Bild
Nästa artikel
Här ska tunneln dyka ned, visar Jens Villemoes. Efter 18 kilometer på sjöbotten ska tunnelfararen se tyskt ljus.
Här ska tunneln dyka ned, visar Jens Villemoes. Efter 18 kilometer på sjöbotten ska tunnelfararen se tyskt ljus.

Här är nya genvägen till kontinenten – nu startar bygget

Reportage

Den 18 kilometer långa tunneln mellan Danmark och Tyskland skulle redan vara färdig. Först nu startar rekordbygget och 2028 ska vägen öppna – men det finns krafter som vill annat.

Den som i dag tar färjan mellan Rödby och Puttgarden märker inte att här pågår det största byggprojektet någonsin i Danmark. Större än Öresundsbron och Stora Bältbron tillsammans.

Svänger man av i Rödbyhamn finns dock vissa spår. En ny väg bredvid huvudgatan. Högar med uppgrävd jord. En skylt med texten: ”Vi förbereder Fehmarn Bält-tunneln”.

– Platsen där man kör in i tunneln finns ännu inte, säger Jens Villemoes, informationsansvarig på det statsägda tunnelbolaget Femern A/S.

– Det är havsbotten just nu. Vi kommer flytta kusten 500 meter ut i havet och bygga tunnelportalen där ute.

Han pekar ut över sundet, mot den tyska ön Fehmarn som skymtar 18 kilometer bort och färjan som är på väg dit.

– Vi skulle inte bygga den här tunneln om det inte vore för Sverige. Det var Sverige som insisterade på att vi skulle undersöka möjligheten att etablera en fast förbindelse över Fehmarn Bält.

Han syftar på förhandlingarna om Öresundsbron på 90-talet, där Sverige propsade på en ny väg som skulle korta restiden till kontinenten.

Jens Villemoes hoppar in i sin bil och kör ett varv runt de leriga markerna som snart ska bli en av Europas största byggarbetsplatser.

Området är jättelikt. Flera kvadratkilometer där hus, bondgårdar, industrier och vindsnurror har lösts in och plockats ned. De arkeologiska utgrävningarna är färdiga, bland annat hittades ett fotavtryck och en yxa med åtminstone 5 000 år på nacken.

Av tunnelbygget syns än så länge en 2,5 kilometer lång dräneringskanal och en pumpstation.

– Marken här är ungefär som en tvättsvamp. Vi måste se till att den är torr nog, annars skulle fabriken sjunka, säger Jens Villemoes.

Tunnelns 89 delar ska nämligen tillverkas här på Lolland innan de skeppas ut, sänks ned och kopplas ihop i en muddrad ränna på havsbotten.

– Det här blir den överlägsen längsta sänktunneln som någonsin har byggts, säger Jens Villemoes och fortsätter:

– Förmodligen blir också cementfabriken den största i världen. Den ska vara färdig om ungefär två år och tillverka tunnelelement i ungefär två år. Sedan ska vi riva fabriken och arbetshamnen och skapa ett vackert naturområde.

Två körfält i varje riktning och två järnvägsspår löper i separata rör.
Två körfält i varje riktning och två järnvägsspår löper i separata rör.

Planen är att trafiken ska släppas på 2028 – men egentligen skulle tunneln redan vara färdig. Från början var den dock tänkt som en bro.

1995 började Danmark och Tyskland utreda förbindelsen och 2008 skrev länderna under det slutgiltiga avtalet om att bygga en bro över Fehmarn Bält. Det bestämdes att Danmark skulle betala för själva bron och invigningen beräknades till 2018.

Snart började man dock inse att bron skulle bli dyrare än beräknat och att den skulle ställa till det för fartygstrafiken i sundet. 2011 kom beslutet att i stället bygga en tunnel och vips flyttades invigningsåret fram till 2021.

Alla nödvändiga bygglov och miljötillstånd skulle dock dra ut på tiden. Åren gick och först i februari 2019 var alla tillstånd på plats.

– För det första är det här ett stort byggprojekt. Det största någonsin i Danmark. Vi visste att det skulle bli en svår process men vi förväntade oss inte att det skulle ta de tyska myndigheterna fem år att utfärda miljögodkännandet, säger Villads Engström, projektchef för tunneln.

– Det har varit lite frustrerande men nu är vi redo att börja bygga.

"Det har varit lite frustrerande men nu är vi redo att börja bygga"
Som mest ska 3 000 man arbeta här. Hittills har man grävt dräneringskanaler…
Som mest ska 3 000 man arbeta här. Hittills har man grävt dräneringskanaler…
…och byggt en pumpstation för att kunna bygga vidare på den blöta marken.
…och byggt en pumpstation för att kunna bygga vidare på den blöta marken.

Konstruktionen är i stort sett likadan som den fyra kilometer långa tunneln som sitter ihop med Öresundsbron. I fem separerade rör löper två järnvägsspår, två körfält med vägren i varje riktning, och en smalare servicekorridor.

