Bild
Nästa artikel

Biltest: BMW 320d, Mercedes C200 CDI, Volvo V60 D5 (2012)

Nybilstest

Ingen lär bli förvånad av BMW 320d Touring. Nya kombin är precis så skön att köra och bra att lasta som man kan vänta sig av en modell som förbättrats i fem generationer. Mercedes C200 CDI och Volvo D5 är också fina kombibilar, men de blir utskåpade.

Köp hela testet här

Vill du veta allt om de testade bilarna? I det kompletta testet redovisas samtliga testmoment, all fakta och fler bilder. Där kan du läsa mer om bland annat bränsleförbrukning, bilekonomi, rostskydd, ljus, kupébuller, barnsäkerhet, prestanda, kupé- och lastmått, krocksäkerhet och utrustning. Klicka på "Köp" för att köpa testet i digital form.

 

Förr köpte folk kombibilar för att de ofta behövde frakta en massa prylar. Lastförmågan hos en kombi är naturligtvis viktig även i dag, men många kombiägare väljer nog också bil för att signalera att de har ett aktivt och intressant liv. Det syns ju på modellerna. Transportlådestilen har försvunnit och nu har många kombibilar förvandlats till snitsigt formgivna sportskåp.

BMW 3 Touring, Mercedes C Kombi och Volvo V60 är tre väldesignade modeller i samma storleksklass. Sportigaste stilen har Volvon, Mercedesen är elegantast och BMW är – BMW. Man måste ställa nya och gamla kombin bredvid varandra för att upptäcka någon skillnad, även om nya Touring har blivit större. BMW slår vakt om sina särdrag och det är nog klokt när man har en så stark status på bilmarknaden.

Även om märkesprestigen är viktig, bör ju kombin klara det den är skapad för, det vill säga mycket last. BMW:s förstorade kaross sväljer 495 liter bagage, vilket är 35 liter mer än vad gamla Touringmodellen rymde och till och med tio liter mer än vad som går in i  laståsnan Mercedes. Att Volvo V60 inte spelar i samma division märks direkt man öppnar bakluckan. 430 liter är till och med mindre än vad som får plats i en Skoda Fabia kombi.

BMW har stoppat in många goda idéer i sin nya Touring. Det står klart redan när man trycker på låset till bakluckan. Den öppnar sig själv med hjälp av kraftiga gasdämpare. Om bilen står trångt eller lasten är liten och lätt, går det att öppna enbart bakrutan – vilket gör BMW:n perfekt som hundbil.


En lätt vickning är allt som behövs för att lastgardinen ska glida upp i ett spår så det blir fritt att lägga in prylar. Om gardinen istället rullas in i sin hållare syns baksätets tredelade ryggstöd.

Den smala mittdelen kan vikas ned separat och bilen kan således transportera både fyra åkande och långt, smalt gods, som en omgång skidor. Det är en användbar lösning som ingen av de båda konkurrenterna erbjuder. I både Mercedes och Volvo V60 fälls ryggstöden i bara två olika stora delar.

Däremot blir inte BMW:s lastgolv riktigt plant. De fällda ryggstöden hamnar i en liten uppförsbacke, vilket de inte gör i de andra två bilarna. Det kan också vara lite pyssligt att packa hårda prylar, för hjulhusen gör kraftiga valkar i sidorna.

Olägenheterna går dock att leva med. Det finns annat som är bra i den nya tysken: exempelvis rejäla krokar för matkassar och möjligheten att stuva undan insynsskyddet under durken när det inte används.

Det är enkelt att hantera nät och gardiner, fälla och förändra lastutrymmet i BMW. Tyngre är det i Mercedes. Att det är en bastant byggd bil märks när ryggstöden fälls. De slår ned med en dov duns och det går åt muskelkraft att resa upp dem igen. Insynsskyddet och ett nylonnät som skyddar mot kringflygande last finns i en enda kraftig kassett som är så tung att den blir åbäkig att lyfta.

Volvo rymmer inte så mycket last, men ryggstöden fälls elegant och nackskydden viks ned automatiskt. På varje fälld del går det att fästa en separat hållare med skyddsnät, vilket gör att last kan avskärmas från framsätet även om det sitter en passagerare bak. Volvo är också den enda bilen som kan frakta uppåt 2,5 meter långa prylar med stängd baklucka. Höger framstol går att vika ihop.

Modern svets- och förstärkningsteknik har gjort kombibilarna lika vridstyva som andra bilmodeller. De är underhållande att köra på testslingan genom Bergslagsskogarna. Vägen slingrar och buktar, svängarna nyper ofta till och den tjälskadade vägbanan är ibland lika gropig som en sjö i blåsväder.

