Volvos hemliga lerstudio – här växer nya modellen fram

Korridorerna i den anonyma byggnaden hos Volvo på Hisingen är långa och grå. Fönsterlösa dörrar flankeras av skyltar med gåtfulla beteckningar. Ett par glasskåp med miniatyrmodeller av Volvos alla bilar sedan starten 1927 livar i någon mån upp promenaden till en förberedd och på framtida nyheter undanstädad studio.

För att få komma hit har fotograf Simon och jag skrivit på sekretessavtal och det är inte utan att vi först känner oss lite som inkräktare. Kombinationen journalist/fotograf/hemlig designavdelning inrymmer per definition en intressekonflikt, men spänningen släpper när vi träffar Jonas Almgren, Director Physical Modeling Studio, Volvo Cars, som hans titel lyder. En avspänd, tillmötesgående chef klädd i polotröja snarare än kavaj och slips.

På Volvos designavdelning jobbar cirka 500 personer inom olika kategorier (såsom designer, digital modellörer, studioingenjörer, projektledare med mera), varav fysisk modellering är cirka 50 personer (lermodellörer, sadelmakare, modellkonstruktörer med mera). Volvo har tre designstudior varav den i Göteborg är den största. Omkring hälften av de 50 personerna är just lermodellörer. Volvos övriga studior ligger i Shanghai, Kina och i Camarillo, USA.

Jonas Almgren har för dagen tagit med sig fyra medarbetare till vår träff, en kvartett som arbetar med lera, frigolit och andra material för att ge fysisk, tredimensionell form åt det som Volvos exteriör- och interiördesigners tänker sig ska ge framgång på marknaden. Inte i år precis, men om kanske fem–sex.

Gluttar vi lite åt höger i en av de lokaler vi passerar – vilket vi uppmanats att inte göra – kan vi i ögonvrån uppfatta en rad ”färdiga” men okörbara fullskalemodeller som måhända några beslutsfattare ska ta ställning till. Kanske är det delar ur Volvos program 2028 som skymtar förbi? För ordningens skull tittar vi dock mest rakt framåt.

Lermodellörer, förresten. Behövs sådana fortfarande kanske du tänker? Görs inte allt i datorer, CAD-program och i helautomatiska fräsar numera?

– Lermodellörer behövs i högsta grad, säger Jonas Almgren. Med olika maskiner kan vi arbeta snabbt och exakt för att ta fram hur en designer vill att ett nytt förslag eller ny interiör i grunden ska se ut. Riktigt framme är man därför ändå inte, det är först med skicklig handpåläggning och ett gott öga för tredimensionalitet man får fram rätt nerv och själ i designen.

– Samarbetet mellan vår avdelning och formgivaren är därför avgörande för ett lyckat resultat. Vi levererar visningsbara modeller som hjälper de ansvariga att fatta rätt beslut.

Vi visas in i en hall där en fullskalemodell av en EX90, Volvos nya stora elbil, tronar. Ena halvan av karossen har ljusbrun lerkostym, andra halvan är draperad i den speciella sträckplast som används för att ytterst naturtroget imitera en riktig lackering. Varumärket är Di-Noc och gör att speglingar och linjer framträder som på en riktig lackering, på just detta exemplar en beigeartad kulör. Tak och ena ytterspegeln är klädda i samma material fast svart.

Innan en fullskalemodell av det här slaget tas fram har åtskilliga andra utvärderats, arbetats om och förkastats. Att tillverka en 1:1 exteriörmodell i lera är ett bra sätt att snabbt prova om en ny design eller form fungerar i praktiken, att ställa ut den på visningsgården tillsammans med dagens bilar eller konkurrentvagnar för att se om man är på väg åt rätt håll designmässigt. På vägen dit tar man ofta fram flera skalmodeller 1:4 för att snabbare se fler varianter.

Man gör också interiörmodeller i full skala, komplett med alla detaljer i lera och med 3D-printade detaljer som komplement där det behövs. En interiörmodell tar lite längre tid, fyra–sex veckor. Utöver lermodeller finns på avdelningen även en ”trimshop” med några mycket duktiga sadelmakare som tillsammans med Volvos formgivare utvecklar klädsel till stolar, inredningar, material och dekorer i en mängd olika material.

