Biltest: BMW 320d, Mercedes C200 CDI, Volvo V60 D5 (2012)

Förr köpte folk kombibilar för att de ofta behövde frakta en massa prylar. Lastförmågan hos en kombi är naturligtvis viktig även i dag, men många kombiägare väljer nog också bil för att signalera att de har ett aktivt och intressant liv. Det syns ju på modellerna. Transportlådestilen har försvunnit och nu har många kombibilar förvandlats till snitsigt formgivna sportskåp.

BMW 3 Touring, Mercedes C Kombi och Volvo V60 är tre väldesignade modeller i samma storleksklass. Sportigaste stilen har Volvon, Mercedesen är elegantast och BMW är – BMW. Man måste ställa nya och gamla kombin bredvid varandra för att upptäcka någon skillnad, även om nya Touring har blivit större. BMW slår vakt om sina särdrag och det är nog klokt när man har en så stark status på bilmarknaden.

Även om märkesprestigen är viktig, bör ju kombin klara det den är skapad för, det vill säga mycket last. BMW:s förstorade kaross sväljer 495 liter bagage, vilket är 35 liter mer än vad gamla Touringmodellen rymde och till och med tio liter mer än vad som går in i  laståsnan Mercedes. Att Volvo V60 inte spelar i samma division märks direkt man öppnar bakluckan. 430 liter är till och med mindre än vad som får plats i en Skoda Fabia kombi.

BMW har stoppat in många goda idéer i sin nya Touring. Det står klart redan när man trycker på låset till bakluckan. Den öppnar sig själv med hjälp av kraftiga gasdämpare. Om bilen står trångt eller lasten är liten och lätt, går det att öppna enbart bakrutan – vilket gör BMW:n perfekt som hundbil.

En lätt vickning är allt som behövs för att lastgardinen ska glida upp i ett spår så det blir fritt att lägga in prylar. Om gardinen istället rullas in i sin hållare syns baksätets tredelade ryggstöd.

Den smala mittdelen kan vikas ned separat och bilen kan således transportera både fyra åkande och långt, smalt gods, som en omgång skidor. Det är en användbar lösning som ingen av de båda konkurrenterna erbjuder. I både Mercedes och Volvo V60 fälls ryggstöden i bara två olika stora delar.

Däremot blir inte BMW:s lastgolv riktigt plant. De fällda ryggstöden hamnar i en liten uppförsbacke, vilket de inte gör i de andra två bilarna. Det kan också vara lite pyssligt att packa hårda prylar, för hjulhusen gör kraftiga valkar i sidorna.

Olägenheterna går dock att leva med. Det finns annat som är bra i den nya tysken: exempelvis rejäla krokar för matkassar och möjligheten att stuva undan insynsskyddet under durken när det inte används.

Det är enkelt att hantera nät och gardiner, fälla och förändra lastutrymmet i BMW. Tyngre är det i Mercedes. Att det är en bastant byggd bil märks när ryggstöden fälls. De slår ned med en dov duns och det går åt muskelkraft att resa upp dem igen. Insynsskyddet och ett nylonnät som skyddar mot kringflygande last finns i en enda kraftig kassett som är så tung att den blir åbäkig att lyfta.

Volvo rymmer inte så mycket last, men ryggstöden fälls elegant och nackskydden viks ned automatiskt. På varje fälld del går det att fästa en separat hållare med skyddsnät, vilket gör att last kan avskärmas från framsätet även om det sitter en passagerare bak. Volvo är också den enda bilen som kan frakta uppåt 2,5 meter långa prylar med stängd baklucka. Höger framstol går att vika ihop.

Modern svets- och förstärkningsteknik har gjort kombibilarna lika vridstyva som andra bilmodeller. De är underhållande att köra på testslingan genom Bergslagsskogarna. Vägen slingrar och buktar, svängarna nyper ofta till och den tjälskadade vägbanan är ibland lika gropig som en sjö i blåsväder.

BMW:n är standardutrustad med systemet Driving Experience Control, en knapp som kopplar in olika körprogram. ”Eco Pro” är optimerat för låg förbrukning, med mjuk gasrespons och klimatsystem på sparlåga. ”Comfort” är normalprogrammet. På skogsvägen knäpper vi in ”Sport” och slår över automatlådans spak till vänster; sportläget. Därmed förändras motorstyrningen och växlingsmönstret.