BMW:n är standardutrustad med systemet Driving Experience Control, en knapp som kopplar in olika körprogram. ”Eco Pro” är optimerat för låg förbrukning, med mjuk gasrespons och klimatsystem på sparlåga. ”Comfort” är normalprogrammet. På skogsvägen knäpper vi in ”Sport” och slår över automatlådans spak till vänster; sportläget. Därmed förändras motorstyrningen och växlingsmönstret.

Det känns som om bilen styvnar likt en jakthund som får upp vittring. Varvet ökar och 184-hästarsdieseln reagerar tvärt på högerfotens rörelser. Den åttastegade automatlådan ser till att motorn hålls på rätt varvtal för bäst kraft. Lådan kostar 22 000 kronor och det är den värd! Växelbytena känns knappt, de hörs mest som en förändring i motorvarvet.

Framhjulen svänger som om de hade direktkontakt med händerna på ratten. Bilen trycker sig genom kurvorna så att G-krafterna drar i halssenorna men inte ens när det guppar släpper hjulen taget om vägen. Aluminiumchassit är ytterst fint avstämt, både fast och komfortabelt.

Med sportstolarnas ställbara sidor hårt åtlagda om kroppen känns det verkligen som om man satt ihop med bilen!

Undertill finns en förklaring till att BMW-kombin är så stabil. Där sitter en ram av fyra kraftiga stag som håller ihop karossen.

I BMW:s backspegel blir Volvo V60 allt mindre. Volvos femcylindriga motor sjunger med härlig, djup baryton. Den är starkast i sällskapet, 215 hästar, men räcker ändå inte till för att hålla jämn fart med BMW:n. Volvon är nästan 200 kilo tyngre och den sexstegade automatlådan är inte så kvick. Nedväxlingarna sker med ett ögonblicks fördröjning och ett litet irriterande ryck.

Det går att slå över spaken till ett manuellt läge och då känns växellådan lite mer alert, men trots sin smidiga väghållning blir Volvon ändå efter.

Mercedes C200 CDI kan bara mäta sig med de andra med prislappen. Grundpriset på 319 900 kr ligger mitt emellan BMW 320d (324 400 kr) och Volvo D5 (311 000 kr). Testbilen är ganska påvert utrustad och billigast i sällskapet – BMW:n har extra prylar för över 140 000 kronor och Volvon var utrustad för 148 000 kr!

Egentligen borde vi ha testat C-klassen med beteckning 220 CDI och motor på 170 hästar. Den kostar cirka 15 000 kronor mer men någon sådan fanns inte tillgänglig.

200 CDI-motorn är bara på 136 hästkrafter och inte så lämpad för hårdkörning på kurviga skogsvägar.  På låga varv är den ganska kraftlös. Det är svårt att hitta en passande växel – i testbilen sitter en manuell sexväxlad låda med låg utväxling på de lägsta växlarna medan de högsta växlarna sänker motorvarvet rejält. Vid nedväxling varvar motorn upp med ett plågat skorrande.

– Det låter som den ropade på hjälp, tyckte en testförare.

Det är inget fel på väghållningen, men Mercedes C200 CDI gör sig ändå bäst på rakare stråk och i jämnare farter. Då kan man mer njuta av den utomordentligt bekväma fjädringen.

Skogsetappen slutar vid Hagfors flygplats där vi nöter landningsbanan med upprepade accelerationer och inbromsningar, vilka registreras av ett elektroniskt mätinstrument och redovisas på sidan 50. BMW:s ”punkteringsfria” däck visar sig bromsa aningen bättre än Volvos breda lågprofilare. Men i nästa testmoment fungerar BMW-däcken inte lika bra.

På en sträcka av 30 meter gör vi fyra skarpa svängar, som om vi styrde åt sidan för ett hinder på vägen och sen tillbaka i rätt körbana. Farten in i provet är drygt 70 km/tim när BMW:s yttre bakdäck börjar studsa. Antisladdsystemet bromsar ursinnigt, vilket försämrar styrförmågan.

Bilen kasar nostungt ur spår. När bilen vinglar som värst dras bältena i framsätet åt så att det nästan blir svårt att andas. Systemet Active Protection är inte standard, det kostar 3 400 kr.

Volvo V60 är uppgraderad med R-Designpaket (för 33 500 kr) vilket betyder att den har extra stora hjul, hårdare och sänkt chassi och ett stag i fronten som ska styva upp framvagnen. Men med sin tunga dieselmotor i fronten får den lite svårt att hålla kursen mellan konerna. Den klarar ändå 75 km/tim utan större problem. Mercedesen däremot, som vi hittills tyckt varit lite sävlig att köra, klarar svängarna lika rappt och stadigt som en racerbil. När farten närmar sig 80 km/tim får föraren problem att hinna ratta.

