Bild
Nästa artikel
Mer än hälften av all HVO som tillverkas i världen kommer från finska Neste. Bland annat från fabriken i Borgå, fem mil öster om Helsingfors. (foto: Neste).
Mer än hälften av all HVO som tillverkas i världen kommer från finska Neste. Bland annat från fabriken i Borgå, fem mil öster om Helsingfors. (foto: Neste).

Dieseln som kör utsläppen i botten

Reportage

En ny bokstavskombination har dykt upp på macken. HVO100 är den fossilfria dieseln som lovar rekordlåga utsläpp för vanliga dieselbilar. De flesta biltillverkarna säger dock nej till bränslet – och nu kommer varningar om höjda priser och indragna pumpar.

En vanlig dieselbil kan bli betydligt snällare mot klimatet – genom att byta bränsle.

Sedan några år tillbaka säljs ren HVO, så kallad HVO100, i Sverige. Det är ett syntetiskt bränsle som görs på växtoljor och slaktavfall.

Pumpar finns på ungefär 150 mackar och, lite i skymundan, har denna bokstavskombination seglat upp till att bli Sveriges tredje vanligaste drivmedel.

Rent kemiskt finns stora likheter med fossil diesel. Bränslet går att använda i vanliga dieselmotorer. Den viktigaste skillnaden handlar om råvarorna. Eftersom HVO100 framställs av förnybart material minskar utsläppen av klimatpåverkande koldioxid – och det rejält.

Energimyndigheten har räknat ut att en genomsnittlig dieselbil som tankas med vanlig diesel släpper ut 157 gram koldioxid per kilometer. Med HVO100 i tanken sjunker siffran till 22 g/km. En minskning med nästan 90 procent – över en tank.

Gränsen för så kallade supermiljöbilar är 50 g/km. En vanlig dieselbil som går på HVO100 skulle alltså kunna räknas dit.

– HVO100 tillverkas till stora delar av restprodukter och avfall. Det gör att klimatnyttan blir väldigt stor, säger Marianne Pettersson, handläggare på Energimyndigheten.

HVO kan också blandas med fossil diesel. Dieseln som säljs på svenska mackar innehåller i genomsnitt 17 procent, vissa bolag blandar in uppemot 50 procent.

 

Nu undrar kanske någon: vad är haken med detta bränsle som låter som rena lottovinsten för miljön och en räddningsplanka för de ifrågasatta dieselbilarna?


Jo, det finns ett par stycken.

Först och främst: ren HVO är inte godkänt som drivmedel för de allra flesta dieselbilar. Även om bränslet liknar vanlig diesel avviker det från den europeiska standarden för diesel. Densiteten är lite för låg.

Detta ställer till problem. De flesta biltillverkarna kräver att deras dieselbilar ska tankas med ett bränsle som uppfyller alla krav som finns i standarden. Tankar man något annat, till exempel HVO100, gäller inte längre bilens garantier.

Notera dock: vanlig diesel blandat med upp till 50 procent HVO hamnar inom specifikationen och får därmed användas med bibehållen garanti.

Enligt bränslebolagens branschorganisation SPBI är HVO i stort sett en kopia på fossil diesel.

– HVO100 är oerhört jämförbart med vanlig diesel, säger vd Ulf Svahn och fortsätter:

– Det skiljer på densiteten men inte så mycket att de stora lastbilstillverkarna har några invändningar. De säger att man kan använda HVO100 i deras modeller.

 

Först att anamma HVO100 var just lastbilsbranschen. Både Volvo Lastvagnar och Scania har gjort tester som ledde till att bränslet blev godkänt 2015.

– Vi körde fältprov under mer än ett år och såg ingen skillnad i slitage och förbrukningen var också densamma. Vi har bara goda erfarenheter och tycker det är ett väldigt bra bränsle, säger Jan Strandhede, informationsansvarig Volvo Lastvagnar.

– HVO har samma egenskaper som fossil diesel och kräver därför inte någon anpassning av våra motorer och inte heller tätare serviceintervall, säger Hans-Åke Danielsson, presschef Scania.

När det gäller personbilar har bara ett fåtal märken godkänt HVO100. Först ut var Peugeot och Citroën (och systermärket DS) som hösten 2016 lämnade klartecken. Motorerna har inte anpassats och ska fungera på samma sätt som med vanlig diesel, utan att garanti och serviceintervall påverkas, enligt de svenska importörerna.