Det finns också en så kallad Konceptstudio för utveckling av funktionsmodeller, lampor och olika typer av belysning både på insidan och utsidan av bilen. På EX90 finns en nyskapande konstruktion för strålkastarna som ”öppnar” sig i en karaktäristisk sekvens vid aktivering, internt kallad ”Ultimate Hammer”. Idén konstruerades och utvecklades till att börja med vid denna avdelning för att sälja in den till projektet och ledningen.

Förr i tiden, exempelvis på den välkände designchefen Jan Wilsgaards tid, var regeln att varje lermodell skulle förstöras när den tjänat sitt syfte att utgöra underlag för eventuellt beslut om vidareutveckling mot en ny bilmodell. Det var också under Wilsgaards tid Volvo började använda lermodeller i designarbetet. Det skedde med hans förstlingsverk Amazon.

Lyckligtvis finns ändå spår av den eran kvar, exempelvis den stora lyxcoupén Volvo P172. Modellen som i dag kan ses på Volvos Museum i Göteborg är av lera. I dag finns inte påbudet om ”skrotning” av modellerna, tvärtom. I olika lokaler ska det finnas cirka 150 lerbilar ur olika äldre serier, i olika storlekar.

EX90 framför oss i studion har alltså verklighetstrogen form men under lagret av cirka fem centimeter lera finns ett noggrant uppmätt ramverk och profiler av olika material som all lera vilar på. Dessa har beräknats och tagits fram av digitala modellörer. ”Bilen” är visserligen flyttbar och kan rullas rakt framåt, men inte svänga. Till det krävs en liten eltruck som lyfter upp ett hjulpar, exempelvis när modellen ska placeras i en speciell visningsgård för bedömning. På bilens svarta fälgar kan bilder av olika mönster fästas och studeras. 

Ler-Volvon är tung, runt 2,5 ton. Det tar ungefär tre dagar att med hjälp av Volvos duktiga modellkonstruktörer få fram grundformen. Leran som fräses bort av maskinen ska lämna ytan som spån, inte som ”gegga”. Överbliven lera sopas ned i en ränna under golvet och återanvänds. Det kan däremot inte den frigolit som används för att ta fram mallarna. Till en hel bil blir det över 20 säckar frigolit i ”flisor”. 

När den råa fullskalemodellen är färdig tar lermodellören vid med sina redskap: skrapor, raspar, sicklar och andra specialverktyg samt givetvis extra lera som läggs på och skrapas av allt eftersom formen finslipas. Leran levereras i ”korvar” om cirka ett kilo och värms upp till 60–65 grader i en ugn för rätt konsistens för bearbetning.

Pär Johansson har arbetat på avdelningen sedan 2014. Som alla andra har han sin egen hurts med redskap och sina favoriter bland dem.

– Det ser olika ut i alla modellörers lådor. Jag har ett artistiskt yrke men det gäller också att gilla och att acceptera att ändringar förekommer hela tiden. Vi gör lermodeller för att kunna modifiera dem, ibland ytterst lite. En linje som ska flyttas någon millimeter hit eller dit, en krökning som ska vara minimalt annorlunda men som ändå är viktig. Det är ett tätt och roligt samarbete med formgivarna, säger han.

– Vi har kunskaper och förslag som kan lyfta en detalj, en linje, en ljusbrytning. Vi brukar säga att vi känner i händerna om formerna stämmer eller inte. Med mer erfarenhet får man en större säkerhet och vet vad som fungerar och vad som inte gör det.

Tejpning hör också till arbetet, att markera långa eller korta linjer som ska bedömas eller bearbetas, flytta dem en aning, sedan finslipa ned på knappt synlig men ändå viktig nivå. Lera läggs på, breds ut och filas bort, linjer och ytor förfinas till perfektion. Inför Simons kamera visar Pär lite bearbetning av leran på EX90-karossen. En värmelampa (UV) används vid applicering av ny lera på gammal, för vidhäftningens skull. Bearbetning såsom handmodellering eller fräsning görs bäst i rumstemperatur. 

Som många andra har Pär Johansson utbildats vid Formakademin vid Rörstrand i Lidköping. Det är en tvåårig hantverksutbildning där man under första året får prova olika områden som lermodellör – bilindustri, arkitektur, porslinsindustri, museer och teater – för att sedan specialisera sig under det andra året.

– Vi står ju inte i rampljuset precis men vi känner alltid att vi är viktiga. Det är ett yrke med anor och det kommer nog att finnas länge än.