Flygplatsfolket hjälper oss under körproven. Tre vuxna karlar sitter i baksätet och i lastutrymmena ligger 45 sandsäckar. Det är ändå en ganska lätt last. BMW 320d är godkänd att bära 475 kilo, C-klassen får kånka på hela 540 kilo och Volvon lastar 457 kilo enligt typintyget.

Ingen av bilarna har ett baksäte som är bekvämt för tre. Benutrymmet förstörs av höga kardantunnlar i de båda bakhjulsdrivna bilarna. Det är inte särskilt trivsamt i Volvon heller.

Kardantunneln är visserligen inte lika hög, men mittplatsen är en stenhård valk och de höga sidorna gör att passagerarna på ytterplatserna känner sig instängda.

Passagerarna jämrar sig högst i Mercedesen, ger Volvon lite mer godkänt och konstaterar att de inte sitter så trångt som de väntat sig i BMW:n.

Nya 3-serien har bättre utrymmen än gamla modellen. Karossen är förlängd med en decimeter och axelavståndet har ökat med fem centimeter. Visserligen har inte ens två centimeter av den nya längden använts för att ge baksätespassagerarna mer luft runt knäna, men det räcker för att göra våra passagerare på bra humör.

Förarna har inga allvarligare klagomål att komma med. Protokollen anmärker på Mercedesmotorn som surrar högt och grovt. BMW:s spakar för att justera förarstolen anses väl primitiva och Volvo får kritik för sin törst. Den gör av med över en deciliter mer diesel än BMW:n och skillnaden till den snåla Mercedesen är 1,5 deciliter för varje testmil.

Vid testets början hade emellertid Volvo D5 rullat bara ett par mil. Mätaren slår om till 100 mil under testets gång och en diesel behöver vanligen betydligt längre sträcka på sig att komma ned i förbrukning. Ingen av testbilarna klarar sig för övrigt med så lite bränsle som anges i deklarationen – men Volvo är törstigast även på papperet.

Kanske vi hade varit lite mer aviga om testet körts på vintern. En bakhjulsdriven bil har handikapp i halka, även om den hjälps fram av elektroniska system. Men nu kördes testet i vackert sensommarväder och BMW 320d  Touring utskåpar sina rivaler! Den är klart roligast att köra, mest praktisk att lasta och förmånligast att äga. 8 000 mils fri service är inte fy skam.

Visserligen har 320d ett lite högre grundpris än de andra två men standardutrustningen är hög och innehåller bland annat systemet med flera körprogram, en innehållsrik informationsdator och elbakluckan. Grundpriset är för övrigt nog mest fiktivt. De flesta köpare väljer till utrustning och det finns mycket prylar till 3-serien.

1. BMW 320d
Praktisk att lasta, härlig att köra och ekonomisk att äga. Kan det bli bättre? BMW 320d vinner det här testet med minst en karosslängd. Det är den roligaste kombin som i dag går att köpa för drygt 300 000 kr och den är dessutom ett bra köp.

Priset är inte avskräckande och även den som inte väljer en enda pryl ur de digra utrustningslistorna får en väl fungerande bil. De tre körprogrammen är standard och ger underhållande möjligheter att välja mellan snål- och sportkörning.

Ägarekonomin är bra. Den kraftfulla 184-hästarsdieseln är relativt billig i drift och servicen de 8 000 första milen ingår i priset. Material av hög kvalitet och ett bra rostskydd ger 3-serie Touring ett långt liv.

2. Mercedes C200 CDI
Någon sportkänsla infinner sig näppeligen i Mercedes C-klass 200 CDI. Den är mera lugn än livad och har en utsökt fjädringskomfort. Det är en mycket rejält byggd bil med övertygande kvalitetskänsla i de flesta detaljer. 136-hästarsmotorn räcker, men inte mer.

3. Volvo V60 D5
Grundpriset är lägst för Volvo V60 D5 men den blir dyrast att äga. Säkerhetstekniken imponerar och detaljkvaliteten är bra, men når inte riktigt tyskarnas nivå. Den starka motorn dricker för mycket och samspelar inte så bra med automatlådan. Lastförmågan är klen.

Diskutera: Vad tycker du om BMW 320d, Mercedes C200 CDI och Volvo V60 D5?

