Bild
Nästa artikel
Det är 1965 och ännu råder fri fart på nybyggda E4 norr om Sundsvall. Om två år ska skylten ”Hastighetsbegränsning upphör”, den gula med svart snedstreck, skrotas och trafiken byta sida.

Döden döden för fri fart

Reportage

Länge var farten fri på svenska vägar. Den skenande trafikdöden skulle dock sätta stopp för den saken. Så här gick det till när fartgränserna kom, gick och kom igen.

1907: Första gränsdragningen

Ungefär tusen motorfordon hade hunnit ut på vägarna när de svenska lagstiftarna bestämde sig för att sätta ned foten. Nu skulle biltrafiken regleras. Den första automobilförordningen, som trädde i kraft den 1 januari 1907, införde krav på körkort och att alla bilar skulle ha ”ordningsnummer”.

I ett betänkande till förordningen konstaterades också:

”Automobilens främsta företräde framför andra fordon, afsedda att framdrifvas å vanliga vägar eller gator, ligger i dess större snabbhet och den tidsvinst, som härigenom kan göras. Tydligt är emellertid, att denna fördel måste stå i ett gifvet och direkt förhållande till den ökade faran vid det nya kommunikationsmedlets användande såväl för den, som begagnar detsamma, som för andra vägfarande.”

Maxhastigheten i tätort skrevs till 15 km/tim. Fast det gällde bara i dagsljus, i mörker och dimma fick man se till att hålla 10 km/tim. Utanför stadsgränsen gällde 25 km/tim. Därmed startade också debatten om hastighetsgränserna och det dröjde inte länge innan ropen om höjningar tilltog i styrka. Det gick ju nästan lika fort att åka häst och vagn.

I takt med att bilarna och vägarna blev bättre gjordes justeringar uppåt. 1923 höjdes maxfarten i stan till 35 km/tim och till 45 på landsväg.

"Vid onsdagens plena uttalade sig båda kamrarna för fri hastighet."

1930: Fri fart på landsväg

Med 100 000 bilar i trafik fanns stora behov av att förbättra vägnätet och med den nya automobilskatten fanns också medel. Krokiga och smala hästvägar stöptes om till raka och breda grusvägar och på sina håll började man prova betongbeläggning. Det gick helt enkelt att köra snabbare än tidigare.

Trycket på att höja fartgränserna ökade allteftersom och 1930 fick riksdagen ta ställning till den så kallade ”hastighetsfrågan”. Förslag om 55 eller 65 km/tim som högsta landsvägsfart förkastades och i stället beslutade politikerna att lita på förarnas omdöme.

”Sveriges riksdag kommer förmodligen under den närmaste tiden att vara synnerligen populär bland rikets alla motorförare. Vid onsdagens plena uttalade sig nämligen båda kamrarna för fri hastighet utan några som helst maximibestämmelser”, rapporterade Svenska Dagbladet i maj 1930.

Däremot röstade man nej till förslaget om krav på hastighetsmätare (kom först 1955).

 

1936: Gränslöst överallt!

Ivern att bestämma exakt hur fort bilarna skulle tillåtas att gå var nu utbytt mot en växande tilltro till bilförarna. Våren 1936 kom beskedet att farten släpps fri även i tättbebyggt område.

– Om bilförarna äro mogna att köra med fri hastighet och med sunt förnuft och ansvarskänsla ute på landsvägarna, då äro de väl mogna att göra det även i städerna, anförde riksdagsledamot Åke Hassler i debatten.

Vissa varnade för blodspillan men majoriteten i riksdagen var för principen om att föraren ska rätta hastigheten efter omständigheterna.

”Hans ansvar blir större, men detta anses endast vara ägnat att skärpa försiktigheten och på så sätt bidraga till större trafiksäkerhet, utan att det rimliga kravet på att komma fram fort, där det går att köra fort, eftersättes”, skrev Aftonbladet.

"Landsvägarnas vårdslösa rebeller skapar intrycket av hög hastighet”

1955: 50 i stan

Efter andra världskriget tar bilismen fart på allvar. Antalet fordon ökar explosionsartat och mot slutet av 1950-talet rullar en miljon bilar i Sverige.

Ökar gör också olyckorna. 1946 omkommer 461 personer i trafiken – 1954 är dödssiffran uppe i 942. Därmed vänder vinden i hastighetsfrågan. Något måste göras och helst utan att reta upp bilisterna. Det blir en generell fartgräns på 50 km/tim i tätort.

En utredning föreslår att också landsvägarna ska begränsas till 80 km/tim men så långt vill politikerna inte gå. Polisen ansågs inte ha tillräckligt med resurser för den övervakning som skulle krävas.