Det känns som om bilen styvnar likt en jakthund som får upp vittring. Varvet ökar och 184-hästarsdieseln reagerar tvärt på högerfotens rörelser. Den åttastegade automatlådan ser till att motorn hålls på rätt varvtal för bäst kraft. Lådan kostar 22 000 kronor och det är den värd! Växelbytena känns knappt, de hörs mest som en förändring i motorvarvet.

Framhjulen svänger som om de hade direktkontakt med händerna på ratten. Bilen trycker sig genom kurvorna så att G-krafterna drar i halssenorna men inte ens när det guppar släpper hjulen taget om vägen. Aluminiumchassit är ytterst fint avstämt, både fast och komfortabelt.

Med sportstolarnas ställbara sidor hårt åtlagda om kroppen känns det verkligen som om man satt ihop med bilen!

Undertill finns en förklaring till att BMW-kombin är så stabil. Där sitter en ram av fyra kraftiga stag som håller ihop karossen.

I BMW:s backspegel blir Volvo V60 allt mindre. Volvos femcylindriga motor sjunger med härlig, djup baryton. Den är starkast i sällskapet, 215 hästar, men räcker ändå inte till för att hålla jämn fart med BMW:n. Volvon är nästan 200 kilo tyngre och den sexstegade automatlådan är inte så kvick. Nedväxlingarna sker med ett ögonblicks fördröjning och ett litet irriterande ryck.

Det går att slå över spaken till ett manuellt läge och då känns växellådan lite mer alert, men trots sin smidiga väghållning blir Volvon ändå efter.

Mercedes C200 CDI kan bara mäta sig med de andra med prislappen. Grundpriset på 319 900 kr ligger mitt emellan BMW 320d (324 400 kr) och Volvo D5 (311 000 kr). Testbilen är ganska påvert utrustad och billigast i sällskapet – BMW:n har extra prylar för över 140 000 kronor och Volvon var utrustad för 148 000 kr!

Egentligen borde vi ha testat C-klassen med beteckning 220 CDI och motor på 170 hästar. Den kostar cirka 15 000 kronor mer men någon sådan fanns inte tillgänglig.

200 CDI-motorn är bara på 136 hästkrafter och inte så lämpad för hårdkörning på kurviga skogsvägar.  På låga varv är den ganska kraftlös. Det är svårt att hitta en passande växel – i testbilen sitter en manuell sexväxlad låda med låg utväxling på de lägsta växlarna medan de högsta växlarna sänker motorvarvet rejält. Vid nedväxling varvar motorn upp med ett plågat skorrande.

– Det låter som den ropade på hjälp, tyckte en testförare.

Det är inget fel på väghållningen, men Mercedes C200 CDI gör sig ändå bäst på rakare stråk och i jämnare farter. Då kan man mer njuta av den utomordentligt bekväma fjädringen.

Skogsetappen slutar vid Hagfors flygplats där vi nöter landningsbanan med upprepade accelerationer och inbromsningar, vilka registreras av ett elektroniskt mätinstrument och redovisas på sidan 50. BMW:s ”punkteringsfria” däck visar sig bromsa aningen bättre än Volvos breda lågprofilare. Men i nästa testmoment fungerar BMW-däcken inte lika bra.

På en sträcka av 30 meter gör vi fyra skarpa svängar, som om vi styrde åt sidan för ett hinder på vägen och sen tillbaka i rätt körbana. Farten in i provet är drygt 70 km/tim när BMW:s yttre bakdäck börjar studsa. Antisladdsystemet bromsar ursinnigt, vilket försämrar styrförmågan.

Bilen kasar nostungt ur spår. När bilen vinglar som värst dras bältena i framsätet åt så att det nästan blir svårt att andas. Systemet Active Protection är inte standard, det kostar 3 400 kr.

Volvo V60 är uppgraderad med R-Designpaket (för 33 500 kr) vilket betyder att den har extra stora hjul, hårdare och sänkt chassi och ett stag i fronten som ska styva upp framvagnen. Men med sin tunga dieselmotor i fronten får den lite svårt att hålla kursen mellan konerna. Den klarar ändå 75 km/tim utan större problem. Mercedesen däremot, som vi hittills tyckt varit lite sävlig att köra, klarar svängarna lika rappt och stadigt som en racerbil. När farten närmar sig 80 km/tim får föraren problem att hinna ratta.