Testinformation

Modeller i det här testet:

BMW 320d Touring
Mercedes C200 CDI
Volvo V60 D5

Betyg

  • 5 = Utmärkt
  • 4 = Mycket bra
  • 3 = Bra
  • 2 = Godkänt
  • 1 = Underkänt

Kommentarer

#1
2013-03-22 16:28

Det känns ändå som att den svaga C200 CDI torskar rejält just på grund av motorn. Man nämner 220 CDI, men allra lämpligast hade väl 250 CDI varit sett till antalet hästkrafter?! Mellan den starkaste - Volvon med 215 hk - och den svagaste - C200 CDI - skiljer det ofattbara 79 hästkrafter. Varför ens göra testet? Men man kan konstatera att trots ett underläge med 79 hästkrafter slår C200 CDI Volvon och det säger ju en hel del om bilen för övrigt. Och visst hade det varit roligt att se hur duellen med BMW:n hade slutat om motorerna hade varit någorlunda jämbördiga. Och som vanligt konstateras det att tyskarna är bäst på detaljkvaliteten. Men det klart, den får man ju inte titta på enligt vissa ...

#2
2013-03-22 17:00

Jag får nog hålla med Kapten, detta test haltar betänkligt.

#3
2013-03-22 17:04

"Det är den roligaste kombin som i dag går att köpa för drygt 300 000 kr".

Ford Focus ST kombi är lika rymlig och är nog klart roligare. Men BMW:n är säkert bättre på kvalité, ekonomi och komfort och tar lätt segern för de flesta köpare.

#4
2013-03-23 09:10

BMW:n är 10 cm längre än den förra, men bara 2 cm hamnade i baksätet ! Undrar vad för nytta de övriga 8 cm gör.
Haltande test när de inte är lika starka.
Men, MB hade förstås blivit svindyr om man tagit typ 250CDI.
Så BMW hade vunnit ändå, som den alltid gör, tyvärr.

#5
2013-03-23 09:55

Jag saknar däckbuller jämförelse. Vilken rullar tystast?

#6
2013-03-23 17:18

F-n vad jag skulle vilja ha BMW´n. Nästan så jag kan acceptera bakhjulsdriften bara för att kunna köpa den, X-drive lite väl dyr för att passa in i tjänstebilsmallen. Kör just nu V60AWD men tyvärr får jag hålla med de flesta uppfattningarna om den här i testet. Innan jag valde så provade jag just en sådan 3-serie med automatlådan- en upplevelse!

#7
2013-03-24 22:45

Och även jag håller med Kaptenen här. Hur tänker man när man ställer en bakhjulsdriven MB på 136 hkr mot en 184 hkr stark BMW och därefter konstaterar att BMW:n går fortast på kurviga vägar? Är det inte en självklarhet?

Rent fordonsdynamiskt är detta nämligen inte speciellt konstigt. BMW får ner sina 184 hkr i backen vid acceleration ut ur kurvorna. Volvon däremot spinner med sina framhjul och tappar fart (det brukar skilja runt 55-70 % mellan en framhjulsdriven respektive bakhjulsdriven konstruktion ifråga om accelerationsgrepp ut ur en kurva i lägre hastigheter). MB:n, som även den är bakhjulsdriven, har bara 136 hkr så den blir av den orsaken efter. Men om VIB hade testat en liknande effekt på MB:n och hos Volvo valt en AWD så hade troligtvis utfallet mer blivit som hos undanmanöverprovet - där MB:n var snabbast och BMW:n långsammast (troligtvis till följd av olika däcksutrustningar).

Men de flesta tester handlar ju egentligen om PR för biltillverkarna som får gratis mediaexponering. Därför följer det också med en hel drös med löst marknadsföringssnack om körglädje, balans osv från respektive biltillverkare. Struntprat som därefter hittar ut i artiklarna, där det återges som empiriskt härledbar fakta (fast det egentligen bara är marknadsföring).

För prövar man "faktan" som lyfts fram, som bottnar i balans osv så ser man rätt snabbt att det inte är annat än skitprat - i mätbara termer räknat. En Volvo och en BMW vrider sig runt sin egen rollpunkt på ungefär samma sätt (den sitter också placerad på samma ställe i chassit), rattvinkel x ger styrvinkel y hos båda bilarna (så länge det är torrt) och däcken klarar ungefär 1g både i retardations, acceleration- som sidofriktionskraft. Så var ligger de körmässiga skillnaderna rent konkret som gör BMW snabbare, förutom att BMW:n har bakhjulsdrift och en åttastegad låda medan Volvon har framhjulsdrift med en sexstegad variant? Svaret är att det knappt finns några skillnader som bekräftar att en BMW skulle vara så bra vägmässigt att Volvon blir allt mindre i backspegeln. Det är och förblir ett renodlat påhitt från VIB, tråkigt men sant och oseriöst är bara förnamnet enligt mitt förmenande.

Men om ViB vill pröva detta kan jag tänka mig att ställa upp. Jag tar en V60 D5 och så får VIB:s "experter" en 320 d och därefter sätter jag ihop en konbana (givetvis på en avlyst teststräcka). Båda bilarna kommer att vara manuella och ha rullat minst 1000 mil vardera och antalet hårnålar i princip obefintliga. Vem kommer att vinna? Jo, den bilmodell som har högst motoreffekt räknat som vikt/effektförhållande. Enkelt va?