Vi Bilägare, då Bilekonomi, var positiv till tätortsgränsen men emot ytterligare begränsningar. Tidningen påpekade att de ansvarsfulla bilisterna var långt fler än ”fartdårarna”.

”Det är landsvägarnas och gatornas vårdslösa rebeller som skapar intrycket av hög hastighet”, hette det på ledarsidan.

Det kryptiska vägmärket för ”Tättbebyggt område”, här i Jokkmokk, innebar förbud mot för hög hastighet och användning av signalhorn. Skylten fanns 1937–1955. foto: Vägsamlingen/SMTM

1960: Gränser på försök

Den kraftiga ökningen av trafikolyckor i november 1960 blir början till slutet för den fria farten i Sverige. Under månaden får 121 personer sätta livet till.

”Blodigheten på vägarna”, som Aftonbladet beskriver saken, får kommunikationsminister Gösta Skoglund att agera.
– Dagens situation är så allvarlig att extraordinära åtgärder måste vidtagas, säger han och lanserar idén om att prova hastighetsgränser över jul och nyår.

Så blir det. Mellan 22 december och 9 januari får landsvägarna 80-gräns och 1 500 poliser kommenderas ut för att övervaka.

”Jag vädjar till alla bilister att lojalt rätta sig efter hastighetsbegränsningen och att även i övrigt följa trafikreglerna. Tänk på att alltid anpassa farten efter vägen och föret. Med denna maning önskar jag alla trafikanter en god och angenäm helg”, skriver Gösta Skoglund i ett ”julbrev” som Aftonbladet publicerar.

Efter provet konstateras att olyckorna minskade. 19 personer omkom under provperioden, jämfört med 51 döda under samma period året innan. Vissa ser resultatet som bevis på att hastighetsgränser är ett effektivt vapen mot trafikdöden medan andra pekar på brister i försöket och förklarar minskningen med trafikpropagandan i tidningar, radio och tv, och att halkan höll farten nere.

Fartgränserna börjar dock sjunka in hos politikerna, som beslutar att testa tillfälliga nedsättningar även under påsk och midsommar.

”Många har på känn att en generell hastighetsbegränsning kan bli följden av de nu avslutade proven”, rapporter Dagens Nyheter i september 1961.

Försök med olika hastighetsgränser upprepas vid flera storhelger under de kommande åren. Olycksfrekvensen sjunker olika mycket men likväl varje gång.

Aftonbladet 1967/06/21.

1967: Slut på fri fart

Sommaren 1967 är det återigen dags för en tillfällig fartgräns, 90 km/tim, men den här gången omfattas alla veckodagar och perioden är utsträckt ända fram till högertrafikomläggningen den 3 september.

– Vi anser det bevisat att fartgränser minskar antalet olyckor. Priset för fri fart blir alldeles för högt, säger kommunikationsminister Olof Palme.

Dagen innan sommargränsen börjar gälla, den 21 juni, skriver Expressens motorreporter Lennart Öjesten profetiskt:

”I dag är det sista dagen med fri fart på mycket längre. Kanske sista frifartsdagen i Sverige över huvud taget.”

Framme vid Dagen H införs en ny uppsättning av tillfälliga gränser som är tänkta att underlätta sidbytet i trafiken. Gränserna gäller ”tills vidare”.

Vid det här laget har riskdagen redan gett klartecken för att testa ”differentierade hastighetsgränser” som är anpassade till vägens standard.

I maj 1968 inleds försök med 90 km/tim på vanliga landsvägar, 110 på bättre vägar och 130 på motorvägar. Provet stoppas dock redan efter en månad när olyckskurvan pekar brant uppåt. Gränserna justeras sedan flera gånger innan regeringen 1971 klubbar att vägnätet ska delas in i 70-, 90- och 110-vägar.

– Nu hoppas vi få en indelning som trafikanterna tycker är meningsfull, säger kommunikationsminister Bengt Norling.

Den nya bashastigheten 70 km/tim möter en hel del kritik, bland annat i en enkät i Expressen.

– Rena idiotin! Det går aldrig att hålla den farten. Det kanske är bra för vissa förare men det skall inte gå ut över andra. I det här samhället tvingas man till allt, skränade Yngve Frid, chaufför från Årsta, som ett exempel på tonläget.

Vad få bilister känner till är att hastighetsgränserna fortfarande bara är på försök. Det ska dröja fram till 1980 innan systemet blir permanent.

Det sas inte rakt ut men de tillfälliga hastighetsgränserna som infördes på Dagen H var slutet för den fria farten.

