per dygn.
Prius väger 1420 kg. Ampera väger 1715 kg.
Sladden till priusen väger 1,7 kg och är 7 meter lång.
Till bägge bilarna kan man köpa snabbladdare med högre effekt att ha hemma för snabbare laddning.

#37
2012-03-03 19:29

På grund av usla försäljningssiffror för Opel Ampera och systerbilen Chevrolet Volt, vilka byggs i fabriken, har GM permitterat hela 1300 anställda vid Hamtramck-fabriken i Detroit i fem veckor. Känns värt att notera.

Läs mer på
www.freep.com/article/20120302/BUSINESS0101/120302035/Volt-production-on-hold-for-5-weeks

#38
2012-03-03 21:57

Det är troligen bara i USA man har problem med Volts försäljning. För det första har det ju varit en del brandtillbud där, och försäkringsbolagen i USA har agerat med kraftigt höjda premier, om dom överhuvudtaget befattar sig med bilen. Därav ingen eller liten försäljning. Att man inför ett tillfälligt stopp i produktionen kanske beror på att man vill förändra batterifunktionen

#39
leerhok
2012-03-05 19:17

Volt/Ampera has a theoretical battery-powered range of 60 kms. Most people should be happy to get 40 the same way as Leaf and iMIEV owners normally will get 100 and not the advertised 150.

Volt/Ampera consumes 7 liter gasoline every 100 km when gasoline-powered. Prius 6 (Everyday consumption as opposed to sellers' claim). Most diesels 5 or less.

HENCE:
Ampera cannot compete as an electric car - too short range
Neither as a fossil-fuel car - too high consumption per 100 km.

Can it compete as a dual-purpose car - battery as well as gasoline powered with unlimited range?

YES/NO depending on whether daily driving is below 40 kms and long distance driving is limited to a few times a year.

BTW
If you look upon the question purely from an ecological point of view:
- Doing without any car is the ideal solution
- The smallest and cheapest car you can do with is the least eco-damaging one
- Keeping your present car as long as it lasts is less bad than replacing it with a new car.

#40
leerhok
2012-03-05 20:09

In the US most Leafs/IMIEVs as well as Volts are bought to replace family car no 2 or 3 - not as a single car. Which is exactly what you would expect regarding elcars with a limited range. But hardly regarding cars with an unlimited range.

Kind of hard to understand as 7 liter per 100 km is a pretty OK consumption figure in the US. Their gasoline autos do not compete with diesels the way they do in Europe.

Whether true or false, dependability must be the main reason Prius outcompetes Volt in the US and worldwide.

#41
2015-04-02 12:43

Hur fan kan man testa en ladd-hybrid och sen klaga på laddningen? Idioti! Det är ungefär som att klaga på att man blir blöt när det regnar när man testar en... motorcykel!

Alla som köper en Ampera kommer såklart fixa en smidig laddningsmöjlighet, troligen både på jobbet och hemma. Inte speciellt mycket jobbigare än att koppla in motorvämaren vilket många gör hela vintern. Istället kommer man slippa åka till bensinmacken så ofta. Många som äger en Ampera kommer ned i 0,1l/mil i snittförbrukning av bensin!! Dvs bensintanken tar flera hundra mil att tömma.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.