Suck. Har ni ingen på redaktionen som läst lite fordonsfysik eller vad i sjutton gubbar pysslar ni med? Trams är vad det är frågan om.

MVH AL

#8
2013-03-25 10:34

I det här landet väljer folk som vill visa sin livsstil eller status en SUV av något slag. Här är kombibilar fortfarande rena laståsnor.

#9
2013-03-25 12:13

AL

Nu är du ute och cyklar när det gäller balans och väghållning. Det är skillnader mellan en BMW och en Volvo i väghållning och man behöver bara köra dem för att förstå det. Även om däcken klarar 1G allihopa, så finns ändå skillnader i hur bilar kan utnyttja denna grepp i dynamiska situationer med olika underlag.

Tittar vi på tekniken, så har Volvo en tyngre tvärmonterad motor som ligger i princip i sin helhet FRAMFÖR framaxeln. Detsamma gäller automatlådan. I BMW:n ligger en lättare längsmonterad motor BAKOM framaxeln (första cylindern i höjd med framaxeln, resten bakom), och växellådan ligger långt mer bakåt igen. Det gör att BMW:n har en verklig viktbalans som är mycket bättre, däcken belastas jämnare i en kurva. BMW:n är lättare. På Volvon måste framdäcken således hantera en betydlig större vikt vid kurvtagning, och måste styra och driva fram bilen också, medans dess uppgifter delas upp på en bakhjulsdriven BMW. Kör man på så blir framvagnen lättare överväldigad i Volvon om omständigheterna blir krävande. Rattvinkeln är inte detsamma då. Det märks om man kör inspirerad på en kurvig landsväg. I känslan och i farten om man tillåter det.

Och om dessa skillnader i väghållning inte är relevanta för dig - PR?, säg det då. Men säg inte att det inte är skillnad, du borde veta bättre.

#10
2013-03-25 13:30

Poängen är att BMW kan vara snabb om den har högst vikt/effekt-föhållande Onehp. Den är knappast så mycket snabbare till följd av ett så överlägset chassi som ofta framhävs i artiklarna.

Men vem som än önskar är förstås välkommen att ta en liten 316 d och försöka åka ifrån mig med en - ja till vilken effektstinn bil som helst - fast med sämre "balans". Ni är välkomna!

MVH AL

#11
2013-03-25 13:48

Det jag kan lägga till till AL:s inlägg är att det ändå i praktiken är skillnad på bil och bil. Det är självklart att om alla tre bilarna hade samma motorstyrka så skulle ingen av dem försvinna i någon av de andra bilarnas backspegel "bara så där". MEN, mycket handlar ju ändå om HUR man har valt att balansera chassit, vilken fjädringstyp man har valt, vilken styrservovariant som är monterad (och hur den är kalibrerad), hur växellådan är kalibrerad och så vidare. En Mercedes känns inte alls så "vig" och "kvick" på kurviga vägar (den vill liksom "ploga" sig fram) som en BMW gör. Sedan får teoretiska sidokrafter hit och teoretiska sidokrafter dit leva vilket liv de vill på papperet, men i praktiken är det skillnad på bil och bil i vissa körsituationer. Även jag (som inte är motorjournalist) tycker att en BMW överlag är spänstigare att köra än en Mercedes, men väljer ändå Mercedes tack vare bättre komfort, bättre utrymmen och bättre detaljkvalitet. Körglädje må låta diffust, men den existerar faktiskt.

#12
2013-03-25 14:21

När sjutton blev "sportighet" den avgörande faktorn för ett kombi-köp??

#13
2013-03-25 15:08

Jag ska nog tänka på rotationscentrum, rattvinkel X och styrvinkel Y och fordonsdynamik nästa gång jag väljer bil, eller inte! Kanske bättre att lyfta blicken över bildskärmen och testa själv. V60 jag har duger alldeles utmärkt på många sätt men att påstå att den gamla 6-stegade automatlådan skulle vara samma sak som BMW´s åttastegade, fast med två steg färre. Hm.. Jag kan inte hålla med, men jag har provat i verkligheten. Visst hade AWD gjort lite skillnad men då kanske de båda andra borde ha X-drive o 4-matic för en rättvis jämförelse. Men visst, det är väl bra att vi hurrar lite för Volvo då och då!

#14
2013-03-25 15:39

Sakfel i artikeln: Volvo V60 saknar INTE en genomlastningslucka mellan de 2 yttre sittplatserna bak. Således är det fullt möjligt att åka 4 personer i bilen om man vill frakta med sig ett par skidor samtidigt.