– Personer på vårt Sverigekontor har kört på HVO sedan 2016 och har inte upplevt några som helst negativa effekter, säger Ola Martinsson, informationschef Peugeot Sverige.

 

I somras kom beskedet att också Renault och Nissan godkänner bränslet.

– Nissan ser inte att HVO100 påverkar bilens hållbarhet negativt. Därför godkänner vi HVO100 i alla våra bilmodeller med dieselmotorer, säger Alexandra Österplan, kommunikationschef Nissan Sverige, men lägger också till:

– Vi vill dock poängtera att bilens prestanda kan försämras och då inte överensstämma med det som utlovas i marknadsmaterialet.

Motorn kan tappa vridmoment, accelerationsprestandan bli sämre, motorljud och vibrationer öka, och även förbrukningen kan påverkas, enligt Nissan.

Flera andra märken utvärderar HVO100. Volvo provar bränslet i 100 vanliga taxibilar i Göteborg. Testet ska ligga till grund för om HVO100 ska få tummen upp eller ned.

– När ett sådant beslut kan komma är för tidigt att säga i nuläget, säger Lisa Jacobsson Nilsson, bränsleexpert på Volvo.

VW-gruppen gör ett test med tjänstebilar i Södertälje. Något slutdatum finns inte och tills vidare avråder man, precis som många andra märken, från att tanka HVO100.

– Vi rekommenderar inte HVO100 för våra bilar men utesluter inte att det ska kunna ske framgent, säger Volkswagens informationschef Marcus Thomasfolk.

 

Även om HVO100 är positivt för klimatet kvarstår ett problem: utsläppen av kväve-oxider och partiklar. Kväveoxider, som förorenar luften i närmiljön och orsakar hälsoproblem, är den stora anledningen till att det talas om dieselförbud i städer.

– Det kan finnas små skillnader men generellt är HVO100 väldigt nära fossil diesel i specifikationen, vilket gör att utsläppen av kväveoxider och partiklar inte påverkas så mycket, säger Håkan Johansson, klimatsamordnare på Trafikverket.

Ett annat problem är bristen på HVO. Tillgången på råvaror är begränsad och Sverige använder redan i dag en tredjedel av den globala produktionen.

Råvaror från palmoljetillverkning kan också, enligt ett förslag från regeringen, vara på väg att stoppas från att användas i HVO. Dessa kritiseras för att bidra till skövling av regnskog.

En ny lag som infördes den 1 juli, den så kallade reduktionsplikten, komplicerar situationen ytterligare. Den säger att bränslebolagen successivt måste blanda in mer förnybart i vanlig diesel och bensin. De som inte följer kraven får betala böter.

I praktiken betyder detta att HVO i första hand måste användas som inblandning, enligt bränslebolagen. Det kan därför bli svårt att få tag på ren HVO100.

– Eftersom HVO är en bristvara är det tveksamt om det räcker till HVO100, säger Erica Samuelsson, marknadschef ST1/Shell.

Circle K har redan tagit bort drygt 50 pumpar för HVO100.

– Vi hade gärna fortsatt att utvidga vårt HVO100-nätverk men vi har fått välja en annan väg, säger kommunikationschef Maria Philipson.

 

Bristen på HVO väntas driva upp priserna. I dag kostar HVO100 ungefär en krona mer än vanlig diesel men det lär bli dyrare. Dessutom är ren HVO skattebefriat till och med 2020 men vad som händer därefter är oklart.

– Om det blir full skatt går priset upp med sex kronor litern. Det skulle döda HVO100 som bränsle, säger Ulf Svahn på SPBI.

Slutsatsen som många drar är att det behövs nya råvaror till HVO.

– Exempel på potentiella råvaror är alger och restprodukter från skogen. Skogsråvaror som lignin ser lovande ut men tekniken är inte färdig för produktion i industriell skala, säger Carl Nyberg på finska Neste, världens största HVO-tillverkare.

– Det är svårt att säga hur lång tid det kommer att ta men jag tror att 5–10 år kan vara realistiskt.

DET HÄR ÄR HVO100

Vad är HVO och HVO100?