Hastighetsgränsen blir 110 km/tim och den spikraka tunnelresan ska ta ungefär tio minuter. Stora ”ljuszoner” på väggarna ska hjälpa att hålla förarna vakna.

Vid en brand kan ventilationssystemet leda bort rök i en riktning och var hundrade meter finns nödutgångar till de andra tunnelrören, varifrån evakuering kan ske.

På den danska sidan kommer betalstationen finnas. Biljettpriset är inte spikat men tunnelbolaget har använt ett snittpris på ungefär 700 svenska kronor i uträkningen om hur lång tid det ska ta att betala tillbaka de väldiga lånen för bygget.

Byggkostnaden väntas landa på drygt 75 miljarder kronor och tanken är att lånen ska vara lösta efter 36 år.

Tunneln blir en viktig genväg, menar Villads Engström.

– Den stora fördelen är att den tunga trafiken på järnväg, men också på väg, slipper köra en 160 kilometer lång omväg över Fyn och Jylland. Vi får en mycket smidigare väg till Tyskland och vi sparar tid på vägen mellan Skandinavien och Europa, säger han och konstaterar:

– Det kommer alla att tjäna på.

Men alla är inte lika övertygade.

Karin Neumann tror att tunneln skulle medföra negativa konsekvenser.
Karin Neumann tror att tunneln skulle medföra negativa konsekvenser.

På den tyska ön Fehmarn, där den södra tunnelmynningen hamnar, är motståndet högst synligt. I byn Puttgarden och i huvudorten Burg syns blå träkors i trädgårdar och på garageuppfarter. Bak på många bilar sitter klistermärken med samma symbol, som signalerar att man är emot tunneln.

Motståndsrörelsen går under namnet Beltretter, ”Bälträddarna” på svenska.

– Tunneln skulle innebära massiva konsekvenser för naturen och hela miljön på Fehmarn och i norra Tyskland. Många av Östersjöns vackra stränder skulle påverkas. Bland annat skulle bygget generera massor av smuts och lera. Stora delar av Östersjön skulle bli grumlig, säger Karin Neumann, talesperson för Beltretter.

Hon ser tunneln och dess anslutningar som ett hot mot Fehmarn och turistnäringen som ön till stor del lever på.

– Med täta intervall kommer godståg som är nästan en kilometer långa att dåna fram genom norra Tysklands semesterregion. Förbi hotell, sommarstugor och bostäder. Det hotar framtiden för vårt hem.

Emot Fehmarn Bält-projektet är också den tyska naturskyddsföreningen Nabu, där Malte Siegert är expert på tunneln.

– Jag har arbetat med det här projektet i 15 år. Om det någon gång blir färdigt blir det förmodligen efter att jag går i pension 2033.

Han menar att tunneln inte behövs.

– Den är totalt överdimensionerad i relation till den förväntade trafiken. 12 000 bilar per dag, eller 8 000 om man räknar bort trafiken som endast åker över sundet för att handla billig alkohol, är ingenting jämfört med de enorma ingreppen i Fehmarn Bält, mitt i ett skyddat och känsligt Natura 2000-område.

– Dessutom finns redan en fast förbindelse mellan Sverige och det europeiska fastlandet via Öresundsbron och Stora Bältbron. Mellan Rödby och Puttgarden går också färjor varje halvtimme som i stort sett fungerar som en bro, säger Malte Siegert och slår fast:

– Det vore helt galet att bygga en tunnel som inte behövs. Om man ska bygga något vore det en tunnel med endast järnväg som bidrar till att flytta gods från väg till järnväg.

"Tunneln är totalt överdimensionerad i relation till den förväntade trafiken"
Det blå korset är tunnelmotståndarnas symbol. På den tyska ön Fehmarn syns korset vid hus och på många bilar.
Det blå korset är tunnelmotståndarnas symbol. På den tyska ön Fehmarn syns korset vid hus och på många bilar.
Här är nya genvägen till kontinenten – nu startar bygget

Störst motståndare är kanske ändå Scandlines, som driver färjetrafiken mellan Rödby och Puttgarden.

Rederiet ligger bakom åtskilliga stämningar mot tunnelbolaget. Senast överklagade man det tyska godkännandet till den federala förvaltningsdomstolen i Leipzig. Den processen väntas pågå i uppemot två år och förhala tunneln ytterligare.

Scandlines menar att Tysklands klartecken är ett hårt slag mot färjebolaget, bland annat påverkas in- och utfarten till hamnen i Puttgarden och säkerheten till sjöss.

– Vi vill ha rättvisa konkurrensvillkor med den statsägda fasta förbindelsen, säger kommunikationschefen Anette Ustrup Svendsen.

Rederiet planerar nämligen att fortsätta med färjetrafiken.

– Vi seglar vidare mellan Rödby och Puttgarden, med eller utan en fast förbindelse som konkurrent. Och vi är inte ensamma om att tro att vi kan konkurrera.