#15
2013-03-25 17:45

Daniel H, min nya V60 har inte någon genomlastningslucka. Däremot kan man fälla det lilla ryggstödet i mitten för sig självt och då får man funktionen men det är ingen lucka. Det kanske är extrautrustning? Däremot kan man fälla passagerarframsätet för att kunna lasta in långa prylar och det är ju en vettig finess, som jag tror är standard. Petitesser i sammanhanget såklart.

#16
2013-03-25 18:00

@quattron: Det var den funktionen jag menade. Nej, någon lucka finns inte, inte ens som option. I Artikeln står att: "I både Mercedes och Volvo V60 fälls ryggstöden i bara två olika stora delar", vilket inte stämmer på Volvo, för där kan man fälla 20/40/60.

Att det inte är en lucka i ordets rätta bemärkelse, är mer hårklyveri i min lilla värld :)

#17
2013-03-25 19:35

AL: Skriv det direkt då. Fast om vi talar teori, så är på papper Volvon inte alls svagare, för effekten och samma funktion ("kombibil") borde den vara bättre där med. Inte så självklart att skylla endast på drivlina då betydelsen inte heller är så stor på en kurvig skogsväg... absolut avgörande är föraren alla dagar ändå ;)

Sedan om "sportighet" har betydelse för kombiköpet, det är en helt annan fråga. Men för mig är det mycket viktigt, uppenbart. Och en 3-serie kan fortfarande anses som tung, min Focus Kombi är mer än 200kg lättare igen och erbjuder liknande körglädje och utrymmen för nästan halva pengarna... "drivers car" för folket ;)

#18
2013-03-25 21:21

Huruvida Volvon är starkare eller svagare är inte helt enkelt att utreda Onehp. Bilarna som testas i artikeln har tjänstevikter (kg) på 1575 (BMW) respektive 1743 (Volvo). Det ger vikt/effektförhållande på 8,56 kg/hk för BMW respektive 8,11 kg/hk för Volvo, eller c:a 5% högre effekt hos Volvon. Till detta skall dock adderas att BMW:n har en mer tätstegad låda parat med att Volvons motor var helt ny vid testtillfället så den verkliga effekten på drivhjulen kan rent av ligga högre hos BMW - även om jag inte vet detta säkert. Faktum är att de där 5 procenten dessutom ligger inom den produktionstekniska felmarginalen så i princip finns det en sannolikhet för att BMW:ns verkliga effekt ligger högre.

Lägger man då också till att BMW:n är bakhjulsdriven - med följden att den tar med sig mer fart ut ur kurvorna - så är det troligtvis där den eventuella förklaringen ligger. Så den påstådda balansen - hur den nu definieras - är nog som sagt mest marknadsprat.

Men likt jag skrivit tidigare. Vill någon köra ifrån mig med sin välbalanserade BMW är ni välkomna att försöka. Jag kommer att använda en bil som har ett vikt/effektförhållande om 6,72 kg/hk. Alla ni som har en välbalanserad BMW med fler kilon per hästkraft kommer att förlora, oavsett hur många broschyrer ni har läst. Jag lovar dessutom att den bilens chassi som jag tänker använda inte är lika fint avstämt som BMW:ns men att jag likt förbannat kommer kunna köra min bil fortare runt en teststräcka än BMW:n.

För alla er som vill pröva hur stora skillnaderna blir när man ändrar på vikt/effektförhållandet kan ta en hyrkart. Placera 50 kg extra i carten och mät varvtiderna med respektive utan barlast. Eller se tiderna på en F1-bil med tom respektive full tank. Där har ni huvudanledningen till de verkliga skillnaderna, inte snacket om balans osv.

Sedan håller jag faktiskt med om att BMW är trevliga vägvagnar - i alla fall så länge det inte är halt. Men det innebär inte att de går att köra fortare än någon annan motsvarande bil för den sakens skull - vilket artikeln påstår.

MVH AL

#19
2013-03-25 22:40

AL skriver: "Men likt jag skrivit tidigare. Vill någon köra ifrån mig med sin välbalanserade BMW är ni välkomna att försöka. Jag kommer att använda en bil som har ett vikt/effektförhållande om 6,72 kg/hk. Alla ni som har en välbalanserad BMW med fler kilon per hästkraft kommer att förlora, oavsett hur många broschyrer ni har läst. Jag lovar dessutom att den bilens chassi som jag tänker använda inte är lika fint avstämt som BMW:ns men att jag likt förbannat kommer kunna köra min bil fortare runt en teststräcka än BMW:n."

