Bild
Nästa artikel
EU har världens strängaste regelverk när det kommer till koldioxidutsläpp. Det genomsnittliga CO2-utsläppet för fordonsflottan ska ligga på max 95 g/km 2021.
EU har världens strängaste regelverk när det kommer till koldioxidutsläpp. Det genomsnittliga CO2-utsläppet för fordonsflottan ska ligga på max 95 g/km 2021.

Så hårt slår nya utsläppsreglerna: ”Mindre märken kommer försvinna”

Reportage

Under nästa år skärper EU utsläppsgränsen för koldioxid till 95 gram per kilometer. Ett tufft mål för samtliga biltillverkare, elektrifiering är ett måste – annars väntar miljardböter.

Utsläppskraven på biltillverkarna var från början inriktade på hälsopåverkande utsläpp. Politikerna fokuserade på kolväten, kväveoxider och partiklar. I Sverige infördes krav på sluten vevhusventilation redan 1969 och regleringen av utsläpp påbörjades 1976. Kravet på katalysator var i grunden ett amerikanskt krav som infördes 1989.

Sedan Sveriges inträde i EU 1995 har vi följt de europeiska avgaskrav som gäller för EU:s medlemsländer och framför allt riktar in sig på globala utsläpp.

I början av 2000-talet hade Sverige en av Europas törstigaste fordonsflottor på grund av den stora andelen tunga Volvo- och Saabmodeller med bensinmotorer. Efter Finland var Sveriges bilpark näst äldst inom EU vilket fick koldioxidutsläppen att skjuta i höjden. 

Satsningen på miljödieslar med lägre förbrukning löste problemet tillfälligt innan debatten om dieselbilars höga kväveoxidutsläpp tog fart. Bensinmotorn fick medvind på nytt vilket minskar utsläppen av kväveoxid i stadsmiljö men ökar Europas totala koldioxidutsläpp.

Ett faktum som gör att kurvan för koldioxidutsläpp nu planar ut och förväntas öka (se grafik nedan).

EU:s utsläppskrav är inget nytt påhitt. Biltillverkarna har vetat länge vilka krav som väntar nytillverkade bilar som säljs inom EU. Det första tvingande kravet kom redan 2012 på max 130 gram koldioxidutsläpp per kilometer och gällde 65 procent av fordonen.

Från 2015 räknades biltillverkarnas samtliga fordon. Utsläppssiffrorna beräknas på genomsnittsutsläppet från en biltillverkares samtliga sålda bilar i Europa under ett år. 

För 2020 gäller 95 gram/km med undantaget att uträkningen endast omfattar 95 procent av totalförsäljningen i Europa. För 2021 skärps medelutsläppen för biltillverkarnas sålda bilar under ett år till 95 g/km utan undantag. 

Per Öhlund arbetar på sektionen för fordonsregler på Transportstyrelsen som är ansvarig för inrapporteringen i Sverige.

– Livlinan för många biltillverkare är det som EU kallar för superkredit, vilket innebär att bilar med utsläpp under 50 gram går att räkna som två bilar under 2020. Det ger fördelaktigare medelförbrukningsvärden men under en övergångsperiod fram till 2023 kommer superkrediten att fasas ut, säger han. 

För biltillverkare som inte klarar 95-gramsmålet väntar höga böter för varje bil som sålts under det aktuella året. 

Utsläppssiffror rapporteras in vartannat år och 2018 låg Sverige på 122 gram. Historiskt sett har Sverige haft en av Europas törstigaste fordonsflottor med tunga Saab- och Volvomodeller. Snåldieslarna innebar kraftigt minskade koldioxidutsläpp men EU:s kurva vänder nu uppåt. En mindre andel dieslar och fler suvar är orsaken.
Utsläppssiffror rapporteras in vartannat år och 2018 låg Sverige på 122 gram. Historiskt sett har Sverige haft en av Europas törstigaste fordonsflottor med tunga Saab- och Volvomodeller. Snåldieslarna innebar kraftigt minskade koldioxidutsläpp men EU:s kurva vänder nu uppåt. En mindre andel dieslar och fler suvar är orsaken.

Extremt tuffa krav

Bötesbeloppet beräknas efter varje överskjutande gram med hjälp av en formel som enkelt uttryckt innebär en avgift på 95 euro per gram koldioxid över 95-gramsgränsen.

EU:s medlemsländer har rapporterat in antalet sålda fordon och deras utsläpp sedan 2010. Utsläppsböter har funnits sedan 2015 men hittills har ingen biltillverkare varit i närheten av att bli tilldelad några böter. 

– Under 2020 kommer alla medlemsstater rapportera in samtliga fordon som registreras till EU-kommisionen. Därefter sammanställs resultaten och anspråk riktas till tillverkaren. Hur stora bötesbeloppen blir vet vi inte förrän andra delen av 2021, säger Per Öhlund.

Ingen biltillverkare räknar med böter i dagsläget men målet på 95 gram är väldigt tufft och risken för böter är överhängande. En förutsättning som kan underlätta, utöver superkrediten, är att biltillverkarna tillåts gå ihop i kluster och bilda en pool där genomsnittet beräknas på hela poolen.