Flygplatsfolket hjälper oss under körproven. Tre vuxna karlar sitter i baksätet och i lastutrymmena ligger 45 sandsäckar. Det är ändå en ganska lätt last. BMW 320d är godkänd att bära 475 kilo, C-klassen får kånka på hela 540 kilo och Volvon lastar 457 kilo enligt typintyget.

Ingen av bilarna har ett baksäte som är bekvämt för tre. Benutrymmet förstörs av höga kardantunnlar i de båda bakhjulsdrivna bilarna. Det är inte särskilt trivsamt i Volvon heller.

Kardantunneln är visserligen inte lika hög, men mittplatsen är en stenhård valk och de höga sidorna gör att passagerarna på ytterplatserna känner sig instängda.

Passagerarna jämrar sig högst i Mercedesen, ger Volvon lite mer godkänt och konstaterar att de inte sitter så trångt som de väntat sig i BMW:n.

Nya 3-serien har bättre utrymmen än gamla modellen. Karossen är förlängd med en decimeter och axelavståndet har ökat med fem centimeter. Visserligen har inte ens två centimeter av den nya längden använts för att ge baksätespassagerarna mer luft runt knäna, men det räcker för att göra våra passagerare på bra humör.

Förarna har inga allvarligare klagomål att komma med. Protokollen anmärker på Mercedesmotorn som surrar högt och grovt. BMW:s spakar för att justera förarstolen anses väl primitiva och Volvo får kritik för sin törst. Den gör av med över en deciliter mer diesel än BMW:n och skillnaden till den snåla Mercedesen är 1,5 deciliter för varje testmil.

Vid testets början hade emellertid Volvo D5 rullat bara ett par mil. Mätaren slår om till 100 mil under testets gång och en diesel behöver vanligen betydligt längre sträcka på sig att komma ned i förbrukning. Ingen av testbilarna klarar sig för övrigt med så lite bränsle som anges i deklarationen – men Volvo är törstigast även på papperet.

Kanske vi hade varit lite mer aviga om testet körts på vintern. En bakhjulsdriven bil har handikapp i halka, även om den hjälps fram av elektroniska system. Men nu kördes testet i vackert sensommarväder och BMW 320d  Touring utskåpar sina rivaler! Den är klart roligast att köra, mest praktisk att lasta och förmånligast att äga. 8 000 mils fri service är inte fy skam.

Visserligen har 320d ett lite högre grundpris än de andra två men standardutrustningen är hög och innehåller bland annat systemet med flera körprogram, en innehållsrik informationsdator och elbakluckan. Grundpriset är för övrigt nog mest fiktivt. De flesta köpare väljer till utrustning och det finns mycket prylar till 3-serien.

BMW 320d Touring

Grundpris: 324 400 kr
Körkänsla: 5/5
Ekonomi: 5/5
Komfort: 4/5
Säkerhet: 5/5
Miljö: 4/5

Mercedes-benz C200 CDI

Grundpris: 319 900 kr
Körkänsla: 3/5
Ekonomi: 3/5
Komfort: 4/5
Säkerhet: 5/5
Miljö: 4/5

Volvo V60 D5

Grundpris: 311 000 kr
Körkänsla: 4/5
Ekonomi: 3/5
Komfort: 4/5
Säkerhet: 5/5
Miljö: 3/5

Rostskydd

(Bilarna är besiktigade av Rostskydds-Metoder AB.)

BMW

BMW har en tradition med bra rostskydd och nya 3-serie Touring är inget undantag. Karossen är visserligen helt av plåt men alla skarvar är väl tätade och vaxbehandlingen i huv, dörrar och balkar under bilen är generös. Underredet skyddas av plastade sköldar och under dessa finns ett skikt slitskydd. I hjulhusen sitter innerskärmar av plastad textil som inte suger åt sig fukt lika lätt som filt. Skärmkanterna är vikta så de inte samlar lort. Hjulupphängningarna fram är gjorda av aluminium. Avgassystemets sista lilla rörbit är rostfri men resten är gjort av vanlig plåt. Stänklappar saknas och det finns risk för att karossen blästras av grussprut.