AL, att alla som har fler kilon per hästkraft än din bil (antagligen!) kommer att förlora är ju liksom självklart., men det är INTE det som det egentligen handlar. Vad det handlar om - även om artikelinnehållet är lite snett ute - är att en BMW känns roligare att köra än en del andra bilar. Vi pratar om känslan av att sitta bakom ratten. Bara för att en annan bil eventuellt skulle vara snabbare i tid räknat betyder ju inte att den nödvändigtvis erbjuder den där bättre körglädjen. Körglädje kan ju vara känslan av hur en bil svänger in i kurvorna - inte nödvändigtvis hur snabbt den kan komma in i kurvan, ta kurvan eller ta sig ur kurvan. Körglädje kan vara hur bilen reagerar på rattutslag - oavsett effekt jämfört med andra bilar. Du tror väl inte på allvar att BMW skickar med faktablad och broschyrer till motorjournalisterna ute i vida världen och "talar om för dom" hur roliga deras bilar är att köra och att det är detta som motorjournalisterna sedan skall skriva? Eller? Och som du själv avslutar: "Sedan håller jag faktiskt med om att BMW är trevliga vägvagnar - i alla fall så länge det inte är halt. Men det innebär inte att de går att köra fortare än någon annan motsvarande bil för den sakens skull - vilket artikeln påstår." Precis så! Trevliga bilar att köra - och som inte nödvändigtvis måste vara snabbare än andra bilar. Bara lite roligare att ratta ... Där har du det! Och vad beror detta på, då? Jo, skickliga ingenjörer! Och precis som du också var inne på: Varför går vissa F1-bilar fortare än andra i lopp efter lopp trots att reglementet föreskriver nästan identiska komponenter samt att alla bilarna under ett lopp kommer att förbruka samma vikt bränsle (bara det att viktfördelningen under loppets olika faser skiljer sig åt beroende på vilken strategi som stallet har valt)? En förklaring sitter i föraren - den andra förklaringen i hur ingenjörerna lyckades knåpa ihop de på förhand bestämda komponenterna.
Så, skit i om en BMW är snabbast eller inte - känn efter i stället hur den är att just ratta.

#20
2013-03-26 10:11

AL, vad gör du om du möter en överlägsen förare som kan överglansa bristerna i väghållningen i din marginellt starkare vagn?

Eller, kanske är det så att man inte får använda full effekt med hastighetsbegränsingarna som ändå finns, och att man därför vid varje kurva kan ta nån meter i kurvorna där de råder fri sikt?

Nej, hela det här med vad som är snabbast känns lite löjligt, dock jag står fast vid att ett bra, balancerad chassi - som också har mycket att göra med hur däcken och fjädringen tar ojämnheter som det finns gott om på svenska kurviga vägar - absolut har betydelse i vilken framfart man kan hålla, det har jag tillräcklig ofta upplevt.

Appropå karting: sist jag var ute, så hade jag dagens snabbaste varvtid, trots en mervikt på 40kg jämfört med de lättaste - vuxna - deltagarna ;)

#21
2013-03-26 13:19

Extrautrustade för nästan 150.000, det är väl knappast representabelt för hur dessa bilar kommer att köpas?

Låter mer som att fabrikanterna passar på att göra reklam för sin extrautrustning.

Dessutom påverkar all denna utrustning upplevelsen och uppfattningen om bilarna. så egentligen kan man inte jämföra bilarna alls....

Lika dumt som när Teknikens värld jämför bilar som inte har samma pris eller prestanda (testet jag tänker på har två bilar 2-liters motorer, och en bil har 2,2 trots att den finns med 2-liter som standard), och sedan i slutsatsen säger "den stora motorn är onödigt stor och dyr" och ger minus för det! Bilen ska väl inte ha minus bara för att TV testat en bil med större motor än standard?

#22
2013-03-26 13:39

Jag kan hålla med Kapten om hans resonemang. Det vore kanske ärligare av ViB att skriva ut det på ett sådant sätt, typ: BMW:n förmedlar en härlig körkänsla som de andra bilarna inte kan matcha. För där har jag inga synpunkter.

Men att sitta och skriva ut att BMW chassi kör ifrån konkurrenterna (som blir mindre i backspegeln) tycker jag är tramsigt - ja till och med barnsligt. Dels eftersom det uppenbarligen inte är sant och dels då det förmedlar en missvisande bild av hur ett riktigt bra chassi skall vara konstruerat med avsikt på maximala prestanda (som en F1-bil). Alla bilar är ju byggda och konstruerade utefter kundens efterfrågan - med alla de kompromisser det innebär. Så en sportig BMW måste fortfarande ha en god fjädringskomfort, låg bullernivå samt vara kursstabil på Autobahn. Dessa tre faktorer är svåra att få ihop med en "sportig bil" och därför handlar det ofta om avvägningar. Vilken set up man sedan föredrar är förstås individuellt.