Ett förnybart bränsle som liknar vanlig diesel. Bokstäverna står för Hydrerad Vegetabilisk Olja men beteckningen är lite missvisande eftersom bränslet både kan tillverkas av växtoljor och animaliska fetter från slaktavfall. Råvarorna processas med vätgas under högt tryck och hög temperatur och bildar en syntetisk diesel, HVO, som antingen kan blandas med fossil diesel eller användas i ren form, HVO100.

Vad innehåller HVO?

Det kan framställas av många råvaror. Ingredienserna i bränslet som säljs i Sverige är framför allt olika slags avfall och restprodukter. 2017 kom 39 % från så kallad PFAD (en restprodukt från palmoljetillverkning), 38 % från slaktavfall, 11 % från råtallolja, 5 % från palmolja, 4 % från majsolja, 2 % från raps, och 1 % från soja och korn. 5 % av råvarorna kom från Sverige.

Vad skiljer HVO100 från vanlig diesel?

Den största skillnaden är att HVO100 har något lägre densitet och innehåller lite mindre energi per liter. Denna avvikelse gör att HVO100 faller utanför den europeiska standarden för diesel (EN590). Sedan 2016 finns istället en egen standard som täcker in HVO100 (EN15940). En annan skillnad är att cetantalet, bränslets tändvillighet, är klart högre hos HVO100. Annars är likheterna stora, bränslet ska fungera i vanliga dieselmotorer och det ska inte behövas några speciella tankanläggningar.

Vad är klimatnyttan?

Förbränning av HVO100 och vanlig diesel ger lika stora utsläpp av koldioxid, men eftersom HVO100 är gjort på förnybara råvaror tillförs ingen ny koldioxid till atmosfären som späder på växthuseffekten. Jämfört med fossil diesel minskar utsläppen med 80–90 procent, enligt Energimyndighetens beräkning. En genomsnittlig personbil med HVO100 i tanken släpper då ut 22 g/km – mindre än gränsen för så kallade supermiljöbilar (50 g/km). Bensin ger 239 g/km, vanlig diesel 157 g/km, etanol 121 g/km, fordonsgas 44 g/km, och el 7 g/km. Viktigt är dock att komma ihåg att utsläppen av hälsoskadliga kväveoxider i stort sett är desamma med HVO100 som med vanlig diesel.

Kan alla dieselbilar tanka HVO100?

Medan alla stora lastbilstillverkare har godkänt HVO100 är det bara ett fåtal personbilsmärken som gett klartecken (se nästa uppslag). De flesta tillverkarna tillåter endast bränsle som uppfyller den europeiska dieselstandarden. Eftersom HVO100 avviker från specifikationen gäller inte bilens garanti om något problem skulle inträffa. Vanlig diesel som säljs i Sverige kan dock innehålla upp till 50 procent HVO.

Var finns HVO100 att tanka?

På ungefär 150 tankställen i dagsläget. Vissa är endast tillgängliga för yrkestrafik men bland annat
Circle K, OKQ8 och den nya kedjan Colabitoil har pumpar för personbilar. Preem och ST1/Shell säljer endast till tung trafik. På bränslebolagens hemsidor finns information om vilka stationer som är aktuella.

Hur mycket HVO100 tankas i Sverige?

Efter vanlig diesel och bensin är HVO100 det mest sålda fordonsbränslet. Den största mängden HVO används dock som inblandning i vanlig diesel.

Taggar: Reportage
MÄRKENA SOM TILLÅTER HVO100

Citroën, DS och Peugeot: Godkänner HVO100 sedan hösten 2016 för alla modeller med miljöklass Euro 5 och Euro 6 (bilar från 2011 och framåt).

Nissan: Den senaste tillverkaren att tillåta HVO100. Godkännandet som kom nu i somras gäller alla dieselmodeller från 2006.

Mercedes: Tillåter HVO100 i en taxiversion av E-klass (E 220 d) som fått effekten sänkt från 194 till 163 hk.

Toyota: Modellerna Proace och Proace Verso, som är utvecklade tillsammans med franska PSA-gruppen, får tanka HVO100.

Isuzu: HVO100 är godkänt för den senaste generationens pickuper, årsmodell 2017 och nyare.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.