1979: Sparsam sänkning

Som en följd av oljekrisen är de svenska bensinlagren på väg att sina och det talas om en eventuell ransonering. Det får regeringen Ullsten att lägga fram ett krispaket med energibesparande åtgärder. Bland annat sänks hastighetsgränsen på 110-vägar till 90 km/tim. Förhoppningen är att bränsleförbrukningen ska kunna sänkas med fyra procent.

”I verkligheten blir förmodligen besparingen närmare noll – till priset av ökad irritation och längre köer”, skrev en syrlig Jan Ullén, reporter på Vi Bilägare.

En effekt blir att antalet döda i trafiken minskar, vilket får regeringen att förlänga 90-gränsen längre än planerat. När hotet om ransonering väl är undanröjt återinförs 110 km/tim – men 150 mil väg får behålla 90 som permanent hastighetsgräns.

 

1989: Sommargränser

Återigen hamnar hastighetsgränserna i fokus när olyckssiffrorna går upp. 1989 ökar dödsfallen i trafiken och regeringens motmedel blir att införa en tillfällig 90-gräns
på 110-vägarna under sommaren. Samma sak upprepas året därpå.

Mest kontroversiellt är att vissa vägar, bland annat motorvägarna i storstadslänen, inte skyltas tillbaka till 110 km/tim – på grund av ”miljöskäl”. Det får Trafiksäkerhetsverkets general-direktör Lars Egertz att säga ifrån.

– Det är fel att sänka hastigheterna på 62 mil av det bästa vägnätet i landet, bilisterna kommer inte att acceptera detta, säger han.

Först på våren 1992 försvinner de ”tillfälliga” sänkningarna.   

       

1998: Vintergränser

I linje med den nya ”Nollvisionen” beslutar Vägverket att prova vinterhastigheter. Inspirationen kommer från Finland, som genomfört vintersänkningar sedan 1980-talet och uppvisat markanta minskningar av dödsolyckorna.

Från november och fram till april sänks hastighetsgränsen på utvalda 110-vägar till 90 km/tim och vissa 90-vägar skyltas om till 70 km/tim. Resultatet visar att olyckorna minskade men att de minskade ännu mer på sträckor med oförändrad hastighetsgräns, något som Vägverket tillskrev ”slumpen”.

Vintergränserna fortsatte att användas och när våren kom var det inte säkert att vägen fick tillbaka sin tidigare gräns.

Fartfaran belystes med tydlighet i 1979 års trafikkampanj. Det året omkom 928 personer i trafiken. 2018 var siffran 325. foto: Vägsamlingen/SMTM

2008: Steg om tio

Ett nytt system med hastighetsgränser i steg om tio km/tim, från 30 och upp till 120, infördes 2008 – den största hastighetsreformen sedan 1971. Syftet var att gränserna bättre skulle överensstämma med vägens standard. Kritiker menade att det tvärtom blev svåröverskådligt och plottrigt.

Samma år beslutades att hastighetsgränsen skulle höjas på 120 mil av vägnätet och sänkas på 425 mil. Framför allt handlade det om 90-vägar utan mitträcke som i stället skulle få 80 km/tim. Nästa stora förändring blir förmodligen att sänka bashastigheten i tätort från 50 till 40 km/tim. Länge fram kan det bli aktuellt med digitala hastighetsgränser som automatiskt stryper hastigheten.

Den 21 juni 1967 går nog till historien som den allra sista frifartsdagen i Sverige.

1907: Första gränsdragningen

Ungefär tusen motorfordon hade hunnit ut på vägarna när de svenska lagstiftarna bestämde sig för att sätta ned foten. Nu skulle biltrafiken regleras. Den första automobilförordningen, som trädde i kraft den 1 januari 1907, införde krav på körkort och att alla bilar skulle ha ”ordningsnummer”.

I ett betänkande till förordningen konstaterades också:

”Automobilens främsta företräde framför andra fordon, afsedda att framdrifvas å vanliga vägar eller gator, ligger i dess större snabbhet och den tidsvinst, som härigenom kan göras. Tydligt är emellertid, att denna fördel

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt på Vi Bilägare från endast 29 kr

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto.

Läs mer

Kommentarer

#1
2019-09-19 12:56

Undrar hur stor del av olyckorna 1965 som orsakades av för hög hastighet, med dagens mått mätt, med tanke på att den tidens bilar gick väl knappast mycket fortare än 100 km/t. Vanliga bilar hade 30 till 60 hästkrafter.

#2
2019-09-19 15:41

100 km va nog tillräckligt med den vägstandarden som va då.och säkerhetsbälten va de inte många som använde satt väl inte som standard i all bilar heller och dessutom en rattstång som va som ett spett.

#3
2019-09-21 09:51

Låga hastigheter är nog det bästa idag med eftersom vi har så dålig vägstandard i Sverige nu.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.