Utsläppskraven för koldioxid baseras i år på NEDC-korr, en omräkning eftersom målen är beräknade på NEDC som testcykel. När utsläppen baseras fullt ut på den hårdare WLTP-körcykeln kommer förbrukningssiffrorna att stiga och biltillverkarna får det ännu tuffare att klara koldioxidkraven. 

– Under 2020 baseras vår inrapportering på de nya WLTP-siffrorna vilket är anledningen till att EU:s kommande utsläppskrav är formulerade i procent. Till 2030 ska utsläppen sänkas ytterligare 37,5 procent från dagens 95 g/km vilket är en omöjlig siffra att uppnå utan någon form av hybridteknik eller rena elbilar, säger Per Öhlund.

Tillverkare som säljer under 300 000 bilar i Europa har ett eget regelverk som baseras på de förutsättningar för individuella mål som regelverket tillåter. Ett kryphål som exempelvis Subaru använder då endast 40 000 av totalt 1,2 miljoner tillverkade bilar säljs i Europa.

Subarus individuella mål är satt till 120 g/km av EU och för Jaguar Land Rover gäller 130,6 g/km.

Ny rapport: Ingen klarar målen

Om biltillverkarna kommer klara de utsläppsböter som väntar vet vi alltså först i mitten av nästa år. EU-parlamentet har kommunicerat att pengarna ska användas för att fortbilda arbetstagare som påverkas av förändringarna inom fordonsindustrin.

Med andra ord hjälpa anställda som blir av med sina jobb när hundratusentals arbeten förväntas försvinna i takt med elektrifieringens intåg. Dagens elbilar innehåller upp till 40 procent färre delar och komponenter jämfört med en bil med förbränningsmotor. 

I en studie som släpptes så sent som i januari i år av PA Consulting väntas ingen av Europas 13 största biltillverkare klara EU:s 95-gramsmål. 

Totalt väntar böter på 14,7 miljarder euro varav Volvos böter är på fyra miljarder. Ett bötesbelopp som motsvarar 27,6 procent av Volvos rörelseresultat.

Bjurkell Bil i Bromma utanför Stockholm är en av många Mazda-återförsäljare som har höjt priserna kraftigt på årets modeller.
Bjurkell Bil i Bromma utanför Stockholm är en av många Mazda-återförsäljare som har höjt priserna kraftigt på årets modeller.

Dryg nota väntar Mazda

Att biltillverkarna höjer nybilspriserna för att finansiera EU:s utsläppsböter pratas det tyst om. Undantaget är Mazda som rakryggat erkänner att bilköparna är tvungna att vara med och betala för utsläppen.

Jaguar/Land Rover och Mazda ligger alltså sämst till för att klara EU:s utsläppsmål under 2021, som du kan se i tabellen här intill. Enligt en färsk rapport från PA Consulting kan Mazda förvänta sig 877 miljoner euro i böter vilket motsvarade 115,7 procent av den japanska biltillverkarens totala rörelseresultat för 2018.

Mazda har satsat hårt på sin nya högkompressionsmotor Skyactiv-X som var tänkt att sänka bränsleförbrukningen på befintligt modellprogram. Tyvärr räcker inte bensinmotorns snittutsläpp på 131 g/km (WLTP) särskilt långt när EU:s krav är 95 gram om två år. 

Lösningen för Mazda i Europa blir därför ett saftigt prispåslag på årets modellutbud. Extremfallet är sportmodellen MX-5 som prishöjts med 76 900 kronor. 

Joakim Lind är vd för Bjurkell Bil som säljer Mazda.

– Flera av prishöjningarna rör rena modelluppdateringar som inneburit mer välutrustade bilar. Tillsammans med en svag krona i förhållande till den japanska yenen är prisskillnaden inte särskilt uppseendeväckande, säger han.

Tar Mazda även höjd för kommande utsläppsböter?

– Absolut gör man det, men den som studerar bilpriser i övriga Europa ser att vi nu ligger på en nivå jämfört med likvärdiga konkurrenter, säger Joakim Lind som tycker det är ärligast att säga som det är istället för att smyghöja priserna som många konkurrenter.  

– För fabriken kommer det att kosta mer att sälja bilar i Europa, sen är det olyckligt att prisjusteringen av våra modeller infaller samtidigt som fabriken justerar för kommande bötesbelopp. 

Är det rätt att lägga den kostnaden på bilköparen? 

– Rätt eller fel, ska vi sälja en produkt så är det alltid bilköparna som avgör om de tycker att bilmodellen är värd pengarna, i så fall köper man produkten. Andra fabrikat har också gått upp i pris men har inte kommunicerat ut den prishöjningen. Vi vill vara tydliga med vad det beror på och vi ligger fortfarande rätt prismässigt jämfört med våra viktigaste konkurrenter, säger Joakim Lind.

Tror du att bilköparen vill betala för Mazdas teknikskifte?