Hon syftar på en rapport beställd av tyska myndigheter som säger att Scandlines kan behålla 30–40 procent av trafiken över sundet, även om det finns en tunnel.

– På långa resor vill de flesta ändå ha en paus. Ombord på färjan kan man äta, använda toaletterna, sträcka på benen, barnen kan leka av sig. För lastbilschaufförerna är det också en möjlighet att uppfylla kör- och vilotiderna, säger Anette Ustrup Svendsen.

På tunnelbolaget Femern A/S finns förståelse för kritiken men man menar att oron är obefogad.

– Alla stora infrastrukturprojekt väcker lokala frågor. Varför här och varför inte där? Till slut tror jag ändå att alla kommer bli nöjda. Det kommer finnas en infart till tunneln men det är också allt man ser. Naturen kommer fortsatt vara attraktiv med stränder och grönområden, säger projektchefen Villads Engström.

Han ser ingen anledning att vara orolig för naturen.

– Det finns lösningar på alla frågor som rör miljön. De här frågorna har funnits med från första början och har hanterats väldigt professionellt.

Kollegan Jens Villemoes påminner om Öresundsbron.

– Det var samma sak där. Då var det svenskarna som var oroliga för miljön. Det var enorma protester. Men var är de nu? Vattnet är rent och bron är hem för den största musselkolonin i norra Europa. Det blev inga negativa effekter och i dag är alla glada för förbindelsen, säger han och fortsätter:

– Det är naturligt att man blir orolig för ett stort projekt nära en själv. Några organisationer som är emot Fehmarn Bält-projektet utnyttjar tyvärr den här oron och bedriver en skrämselkampanj. Vi tror dock inte att de representerar särskilt många. Tvärtom ser vi att många tyskar vill ha tunneln.

Enligt tunnelbolagets analys försvinner underlaget för färjetrafik när tunneln öppnar.

– Det är självklart upp till färjebolaget att bestämma om de vill fortsätta segla. Människor kommer då att kunna välja om man vill köra tio minuter i tunneln eller vänta på färjan och tillbringa cirka en timme för att komma över sundet, säger Villads Engström och konstaterar:

– Jag tror att det blir svårt att bedriva färjetrafik. Folk kommer att välja den snabba vägen till Europa.

Trots domstolsprocessen i Tyskland har bygget på den danska sidan startat. Villads Engström är inte orolig för utfallet.

– Tunneln kommer att byggas och vi planerar att öppna 2028. Rättsprocessen handlar mer om klagomål om buller och andra saker. Kanske blir det några mindre förändringar i projektet. Självklart respekterar vi processen och börjar inte bygga i Tyskland innan den är över. Men i Danmark kan vi börja.

Tunneln kan fortfarande stoppas eller förändras på viktiga punkter, tror dock Malte Siegert på miljöorganisationen Nabu. Att tunneln öppnar 2028 menar han är uteslutet.

– Tunnelbolaget har sagt så många gånger att tunneln ska öppna ett visst år och de har alltid haft fel. Därför tror jag inte att det kommer hända 2028. Aldrig någonsin.

Här är nya genvägen till kontinenten – nu startar bygget
Här är nya genvägen till kontinenten – nu startar bygget
Taggar: Reportage
Här är nya genvägen till kontinenten – nu startar bygget

Kommentarer

#1
2020-01-24 12:56

Färjan fungerar ju utmärkt, synd bara att alla trötta semesterfirare brukar roa sig med att utdela en hel del dörruppslag.

#2
2020-01-24 13:00

Inte kul att få en motorväg och tåg genom fritidsområdet och natura 2000.
Så visst kan man förstå vissa

#3
2020-01-24 14:55

Jag har ingenting emot sådana här satsningar som jag tror ändå kommer att bli bra. Jag är också imponerad av den enastående ingenjörskunskapen. Men samtidigt är jag förtjust i att åka färja, stå på däck och insupa saltstänket (Göteborg-Kiel är den stora favoriten), men färjorna har sina nackdelar med gigantiska utsläpp - även om till exempel "kortfärjor" som de mellan Helsingborg och Helsingör idag går på el. Det är bra och kul med lite nytt, men samtidigt lite vemodigt om det skulle påverka den gamla goa sjöfarten.

#4
2020-01-24 19:35

Håller med Intelli om att det kan vara väl imponerande ingenjörskunskap. Men det är bra att det samtidigt även finns en omtanke kring på vilka sätt den här typen av stora byggen påverkar natur och miljö.
Det blev en hel del åkande fram och tillbaka på färjan Helsingborg-Helsingör samt Rödby-Puttgarden under barndomen. Minnena är nostalgiskt charmiga.

#5
2020-01-24 21:15

Och det visade sig att Öresundsbron inte fick några negativa miljöeffekter. "Grumlet" i vattnet är bara jord som kommer att sjunka till botten - precis på samma sätt som det "grumliga" snart är borta efter det att man har trampat i en vattenpöl.

#6
2020-01-27 18:32

Äntligen, en genväg till Europa!

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.