Rostskyddsgaranti: 12 år
Betyg: 4/5

Mercedes

I 30 år håller sig nog inte rosten borta från Mercedes C-klass, men den är behandlad för att klara sig länge. Huv och framskärmar är gjorda av aluminium, liksom länkarna i både fram- och bakvagn. Avgassystemets främre och bakre delar är rostfria. Karossens plåtdelar är omsorgsfullt skyddade mot rostangrepp. Limtätningarna räcker ända ut i dörrhörnen, vilket är ovanligt. Inuti dörrar och balkar finns vax. Plastsköldar täcker underredet och under dessa är plåten överdragen med PVC. Baktill sitter innerskärmar av filtmaterial men under dessa finns ett plastlager som skydd för plåten. Om bilen haft stänklappar hade betyget blivit en femma.

Rostskyddsgaranti: 30 år
Betyg: 4/5

Volvo

Volvos rostskydd är erkänt bra. V60 har motorhuv av aluminium. Baklucka och dörrar är noga tätade och inuti dörrarna har det sprutats vax. I hjulhusen sitter väl täckande innerskärmar. Undertill hänger plastsköldar och där de inte täcker plåten har det sprutats slitskydd. Under bilen går det att hitta åtskilliga skarvar som helt saknar tätning. Där finns också en plåtficka som kommer att fyllas med våt lort. Det är ganska sparsamt med vax i balkar och sparklådor. Några stänklappar har inte Volvo kostat på. Det är risk för rostangrepp vid bakskärmarna där sprut från framhjulen blästrar en plåtkant.

Rostskyddsgaranti: 12 år
Betyg: 4/5

Ljustest

Kommentar: Alla tre är utrustade med xenonljus som ger ett behagligt vitt och brett ljus och som sprids via en projicerande lins. Volvo kompletterar helljuset med en extra reflektor, som ger omkring 40 meter längre ljuskägla än de två övriga. BMW och Mercedes har å andra sidan tio respektive 20 m längre halvljus.

Modellfakta

BMW 320d Touring

Tillverklingsland: Tyskland.
Motor: Fyrcylindrig längsmonterad diesel med common rail-insprutning och turbo med variabel geometri. Stopp/startsystem.Volym 1 995 cm³. Borrning/slag 90 x 84 mm. Kompression 16,5:1.
Effekt/Vridmoment: 184 hk (135 kW) vid 4 000 v/min. Vridmoment 380 Nm mellan 1 750 och 2 750 v/min.
Kraftöverföring:  Sexväxlad manuell låda eller åttastegad automat (pristillägg 22 000 kr). Bakhjulsdrift.
Hjulupphängning: Fram fjäderben och och tvärlänkar av aluminium. Bakaxel med fem länkar av aluminium.
Hjul: 205/60 16 (på testbilen 225/50 17).
Styrning: Kuggstång med elektromekanisk servo. Vändcirkel 11,3 m.
Bromsar: Skivbromsar runt om, ventilerade fram. Kurvstabilisering och backstartsbroms. Mekanisk handbroms.
Prestanda: Toppfart 230 km/tim. 0–100 km/tim på 7,6 s med automatlåda, 7,7 s med manuell låda. 
Övriga versioner: Diesel: 316d (116 hk), 318d (143 hk), 330d (258 hk). Bensin: 328i (245 hk). 

Mercedes C200 cdi 

Tillverklingsland: Tyskland.
Motor: Fyrcylindrig diesel med common rail-insprutning (med tryck upp till 2 000 bar) och turboladdning. Stopp/startsystem. Volym 2 143 cm³. Borrning/slag 83 x 99 mm. Kompression 16,2:1.
Effekt/Vridmoment: 136 hk (100 kW) mellan 2 800 och 4 600 v/min. Vridmoment 360 Nm mellan 1 600 och 2 600 v/min.
Kraftöverföring: Sexväxlad manuell låda eller sjustegad automat mot pristillägg 19 900 kr. Bakhjulsdrift. 
Hjulupphängning: Fram fjäderben, bak multilänkaxel.
Hjul: 205/55 16 (på testbilen 225/45 17).
Styrning: Kuggstångsstyrning med hydraulisk servo. Vändcirkel 10,8 m.
Bromsar: Skivbromsar runt om, ventilerade fram. Parkeringsbroms med fotpedal. Backstartsbroms.
Prestanda: Toppfart 209 km/tim. 0–100 km/tim på 9,6 s. 
Övriga versioner: Diesel: C220 (170 hk), C 250 (204 hk), C300 (231 hk), C350 (265 hk). Bensin: C180 (156 hk), C200 (184 hk), C250 (204 hk), C350 (306 hk), C63 AMG (457 hk).