Körde förresten en 530 d Touring idag. En mycket trevlig bil i mina ögon. Den gick tyst och man satt som en kung i komfortstolarna. Synd bara att den kostar därefter:-)...

MVH AL

#23
2013-03-26 13:57

Tanken var Onehp att vi skulle göra detta på en avlyst bana. Ute i trafiken sysslar jag inte med att "tävla". Däremot åker jag mer än gärna förbi cartbanan (har egen cart) och kör av mig ibland. Men då är man där av en enda anledning. Jag leker inte tävlingsbil på vägen hem - eller dit för den delen och jag har därför också svårt för att ta till mig den typen av PR. Och visst, det är till stora delar föraren som sätter gränserna (vilket gör ViB:s artikeln ännu mer enfaldig).

Vad det gäller däck och fjädring är vi också eniga. Här har jag rent personligen lite svårt att förstå dagens "sportchassi" som en del tillverkare saluför. Bilen blir stenhård och hjulen studsar i tjälskadorna. Då anser i alla fall jag att ett aktivt chassi är bättre - där man kan justera hårdheten på chassit för egen del. På min nuvarande bil har jag ett sådant system och jag har även haft det på tidigare bilar och det är fantastiskt bra. Komfortläget gör bilen mycket bekväm samtidigt som systemet övergår till en hårdare set up i motorvägsfart för ökad stabilitet. Dessutom gör det bilen lite vigare in i kurvorna och stabilare genom dem. Sådan utrustning finns att få hos de allra flesta biltillverkare idag och jag rekommenderar det starkt.

MVH AL

#24
2013-03-26 17:07

OK AL, nu var du tydligare.

Men....

...kanske en härlig körkänsla inger förtroende och uppmuntrar föraren att ta kurvigare vägar lite mera inspirerad, och då finner vi oss i situationen ViB beskriver... ja det är nog så de menar. Ja den insikten får räcka för mig, inga mer inlägg från mig om det här ;)

Kanske ViB läsare kan mötas och köra en runda hyrkart? ;)

#25
2013-03-26 18:28

AL, jag har för mig att du är seglare? Själv har jag sysslat med kappsegling på rätt hög nivå för många år sedan. Där, om någonstans, vet man vad rätt placerad vikt betyder. Då pratar jag inte om kilogram i kölen; jag pratar om vikten av att placera all vikt så centralt som möjligt.

Samma sak är applicerbart även här (läs: F1 har motorn mitt i bilen). En BMW med sin motorplacering borde således ha bättre förutsättning att hantera snabba "kursändringar" än en Audi, där motorn hänger framför framhjulen. Din Aero har väl nästan samma "syndrom".

En Porsche är ju rätt snabb ur kurvorna, men notoriskt lömsk med för mycket gas i detta läge.

#26
2013-03-26 22:07

Ja Audi, jag (sned)seglar men långt ifrån på din nivå. Det närmaste jag kommit en kappsegling är "Tjörn runt" -:).. men jag har också åkt med i båtarna som används vid Volvo Ocean Race. Numera har jag inte längre någon båt. Har sålt iväg min Jeanneau - 39 som jag hade tidigare och åker mest med andra idag..

Och att viktens placering är "viktig" i en tävlingsbil har jag inte förnekat. Det jag ifrågasätter är om den har sådan betydelse i en standardkombi. För en BMW är ingen racerbil, lika lite som en Volvo är det. Då menar jag att det också är löjligt att åberopa den typen av argument, speciellt med tanke på de övriga kompromisser man tvingas till för att uppfylla krav på komfort samt körstabilt väguppträdande. Men visst, en fördel med BMW:s viktfördelning blir fin utgångshastighet ur långsammare kurvor. Där kanske det kan betyda några procent.

Men innebär detta att innehållet i denna artikel stämmer? Nej knappast, BMW:n vare sig har eller kan köra ifrån de övriga (såvida det inte sitter en bättre förare i BMW:n). Det är ett renodlat påhitt från artikelförfattaren - eller ljug om man så önskar.

MVH AL

#27
2013-03-27 00:12

Intressant test, jag har familjebilstestat Volvo V60 D4 AWD R-design och BMW 328iM Touring nyligen och om man bortser från C-klass så är BMW den bättre lastaren. Utrymmet i kupen skulle jag säga är mer till V60s fördel, 328i (med M-sportpaket) känns väldigt ombonad (läs trång), V60 känns luftigare. Samtidigt sitter man ju som ett skruvstäd i BMWs sportstolar (på ett bra sätt) men det förstärker också till den trånga känslan.

#28
2013-04-02 17:44

Hur många väljer mellan BMW - Mercedes o c h Volvo?
Volvo har ju inget gemensamt med de andra.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.