– Konsumenten får alltid betala i slutändan oavsett vad det handlar om – det är anledningen till att en Tesla kostar 800 000 kronor och en Audi E-Tron över en miljon. Alla som är med i början på en ny produkt kommer att få betala för tekniken. 

Anders Parment, ekonomie doktor med fokus på köpbeteenden och märkeslojalitet inom bilbranschen, tror inte att Mazdas upplägg kommer att fungera. 

– Vi vet hur det brukar gå när priserna höjts, så länge det finns köpare så går det bra men all billig privatleasing som pumpas ut och även förmånliga företagsleasingar gör att det blir svårare och svårare att ta betalt även om man vill, säger han. 

Hur kommer bötesbeloppen att påverka bilpriserna?

– Jag tror inte det får så stora konsekvenser i längden. Dels säljer biltillverkarna på betydligt fler marknader än EU och i grunden har de tre val – antingen säljer de fler bilar med låga utsläpp eller så säljer de elbilar och laddhybrider, går inte det så får de helt enkelt böta.

Är kunden beredd att betala för detta?

– Nej, det tror jag inte. Premiummärkena kan ta hyfsat betalt medan små och svaga varumärken som ligger runt två procents marknadsandel får jobba mycket med privatleasingkampanjer. Jag tror absolut att en del mindre bilmärken kommer att försvinna från den europeiska marknaden, säger Anders Parment. 

I Mazdas svenska återförsäljarnät är bilhandlarna införstådda i att 2020 kommer att bli ett mellanår. Joakim Lind ser fram emot elbilen MX-30 som kommer att bli avgörande för storleken på Mazdas utsläppsnota. 

– Vi är långt ifrån ensamma om att vänta på elektrifierade produktnyheter och hoppas att våra kunder vill vara med på den resan. Till skillnad mot andra tillverkare har vi inte rört nybilspriserna förrän nu. Nu tar vi betalt för vad produkten är värd. 

Taggar: Reportage, Mazda

Utsläppskraven på biltillverkarna var från början inriktade på hälsopåverkande utsläpp. Politikerna fokuserade på kolväten, kväveoxider och partiklar. I Sverige infördes krav på sluten vevhusventilation redan 1969 och regleringen av utsläpp påbörjades 1976. Kravet på katalysator var i grunden ett amerikanskt krav som infördes 1989.

Sedan Sveriges inträde i EU 1995 har vi följt de europeiska avgaskrav som gäller för EU:s medlemsländer och framför allt riktar in sig på globala utsläpp.

I början av 2000-talet hade Sverige en av Europas törstigaste fordonsflottor på grund av den stora andelen tunga Volvo- och Saabmodeller med b

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt – Testa en månad för 1 krona!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto.

Läs mer

Så hårt slår nya utsläppsreglerna: ”Mindre märken kommer försvinna”
Så hårt slår nya utsläppsreglerna: ”Mindre märken kommer försvinna”
Så hårt slår nya utsläppsreglerna: ”Mindre märken kommer försvinna”
Så hårt slår nya utsläppsreglerna: ”Mindre märken kommer försvinna”

Kommentarer

#1
2020-03-18 19:36

Rakryggat ? Högst tveksamt eftersom man inte nämnde nåt om detta utan smög in denna mycket kraftiga prishöjning i o m nya prislistor per 1/1 2020 utan vidare kommentar. Tipsade ViB om detta så det är möjligt att denna artikel är ett resultat av det tipset. T ex höjdes Mazda 2 med ca: 55.000 kr vid årsskiftet !

#2
2020-03-18 20:00

VAG köpare brukar skryta över hur bra det går för VAG, hur mycket bonus dom anställda får etc och all sportsponsring, vem betalar för det i slutändan?

#3
2020-03-18 20:42

Det finns ett uttryck som heter "att vara dumärlig"!
Det är väl något man skulle kunna tycka om Mazda i det här fallet.
Man kommer nog inte att sälja några bilar genom att försöka få sympati!

#4
2020-03-18 20:58

Det är knappast så att man tycker synd om någon som valt att strunta i kommande regler.

#5
2020-03-19 09:08

Funderar på vem som annars skulle betala? Finns det andra än biltillverkarnas kunder som gärna gör av med sina pengar för att betala dessa böter? Kanske en lite naiv frågeställning....

#6
2020-03-19 11:41

Det ligger väldigt mycket i Mäkinens svar.

#7
2020-03-19 13:28

Men man tycker synd om de som inte begriper sig på Toyotas reklam om hybrider, att tex en Toyota hybrid tankas med bensin....folk har verkligen lite att göra idag som kan anmäla reklam, vad kostar en sådan process i onödan i kvarnar som ska mala i onödan som jag ser det.

Mazda får faktiskt skylla sig själva att man dröjt med omställning mot hybrider. Men nu går man mot hybrider och annan elektrifiering med sitt samarbete med Toyota liksom Subaru också gör.

#8
2020-03-21 17:13

Om Vätgasbilen vore billigare vore den perfekt.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.