Volvo V60 D5

Tillverklingsland: Sverige.
Motor: Femcylindrig turbodiesel med 20 ventiler och dubbla överliggande kamaxlar. Volym 2 400 cm³. Borrning/slag 81 x 93,15 mm. Kompression 16,5:1. Stopp/startsystem endast i kombination med manuell växellåda.
Effekt/Vridmoment: 215 hk (158 kW) vid 4 000 v/min. Vridmoment 440 Nm mellan 1 500 och 3 000 v/min.
Kraftöverföring: Sexväxlad manuell låda eller sexstegad automat (pristillägg 17 900 kr). Framhjulsdrift.
Hjulupphängning: Fram fjäderben, bak multilänkaxel.
Hjul: 215/55 16 (på testbilen 235/40 18).
Styrning: Kuggstång med elektrohydraulisk servo. Vändcirkel 11,3 m.
Bromsar: Skivbromsar runt om, ventilerade fram. Elektrisk handbroms och backstartsbroms.
Prestanda: Toppfart 230 km/tim. 0–100 km/tim på 7,7 s (med automat).
Övriga versioner: Diesel: D2 (115 hk), D3 (136 hk), D4 (163 hk) D5 (215 hk). Bensin: T3 (150 hk), T4 (180 hk), T5 (240 hk), T6 (304 hk).

Vi tycker

1. BMW - Testvinnare!
Praktisk att lasta, härlig att köra och ekonomisk att äga. Kan det bli bättre? BMW 320d vinner det här testet med minst en karosslängd. Det är den roligaste kombin som i dag går att köpa för drygt 300 000 kr och den är dessutom ett bra köp. Priset är inte avskräckande och även den som inte väljer en enda pryl ur de digra utrustningslistorna får en väl fungerande bil. De tre körprogrammen är standard och ger underhållande möjligheter att välja mellan snål- och sportkörning. Ägarekonomin är bra. Den kraftfulla 184-hästarsdieseln är relativt billig i drift och servicen de 8 000 första milen ingår i priset. Material av hög kvalitet och ett bra rostskydd ger 3-serie Touring ett långt liv. 

2. Mercedes
Någon sportkänsla infinner sig näppeligen i Mercedes C-klass 200 CDI. Den är mera lugn än livad och har en utsökt fjädringskomfort. Det är en mycket rejält byggd bil med övertygande kvalitetskänsla i de flesta detaljer. 136-hästarsmotorn räcker, men inte mer.

3. Volvo
Grundpriset är lägst för Volvo V60 D5 men den blir dyrast att äga. Säkerhetstekniken imponerar och detaljkvaliteten är bra, men når inte riktigt tyskarnas nivå. Den starka motorn dricker för mycket och samspelar inte så bra med automatlådan. Lastförmågan är klen.

Kommentar, Mathias Engberg: Egentligen är jag Volvofantast, men ändå väljer jag BMW som min favorit! Den är klart roligast att köra. Volvon hänger inte riktigt med på krokiga vägar. Med automatlåda blev den lite sävlig i reaktionerna. BMW:s automat, däremot, är helt underbar. Mercedes var inte så rolig med sin lilla motor men den gick väldigt skönt på stora vägar. Det var lättast att hitta en bra körställning i Volvo och BMW – ett extra plus för BMW:s sportstolar. Volvos säten är mjukare men sköna.

Kommentar Kristian Johansson van Baal: Mitt första val är BMW. Den är verkligt inspirerande; en bil som man gärna tar en omväg med bara för att få köra lite extra. Jag tycker automatlådan är underbar och uppskattar också att bilen har en riktig handbromsspak. På grusväg går BMW som en dröm, den känns nästan fyrhjulsdriven. ESP-systemet jobbar fint. Volvon är inte kul på grus. Drivhjulen drar i ratten och bilen känns bångstyrig. Mercedes är väldigt komfortabel, men tråkig.